Maciej Mindur Politechnika Lubelska Rozwój transportu kombinowanego (intermodalnego) w Polsce w latach

Transkrypt

1 Maciej Mindur Politechnika Lubelska Rozwój transportu kombinowanego (intermodalnego) w Polsce w latach Fot.:

2 Transport intermodalny przewóz ładunków z użyciem dwóch lub więcej środków różnych gałęzi transportu, jednak w tej samej jednostce ładunkowej na całej trasie od nadawcy do odbiorcy 1 Transport kombinowany (zaliczany do transportu intermodalnego) na zasadniczej części trasy jednostka ładunkowa (bez przeładunku towaru) przewożona jest między terminalami przez kolej, żeglugę śródlądową lub morską, a jej dowóz i odwóz odbywa się najkrócej jak to jest możliwe transportem drogowym 2 1,2 Źródło: Technologie Transportowe pod red. Leszka Mindura, Instytut Technologii Eksploatacji PIB, Warszawa Radom 201, s.229

3 Główni uczestnicy rynku transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce: SPEDCONT Spedycja Polska POLZUG Intermodal Polska POLCONT TRADE TRANS CARGOSPED PROKONT oraz porty morskie: Bałtycki Terminal Kontenerowy w porcie Gdynia DCT w Gdańsku Źródło: Technologie Transportowe pod red. Leszka Mindura, Instytut Technologii Eksploatacji PIB, Warszawa Radom 201, s Fot.: z_poparciem_elektrykow.html, pobrano r.

4 Powierzchnia : 49 ha Długość nabrzeża: 650m 4 tory kolejowe łącznie 2,5km 6 suwnic STS 20 suwnic placowych RTG fot.: Kacper Kowalski/aeromedia.pl Źródło: pobrane dnia r.

5 Kolejowe przewozy kontenerowe fot.: Cargo W Polsce na dzień 19 sierpnia 2016 r.: 120 podmiotów posiada licencję na przewozy kolejowe dla 96 podmiotów licencja obejmuje przewóz rzeczy 1 W 2015 roku kolejowe przewozy kontenerowe w praktyce realizowało 12 licencjonowanych przewoźników 2 1 Źródło: Wykaz licencjonowanych przewoźników kolejowych. 2 Źródło: Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK

6 Liczba przewoźników realizujących przewozy intermodalne w latach PKP Cargo X X X X X X X X X X X X X PKP LHS X X X X X X X X X X X X X DB Schenker X X X X X X X X X X X DB Kolchem X X X X CTL Rail X X X X X CTL Logistics X X X X X X X CTL Express X X X X X Lotos Kolej X X X X X X X STK Wrocław X X X Majkotrans X Ecco Rail X X X ITL/Captrain Polska X X Rail Polska X X X X Freighliner X X Karpiel X Eurotrans X X Polzug X X Liczba przewoźników Źródło: Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w 2011 roku. UTK oraz Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK

7 Struktura rynku transportu intermodalnego w Polsce przewoźnicy kolejowi obsługujący przewozy kontenerowe (m.in. PKP Cargo, PKP LHS, Lotus Kolej, CTL Logistics SA), spedytorzy oraz przewoźnicy kolejowi (CTL Logistics SA), operatorzy lądowych terminali kontenerowych, świadczący również usługi spedycyjne (np. Spedcont, Prokont, Cargosped, Schavemaker Cargo), firmy oferujące pełną obsługę transportowo-spedycyjnoterminalową (np. PCC Intermodal SA, Polzug, PKP LHS, DB Schenker Rail Polska), spedytorzy intermodalnych przewozów kolejowych (np. Polcont). Źródło: Technologie Transportowe pod red. Leszka Mindura, Instytut Technologii Eksploatacji PIB, Warszawa Radom 201, s

8 Udział przewoźników w rynku przewozów intermodalnych w 2015 roku PKP LHS 1,75% Freightliner 5,49% CTL Logistyk 0,93% Ecco Rail 2,13% Rail Polska 0,54% Eurotrans 0,44% Captrain Polska 0,41% Polzug 0,01% CTL Rail 0,004% DB Schenker Rail Polska 19,42% PKP Cargo 44,95% MASA PRZEWIEZIONYCH TOWARÓW Lotos Kolej 23,92% Źródło: Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK

9 Udział przewoźników w rynku przewozów PKP LHS Ecco Rail 1,4% 2,09% Freightliner 2,77% intermodalnych w 2015 roku CTL Logistyk 0,68% Rail Polska 0,27% Captrain Polska 0,28% Eurotrans 0,01% Polzug 0,011% CTL Rail 0,003% DB Schenker Rail Polska 18,96% Lotos Kolej 23,17% PKP Cargo 50,36% PRACA PRZEWOZOWA Źródło: Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK

10 W 2015 r. wiodące w segmencie przewozów intermodalnych były: spółki Grupy PKP łączny udział PKP Cargo i PKP LHS w masie przetransportowanych jednostek wyniósł 46,7% i 51,76 % wykonanej pracy przewozowej (dla samej spółki PKP Cargo było to odpowiednio 44,95% i 50,36%) Lotus Kolej z 23,92% udziałem wg masy i 23,17% udziałem wg pracy przewozowej DB Schenker Rail Polska (od maja 2016 roku zmiana nazwy na DB Cargo Polska) z 19,42% udziałem wg masy i 18,96% udziałem wg pracy przewozowej Źródło: Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK Logotypy pobrano ze stron: ; ;

11 Udział poszczególnych jednostek naczepy i przyczepy samochodowe ,7% kontenery 30' ,8% transportowych w 2015 roku kontenery 45' ,7% kontenery 20' ,6% kontenery 25' ,7% kontenery 40' ,4% wymienne nadwozia samochodowe ,2% samochody ciężarowe 775 0,1% fot.: Źródło: Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK

12 Dynamika kolejowych przewozów intermodalnych PKP Cargo w latach ,00% 1994/ / / / / / / / / / ,00% 20,00% 28,40% 21,50% 15,30% 13,00% 18,70% 11,30% 5,00% 41,50% 30,80% 20,40% 23,80% 21,00% 6,10% 13,30% 19,80% 0,00% -5,30% -20,00% -27,10% -18,80% -17,70% -40,00% -60,00% -53,00% masa ładunków TEU Źródło: Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w 2011 roku. UTK oraz Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK

13 Przewozy intermodalne PKP Cargo w Polsce w latach tys.ton 1654,8 2125,1 2401,9 2079,4 1968,6 2301,1 2190, ,6 771,6 1361,7 1751,2 MASA PRZEWIEZIONYCH TOWARÓW Źródło: H. Zielaśkiewicz: Transport intermodalny - stan obecny i bariery rozwoju. Wyższa Szkoła Cła i Logistyki w Warszawie, Warszawa 2010, s. 90

14 Przewozy intermodalne PKP Cargo w Polsce w latach TEU TEU Źródło: H. Zielaśkiewicz: Transport intermodalny - stan obecny i bariery rozwoju. Wyższa Szkoła Cła i Logistyki w Warszawie, Warszawa 2010, s. 90

15 Przewozy intermodalne PKP Cargo w Polsce w latach W latach nastąpił wzrost wielkość przewozów intermodalnych realizowanych przez PKP Cargo: Wielość masy przewozów wzrosła z 771,5 tys. ton w 1993 r. do 2301,1 tys. ton w 2003 r. (ok. 3 razy) Wielkość przewozów w TEU wzrosła z w 1993 r. do w 2003 r. (ok. 3,2 razy) Źródło: H. Zielaśkiewicz: Transport intermodalny - stan obecny i bariery rozwoju. Wyższa Szkoła Cła i Logistyki w Warszawie, Warszawa 2010, s. 90

16 Przewozy intermodalne w Polsce 2265 tys.ton 2272 w latach MASA PRZEWIEZIONYCH TOWARÓW Źródło: Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w 2011 roku. UTK oraz Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK

17 Przewozy intermodalne w Polsce w latach tys.tkm PRACA PRZEWOZOWA Źródło: Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w 2011 roku. UTK oraz Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK

18 Przewozy intermodalne w Polsce w latach liczba jednostek JEDNOSTKI TRANSPORTOWE Źródło: Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w 2011 roku. UTK oraz Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK

19 Przewozy intermodalne w Polsce w latach TEU TEU Źródło: Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w 2011 roku. UTK oraz Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK

20 Przewozy intermodalne w Polsce w latach W latach nastąpił wzrost wielkość przewozów intermodalnych: Wielkość masy przewozów wzrosła z 2265 tys. ton w 2003 r. do tys. ton w roku 2015 (ok. 4,6 razy) Wielkość pracy przewozowej wzrosła z tys. tkm w 2003 r. do tys. tkm w roku 2015 (ok. 4,4 razy) Liczba jednostek transportowych wrosła z w 2003 r. do w roku 2015 (ok. 4,4 razy) Wielkość przewozów w TEU wzrosła z w 2003 r. do w roku 2015 (ok. 4,9 razy) Wyraźny spadek wielkości przewozów intermodalnych nastąpił w 2009 roku. Źródło: Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w 2011 roku. UTK oraz Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK

21 Dynamika kolejowych przewozów intermodalnych w latach ,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% -10,00% 2009/ / / / / / / ,40% 41,90% 40,20% 34,10% 30,30% 32,90% 29,60% 29,10% 31,80% 32,50% 31,90% 24,40% 11,20% 10,90% 7,20% 8,20% 9,30% 6,90% 6,50% 0,70% 1,50% 6,60% 3,40% -0,80% -20,00% -30,00% -40,00% -50,00% -30,50% -34,50% -37,50% -42,00% masa ładunków praca przewozowa liczba jednostek TEU Źródło: Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK

22 Źródło: Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2015 roku. UTK Fot.: oraz pobrano W 2015 roku przewoźnicy realizując przewozy intermodalne przetransportowali: jednostki ładunkowe w liczbie szt., co stanowi 6,5% wzrost w stosunku do roku 2014, ładunki o masie tys. ton, co stanowi 8,2 % wzrost w stosunku do roku 2014, tys. TEU, co stanowi 8,2 % wzrost w stosunku do roku 2014, wykonując przy tym pracę przewozową tys. tkm, co stanowi 3,4 % wzrost w stosunku do roku 2014 kontenery w łącznej liczbie szt. (ponad 1,9 mln TEU), co stanowi 4,9% wzrost w stosunku do roku 2014; kontenery stanowiły 95,97% wszystkich przewiezionych jednostek ładunkowych.

23 Kolejowy transport intermodalny MOCNE STRONY duża zdolność przewozowa, rozwinięta sieć infrastruktury kolejowej (długość: 21 tys. km) wysoki poziom bezpieczeństwa (oddalenie od tras komunikacyjnych, mniejsze ryzyko wystąpienia wypadków, możliwość przewożenia materiałów niebezpiecznych, niski poziom wpływu warunków atmosferycznych, możliwość transportu zróżnicowanych materiałów, niskie koszty zewnętrzne pięciokrotnie niższe od transportu drogowego i dziesięciokrotnie od transportu lotniczego Źródło: Analiza rynku kolejowych przewozów intermodalnych. UTK Warszawa 2012

24 Kolejowy transport intermodalny MOCNE STRONY c.d. niska energochłonność, tranzytowy układ linii kolejowych, wchodzących w skład transeuropejskiej sieci kolejowej, połączenie liniami kolejowymi ośrodków przemysłowych, portów morskich i największych miast w Polsce, stosunkowo duża liczba terminali kontenerowych, w tym w portach morskich, ujednolicona jednostka ładunkowa, brak konieczności przeładunku towarów przy zmianie środka transportu, proekologiczny charakter transportu Źródło: Analiza rynku kolejowych przewozów intermodalnych. UTK Warszawa 2012

25 Kolejowy transport intermodalny SŁABE STRONY zły stan infrastruktury kolejowej, niska prędkość handlowa w porównaniu z transportem drogowym (ok. 35km/h), wysoki poziom stawek za dostęp 4-krotnie wyższy niż w transporcie drogowym, brak pomocy finansowej ze strony państwa, brak wieloletniej polityki prointermodalnej, planów i strategii rozwoju, brak uregulowań prawnych w zakresie transportu intermodalnego, niska konkurencyjność cenowa w stosunku do transportu drogowego i niski poziom świadczonych usług, Źródło: Analiza rynku kolejowych przewozów intermodalnych. UTK Warszawa 2012

26 Kolejowy transport intermodalny SŁABE STRONY c.d. brak specjalistycznych centrów logistycznych w Polsce, mała liczba terminali we wschodniej Polsce, niska elastyczność transportu kolejowego, niska wydajność terminali, zły stan techniczny terminali kontenerowych, brak możliwości świadczenia kompleksowych usług, np. door-to-door, wyłącznie przez transport kolejowy, brak systemów monitorowania przesyłek, brak specjalistycznego taboru do transportu kontenerów, naczep i pojazdów samochodowych, brak promocji transportu intermodalnego Źródło: Analiza rynku kolejowych przewozów intermodalnych. UTK Warszawa 2012

27 Kolejowy transport intermodalny SZANSE: obniżenie i przewidywalność stawek za dostęp do infrastruktury (preferencje/ulga), stabilność ulg niezależnie od rodzaju pociągu intermodalnego (pełny, próżny), rosnące ceny paliw powodujące wzrost kosztów transportu drogowego, wprowadzenie opłaty za korzystanie z infrastruktury drogowej, tranzytowe położenie Polski (wschodnia granica UE) stosunkowo duża liczba przejść granicznych, co sprzyja rozwojowi przewozów międzynarodowych, Źródło: Analiza rynku kolejowych przewozów intermodalnych. UTK Warszawa 2012

28 Kolejowy transport intermodalny SZANSE c.d. możliwość realizacji przewozów z/w kierunku wschodnim bez konieczności przeładunku (linie szerokotorowe), rozwój sieci połączeń promowych na Bałtyku w ramach paneuropejskich korytarzy transportowych, wzrost liczby kontroli w transporcie drogowym (przeciążenie pojazdów, emisja spalin), proekologiczna polityka Unii Europejskiej, dynamiczny wzrost przeładunków w portach morskich, inwestycje w infrastrukturę punktową, budowa i rozbudowa terminali, proces wdrożenia interopracyjności kolei europejskich Źródło: Analiza rynku kolejowych przewozów intermodalnych. UTK Warszawa 2012

29 Kolejowy transport intermodalny ZAGROŻENIA: rosnąca konkurencja i wzrost udziału transportu drogowego, dalsze pogorszenie jakości świadczonych usług kolejowych i wzrostu cen, a w konsekwencji utrata klientów, brak współpracy pomiędzy podmiotami działającymi na rynku, brak odpowiedniej promocji transportu intermodalnego, brak stabilnego finansowania przez państwo, rozbudowa i modernizacja sieci infrastruktury drogowej, duża aktywność przewoźników drogowych, Źródło: Analiza rynku kolejowych przewozów intermodalnych. UTK Warszawa 2012

30 Kolejowy transport intermodalny ZAGROŻENIA c.d. brak linii kolejowych do przewozów towarowych, brak finansowania rozwoju transportu kolejowego, dalsze przyzwolenie na łamanie prawa przez transport samochodowy, słaba dostępność środków finansowych z projektów centralnych i unijnych, dalszy brak współpracy poszczególnych gałęzi transportu, duże dysproporcje pomiędzy finansowaniem infrastruktury kolejowej i drogowej Źródło: Analiza rynku kolejowych przewozów intermodalnych. UTK Warszawa 2012

31 Polityka Rządu RP dotycząca problematyki transportu kombinowanego/intermodalnego Zapisy dotyczące transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce znalazły się w następujących dokumentach: 1. Strategia Rozwoju Kraju (Rada Ministrów, Warszawa 2006 r.) 2. Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia (przejęte przez Radę Ministrów w 2006 r. i Komisję Europejską w 2007 r.) 3. Program Operacyjny Transport i Środowisko (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego 2007 r.) 4. MasterPlan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku (Ministerstwo Infrastruktury 2008 r.) 5. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) (Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej 2013 r.) 6. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z r. w sprawie pomocy na projekty w zakresie transportu intermodalnego na lata Zarządzenie nr 66 Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z r. w sprawie powołania Rady do spraw Transportu Intermodalnego Źródło: Technologie Transportowe pod red. Leszka Mindura, Instytut Technologii Eksploatacji PIB, Warszawa Radom 2014, s

32 PODSUMOWANIE Rozwój systemu transportowego w Polsce powinien odbywać się zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania. Warunkiem tego jest wprowadzenie kompleksowych środków promujących rozwój transportu kombinowanego w Polsce. Celowe i zasadne jest tworzenie całościowych i spójnych pakietów obejmujących instrumenty: organizacyjne, prawne, administracyjne, finansowo-ekonomiczne, które promowałyby rozwój transportu kombinowanego/ intermodalnego. Źródło: Raport Tiry na tory, towary na kolej. Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź Rozdział II Uwarunkowania rozwoju rynku transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce (w latach ) L. Mindur

33 PODSUMOWANIE c.d. Promowanie transportu kombinowanego to wymierne korzyści społeczne w skali makro. Przesunięcie części międzynarodowych przewozów drogowych na transport kombinowany/intermodalny może w istotny sposób wpłynąć na zmniejszenie negatywnych dla środowiska naturalnego oraz zdrowia i życia ludzi, skutków zewnętrznych transportu drogowego. Przesunięcie 1 mln ton z transportu drogowego na transport intermodalny kolej-droga (w przewozach na odległość 1000 km) to szacunkowo 69 mln zł korzyści netto (tj. po uwzględnieniu traconych wpływów budżetowych, płynących ze zmniejszenia kosztów zewnętrznych transportu. Źródło: Raport Tiry na tory, towary na kolej. Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź Rozdział II Uwarunkowania rozwoju rynku transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce (w latach ) L. Mindur

34 PODSUMOWANIE c.d. Strategiczne połączenia w systemie transportu powinny być finansowo wspierane przez państwo. Wsparcie to powinno polegać na pokryciu różnicy między kosztami a wpływami w początkowej fazie eksploatacji nowych, strategicznych połączeń, wprowadzonych na podstawie projektów operatorów transportu i zaakceptowanych pod względem możliwości udzielenia dotacji. Źródło: Raport Tiry na tory, towary na kolej. Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź Rozdział II Uwarunkowania rozwoju rynku transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce (w latach ) L. Mindur

35 DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ