Tabela do zgłaszania uwag do projektu Programu rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku)

Transkrypt

1 LP PODMIOT ZGŁASZAJĄCY UWAGĘ FRAGMENT DOKUMENTU (SEKCJA, STRONA, AKAPIT) TREŚĆ UWAGI ORAZ PROPOZYCJA ZMIANY 1 RIP Gdynia str.11. Dodać do gospodarki gruntami: ograniczenie możliwości pomijania prawa pierwokupu podmiotów zarządzających (np. sprzedaż części przedsiębiorstwa w formie spółki, łącznie z prawem własności terenów zlokalizowanych w granicach portów; licytacje komornicze); UZASADNIENIE Zwiększy to bezpieczeństwo zachowania terenów portowych dla działalności przeładunkowo składowej, a także pozwoli na celowe prowadzenie rozwoju i inwestycji w porozumieniu z biznesem wprowadzenie ustawowych zapisów o obligatoryjnym uzgadnianiu z podmiotami zarządzającymi portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej DOPISAĆ: oraz radami interesantów tych portów polityki przestrzennej dla obszarów w granicach portów ; 2 RIP Gdynia Analiza SWOT SZANSE 1 Druga Deklaracja Łańcucka: p.4. Wdrożenie zmian legislacyjnych mających na celu poprawę funkcjonowania portów. p.16. Ustanowienie nowego Korytarza Sieci Bazowej TEN-T Bałtyk - Morze Czarne jako rozwinięcia budowanej drogi Via Carpatia, począwszy od 1. Konieczne jest sprecyzowanie proponowanych zmian prawnych i ich zamierzonych efektów VIA CARPATIA to ZAGROŻENIE dla portów polskich, ze względu na nieuchronne przekierowanie strumienia ładunków z Republik Bałtyckich poprzez porty Gdańsk/Gdynia do Europy Centralnej na drogowe połączenie Via Carpatia pomijające

2 Bałtyk i porty G/G Dodać p. 20. Rozwój Żeglugi Bliskiego W miarę rozwoju szlaków kolejowych i przejść Zasięgu pomiędzy Skandynawią a Polską i transgranicznych zwiększy się przejęcie części ładunków Skandynawia konkurencyjność korytarza Bałtyk Adriatyk Europa Centralna i Środkowa, dalej do Turcji i na wskazanym kierunku północ południe na Bliski Wschód przez porty polskie (wobec niemieckich) 3 RIP Gdynia Analiza SWOT SZANSE 4. RIP Gdynia Analiza SWOT ZAGROŻENIA 5. RIP Gdynia Analiza SWOT SŁABE STRONY 6. RIP Gdynia Analiza SWOT SŁABE STRONY 7. RIP Gdynia Analiza SWOT str.18 Dodać p.8. Wykreślenie Gdyni z listy miast portowych korytarza Bałtyk Adriatyk, a za tym projektów drogowych dostępu do portu w Gdyni Dodać p.15 Niski priorytet budowy transgranicznych przejść kolejowych ze Słowacją i Czechami 14. Brak PCS Należy zmienić: Brak projektu budowy platformy ICT obsługującej kompleksowo cały szlak transportowy obsługiwany poprzez porty, połączonego z zewnętrznymi platformami, w tym Narodowego Systemu obsługującego obrót portowy w Polsce (National Community System) Szczególne znaczenie dla zwiększenia efektywności połączenia z zapleczem portów w Gdańsku oraz w Gdyni mają działania na rzecz modernizacji drogi wodnej dolnej Wisły od Warszawy do Gdańska. Brak węzła miejskiego w korytarzu zamyka dostęp do priorytetowego finansowania projektów Drogi Czerwonej, OPAT i 3 innych, miejskich projektów wokół portu Ogranicza w istotnym stopniu konkurencyjność wobec portów niemieckich i dalszych w dostępie do rynków Europy Centralnej i Środkowej PCS nie wystarczy do konkurowania jakością obsługi z portami Europejskimi, które PCS używają od lat 80 ubiegłego wieku i dzisiaj rozwijają platformy ICT obejmujące łańcuchy dostaw, nie tylko porty z ich PCS To nie jest prawda, należy wykreślić. Dla Portu Gdynia ta droga wodna ma marginalne znaczenie, a dla Portu Gdańsk niewielkie. 8 RIP Gdynia Analiza SWOT str.18 Zważywszy na szereg korzyści wynikających z rozwoju dróg wodnych śródlądowych i poprawy za ich pośrednictwem dostępu do portów, zasadne jest angażowanie się podmiotów zarządzających portami morskimi w proces ich użeglownienia. W przypadku zespołu portowego Szczecin- Świnoujście mowa o wykorzystaniu potencjału Odrzańskiej Drogi Wodnej, natomiast w przypadku portów trójmiejskich Wisły! Ze względu na niewielkie znaczenie Wisły dla portów G/G, oba nie powinny współfinansować przedsięwzięcia. Należy wykreślić oba porty z akapitu.

3 9. RIP Gdynia Udział ładunków masowych w przeładunkach Nieaktualne dane, obecnie w przypadku Gdańska udział ten nie przekracza 50% konkurencyjności wynosi około 50% w portach w Świnoujściu i Gdyni (podobny udział jest w Rostocku) oraz ok. 70% w Szczecinie i Gdańsku. str RIP Gdynia 11. RIP Gdynia konkurencyjności Tabela 5. str. 22. konkurencyjności Połączenia żeglugowe GDYNIA Około 15 linii feederowych (MSC, Yang Ming Line, UECC, Unifeeder, Mc Andrews, Euroafrica Hapag Lloyd); linia promowa do Szwecji (2 dziennie), ro-ro do Finlandii (4 tygodniowo), W Gdańsku przeładunki wzrosły znacząco, tj. z 20 mln ton do 32 mln ton. Błąd: UECC to armator ro-ro, należy przenieść z linii feederowych do ro-ro do Azji i Europy Nieaktualne dane, w 2016 roku 38 mln ton 12. RIP Gdynia 13 RIP Gdynia str. 32 str PROGNOZY OBROTU ŁADUNKOWEGO ORAZ RUCHU PASAŻERSKIEGO POLSKICH PORTÓW MORSKICH 3. PROGNOZY OBROTU ŁADUNKOWEGO ORAZ RUCHU PASAŻERSKIEGO Warto dopisać: w 2016 roku polskie porty zwiększyły obroty o 10% Nieaktualne dane z 2012 roku bardzo fałszują stan floty w 2017 roku

4 POLSKICH PORTÓW MORSKICH 14 RIP Gdynia Tabela 18. Str.65 Str. 73 W przypadku portu Gdynia oraz w przyszłości portu zewnętrznego w Świnoujściu wspomniane dostosowanie powinno umożliwić obsługę największych statków mogących wejść na Bałtyk (zanurzenie 15 m). Należy zmienić na: (zanurzenie 15.5m) obecnie już 15,5 m 15 RIP Gdynia - pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia, Należy dopisać: wraz z Obrotnica jest osobnym elementem infrastruktury hydrotechnicznej Str. 74 budową nowej obrotnicy o średnicy 480 m; 16 RIP Gdynia 17 RIP Gdynia Str. 77 Przystosowanie kolejnych terminali portowych do obsługi transportu intermodalnego wpłynie zaś na przeniesienie kolejnych ładunków transportowanych w relacjach z zapleczem gospodarczym na alternatywne w stosunku do przewozów drogowych formy transportu w ramach morsko-lądowych łańcuchów transportowych, co jest zgodne z priorytetami europejskiej polityki transportowej. Należy dopisać: DOPISAĆ: Krokiem niezbędnym do osiągnięcia tego celu jest korelacja istniejącej i planowanej intermodalnej infrastruktury punktowej na zapleczu portów z infrastrukturą liniową, a zwłaszcza kolejową. Konkretne działanie inwestycyjne w ramach tego priorytetu obejmować będzie stworzenie Polskiego Port Community System. Należy Brakuje dzisiaj koordynacji rozwoju terminali intermodalnych lądowych z siecią połączeń kolejowych. PCS to zbyt mało.

5 zmienić na: Konkretne działanie inwestycyjne w ramach tego priorytetu obejmować będzie Str. 79 stworzenie platformy ICT obsługującej kompleksowo cały szlak transportowy, w tym porty, połączoneej z zewnętrznymi platformami, w tym Narodowym Systemem obsługującym obrót portowy w Polsce (National Community System), łączącej poszczególne PCS 18 RIP Gdynia W całym akapicie brakuje odniesienia do wchodzącej we wrześniu 2017 konwencji Ballast Water Treatment 19 RIP Gdynia Str Zadania organizacyjnolegislacyjne str. 84 Pozostałe działania: - umożliwienie podmiotom zarządzającym portami, w szczególności niemającymi podstawowego znaczenia dla Należy wykreślić. Jest to postulat zmiany ustroju portów, sprzeczny z ustawą o portach z 1996 roku i zasadą obowiązującą w UE o podmiotowym rozdzieleniu sfery zarządzania infrastrukturą transportową od sfery eksploatacyjnej sektora transportowego. Ta zasada zapewnia zrównoważony rozwój i zdrową konkurencję w całym sektorze. gospodarki narodowej, angażowania w tzw. działalność eksploatacyjną;