Wprowadzenie do sektora przewozów kontenerowych. Adam Żołnowski, Wiceprezes Zarządu ds. Finansowych DCT Gdańsk S.A.

Wprowadzenie do sektora przewozów kontenerowych Adam Żołnowski, Wiceprezes Zarządu ds. Finansowych DCT Gdańsk S.A.

2 Plan wykładu 1. Przewóz ładunków drogą morską 2. Transport ładunków skonteneryzowanych 2.1 Statki kontenerowe 2.2 Linie oceaniczne 2.3 Terminale kontenerowe 2.4 Transport drogowy 2.5 Transport kolejowy 2.6 Feedeowanie 3. DCT Gdańsk S.A.

4 1. Przewóz ładunków drogą morską 1. Ponad 80 procent globalnego handlu według wolumenu i ponad 70 procent jego wartości jest przewożone na pokładach statków i obsługiwane przez porty morskie na całym świecie 2. W 2016 roku drogą morską przewieziono na świecie ponad 10 mld ton ładunków* Główne towary masowe (ruda żelaza, węgiel, zboża, boksyt i tlenek glinu i fosforyt) 3,1 mld ton Ropa naftowa, gaz i produkty pochodne - 3 mld ton Kontenery 4 mld ton * Unctad, Review of Maritime Transport 2017

7 2.1 Statki kontenerowe 50 lat statków kontenerowych Pojemność statków podniosła się o 1400% od 1968r. Źródło: www.worldshipping.org

8 2.1 Statki kontenerowe Przykładowa specyfikacja Pojemność Długość Szerokość DWT Maksymalna prędkość 18 000 21 000 TEU 400 m 59 m Ponad 165 000 ton 23 węzły (ponad 40km/h) Koszt jednostki Ok 200 mln $

9 2.1 Statki kontenerowe

11 2.2 Linie Oceaniczne Source: www.shipit.com Source: www.morethanshipping.com

12 2.2 Linie Oceaniczne Miejsce Linia żeglugowa Pojemność statków (TEU) Liczba statków Udział w Rynku Pojemność po zrealizowaniu zamówień 1 Maersk Group 4 060 915 735 24,09% 4 403 527 2 MSC 3 067 545 490 18,20% 3 237 595 3 COSCO 2 438 609 385 14,46% 3 081 194 4 CMA CGM 2 400 949 447 14,24% 2 570 563 5 Hapag-Lloyd 1 506 834 223 8,94% 1 536 820 6 ONE Shipping 1 412 158 239 8,38% 1 668 102 7 Evergreen 1 042 582 187 6,18% 1 324 182 8 Yang Ming 584 523 98 3,47% 654 523 9 Hyundai 344 681 68 2,04% 344 681

13 2.2 Linie Oceaniczne Alians 2M Alians OCEAN

15 2.3 Terminale kontenerowe Miejsce Port Kraj Przeładunek 2016 ( M TEU) 1 Shanghai Chiny 37,13 2 Singapur Singapur 30,90 3 Shenzhen Chiny 23,97 4 Ningbo Chiny 21,60 5 Hong Kong Chiny 19,60 6 Busan Chiny 19,45 7 Guangzhou Chiny 18,90 8 Qingdao Chiny 18,00 9 Jabel Ali ZEA 15,73 10 Tianjin Chiny 14,49 12 Rotterdam Holandia 12,40 100 Gdańsk Polska 1,29

16 2.3 Terminale kontenerowe Source: http://www.porteconomics.eu

17 2.3 Terminale kontenerowe Terminale Głębokowodne bez ograniczeń nawigacyjnych Głębokowodne terminale kontenerowe Port Ograniczenia Gdańsk Brak Gothenburg Rotterdam Hamburg Brak Rz. Łaba, pływy, obrotnice Aarhus Wilhelmshaven Hamburg Rotterdam Bremerhaven Antwerp POLAND Gdansk Bremerhaven Rz. Wezera, pływy Wilhelmshaven Pływy Aarhus Głębokość (14 m) Gothenburg Głębokość (13,5 m) Koper DCT Gdańsk Terminal bez ograniczeń nawigacyjnych Antwerp Koper Rz. Skalda, pływy, śluzy Głębokość (14,5m), ograniczenia kolejowe

18 2.3 Terminale kontenerowe DCT Gdańsk - dostęp od strony morza Kanał podejściowy i obrotnice Trzy obrotnice o średnicy 650m i 670m Tor podejściowy o głębokości ponad 17m Źródło: ZMPG

19 2.3 Terminale kontenerowe DCT Gdańsk

20 2.3 Terminale kontenerowe Shanghai port http://www.seanews.com.tr.

21 2.3 Terminale kontenerowe Większość terminali kontenerowych nigdy nie jest zamykana Praca trwa 24/7 i 365 dni w roku Trudna i pełna wyzwań praca BHP System równoważny Szkolenia System motywacyjny Nietypowa praca sprzętu Ciągłe dostosowania planu pracy ze względu na warunki pogodowe czy opóźnienia statków Na terminalu podejmowana jest niezliczona liczba decyzji każdego dnia Wydzielanie sprzętu, alokacja kontenerów do składowania Liczba dostępnych slotów dla kierowców zewnętrznych Dostosowanie zmian

22 2.3 Terminale kontenerowe Nabrzeże Czas cumowania statku oceanicznego to ok 45 minut Przed rozpoczęciem wyładunku kontenerów: górne warstwy kontenerów są rozryglowywane dolne warstwy kontenerów są rozlaszowywane

23 2.3 Terminale kontenerowe Zarządzanie operacjami Dział planingu DCT przetwarza pliki EDI, które otrzymuje od Linii Żeglugowej, na podstawie których planuje kontenery na wyładunek, załadunek i przesztaunek Planista zaznacza w systemie sekwencje wyładunkowe pracy dźwigów Planując załadunek uwzględnia: Sekwencje pracy suwnic Pozycje na nabrzeżu Wpływ operacji załadunkowych na układ placu planuje załadunek optymalnie wykorzystując dostępny sprzęt przeładunkowy Separacje kontenerów IMO, chłodniczych oraz przeładowanych ponadgabarytów Kontenery eksportowe przeznaczone na załadunek musza zjechać na terminal najpóźniej do czasu zawinięcia statku. Control Room na bieżąco monitoruje prace wyładunkowe i załadunkowe oraz podejmuje działania usprawniające.

24 2.3 Terminale kontenerowe Plac i składowanie Kontenery przyjmowane i wydawane są na/z placu przez suwnice RTG Spod/na keję oraz z/na bocznicę kolejową wożone są na naczepach kontenerowych przez wewnętrzne ciągniki IMV Kontenery przywożone i wywożone drogą są bezpośrednio składane i podejmowane z placu przez ciągniki zewnętrzne Kontenery składowane są na placu w poszczególnych blokach zgodnie z przyjętymi zasadami składowania, tj.: Status kontenera import, eksport, transhipment Kontener pełen, pusty, chłodniczy Klasa ładunków niebezpiecznych oraz w ramach bloku składowego zgodnie z: Statkiem załadunku i portem wyładunku Klasą ciężkości Długością kontenera (ISO)

25 2.3 Terminale kontenerowe Brama Kontener przed wjazdem na terminal przechodzi wizualną ocenę stanu technicznego Dodatkowo sprawdzana jest: zgodność ISO nienaruszalność i zgodność plomb Numer kontenera Numer rejestracyjny pojazdu W przypadku ładunku niebezpiecznego naklejki IMO Plomba butelkowa zakładana na prawe drzwi kontenera

26 2.3 Terminale kontenerowe Kolej 35% kontenerów importowych i eksportowych na terminalu wywożona/przywożona jest koleją Terminale kontenerowe posiadają własne bocznice kolejowe do obsługi pociągów Operacje załadunku oraz wyładunku kontenerów wykonywane są przy użyciu wozu wysięgnikowego Reach Stacker suwnic RTG lub suwnic RMG

28 2.4 Transport drogowy

30 2.5 Transport kolejowy Połączenia kolejowe do kontenerowych terminali lądowych w Polsce (np. Euroterminal Sławków) i Czechach 35% ruchu bramowego obsługiwanego transportem kolejowym Obsługa 450 pociągów w miesiącu Obsługiwana przez polskich i międzynarodowych operatorów intermodalnych (w tym RCO-CSKD, Erontrans, PKP Cargo Connect, PCC Intermodal, Maersk Line, Loconi Intermodal, METRANS, Spedcont itd.) i największych przewoźników (PKP Cargo, DB Cargo, Lotos Kolej, CTL Logistics) PASKOV

32 2.6 Feederowanie Port Częstotliwość Operator Kaliningrad 2 tygodniowo ML Klaipeda 2 tygodniowo OA/ML Helsingborg Gävle Norrköping Sankt Petersburg Kotka Ust Ust Luga Luga Tallinn Riga Klaipeda Kaliningrad Riga 2 tygodniowo OA/ML/MSC Tallinn 2 tygodniowo OA/ML Sankt Petersburg 2 tygodniowo OA/ML Ust-Luga 1 tygodniowo ML Kotka 2 tygodniowo OA/ML Gdansk Helsingborg 1 tygodniowo ML POLAND Helsinki 1 tygodniowo OA Gavle 1 tygodniowo ML Norrkoping 1 tygodniowo ML

34 3. DCT Gdańsk S.A Największy i najszybciej rozwijający się terminal kontenerowy na Morzu Bałtyckim Naturalna brama dla obrotu skonteneryzowanego w Europie Środkowo-Wschodniej Jedyny terminal głębokowodny w rejonie Morza Bałtyckiego z bezpośrednimi zawinięciami z Dalekiego Wschodu Bardzo dobrze skomunikowany z zapleczem lądowym Brak zalodzenia i pływów morskich

35 3. DCT Gdańsk S.A : 3 mln TEU Zdolność przeładunkowa 11 Suwnice STS (25 rzędów) 2 (max.17m) Głębokowodne nabrzeża 496 Zawinięć statków w 2017r. 870+ Pracowników 8.200 m2 CFS 2.5 km Torów na bocznicy 1.072 stanowiska Reefer 35 suwnic placowych DCT Gdańsk S.A.

36 3. DCT Gdańsk S.A Tradycyjny model transportowy (do 2010) zakładał wykorzystanie portów Europy zachodniej i tranzyt ładunków do Europy środkowo-wschodniej. Rozwój gdańskiego portu przekonał linie żeglugowe do zmiany modelu biznesowego i skierowania statków oceanicznych do Gdańska. Tradycyjny model biznesowy Bieżący model biznesowy 2500 000 2000 000 1500 000 1000 000 500 000 Przeładunki w największych polskich terminalach kontenerowych [TEU] Bezpośrednie zawinięcia statków oceanicznych z Dalekiego Wschodu przyczyniły się do dynamicznego wzrostu przeładunków, w ciągu 9 lat aż o 143%. Wraz ze zmianą modelu na rynku transportowym Gdańsk zaczyna być postrzegany jako hub przeładunków kontenerowych i staje się strategicznym obiektem na Bałtyku w tranzycie (transhipment) ładunków do Rosji, Czech, Ukrainy, Białorusi i innych krajów Europy Środkowo Wschodniej. - 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Źródło: opracowanie DCT Gdańsk, lipiec 2016

in '000 TEU 37 3. DCT Gdańsk S.A Wpływ bezpośrednich zawinięć oceanicznych na rynek kontenerowy w polsce: 2700 2400 2100 1800 DCT Other terminals Market share 70% 60% 50% 1500 40% 1200 900 600 300 30% 20% 10% 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Źródło: Official PL statistics NAMIARY na Morze i Handel, DCT Gdansk internal data 0%

38 3. DCT Gdańsk S.A Największe linie żeglugowe świata OOCL Evergreen Hapag-Lloyd COSCO CMA CGM MSC Maersk Line Linie żeglugowe zawijające do DCT 0 100 200 300 400 500 600 700 Grudzień 2014 Grudzień 2015 2017

39 3. DCT Gdańsk S.A Rozwinięte zaplecze portowe w Polsce uniezależnia Europę środkowo wschodnią od portów zachodnich i daje okazję do rozwoju branżom okołoportowym i eksportowym zwiększając wpływy do budżetu państwa WPŁYWY BUDŻETOWE Z TOWARÓW PRZECHODZACYCH PRZEZ DCT 2015 2016 VAT 4 583 5 406 Akcyza 191 4 Cło 670 789 SUMA (mln zł) 5 444 6 199 Źródło: opracowanie DCT Gdańsk, luty 2017, na podstawie danychz Ministerstwa Finansów i Urzędu Celnego w Gdańsku Rozwój transportu przez polskie porty morskie uniezależnia kraj od tradycyjnego modelu wykorzystującego przepływ towarów przez porty zachodnie. Umożliwia dywersyfikację przebiegu strumieni ładunków i wzmacnia rolę Polski w handlu z Rosją. Bezpośrednio przyczynia się do wzrostu PKB i rozwoju rynku pracy. Porty jako siła napędowa gospodarki i. Podatki dla Państwa ii. iii. iv. Miejsca pracy Inwestycje przynoszące zysk (rozwój infrastruktury portowej i około-portowej, logistyka) Rozwój usług (np. bunkrowanie paliw, dostarczanie energii do statków) v. Rozwój stoczni vi. Tworzenie specjalizacji produkcyjnej i usługowej regionów vii. Determinanta rozwoju przemysłu opartego na komponentach importowanych z Azji

Dziękuję!