Wąskie gardła w transporcie intermodalnym w oparciu o intermodalny węzeł przeładunkowy Cargosped w Gliwicach

Transkrypt

1 ZAJĄC Mateusz 1 ŚWIEBODA Justyna 2 Wąskie gardła w transporcie intermodalnym w oparciu o intermodalny węzeł przeładunkowy Cargosped w Gliwicach WSTĘP Obecnie najbardziej rozwiniętą formą transportu jest transport intermodalny. W tym przewozie możliwa jest wysyłka z punktu nadania, do punktu odbioru. W transporcie intermodalnym odległość nie ma większego znaczenia, gdyż jest on realizowany przy użyciu różnych środków transportu. Jedną z zalet w tym przewozie jest użycie zintegrowanych jednostek ładunkowych, dzięki którym możliwe jest przemieszczanie jednostki, za pomocą tych samych urządzeń, bez konieczności zmiany opakowania. Występują tu głównie czynności tj. przewóz ładunku różnymi środkami oraz operacje przeładunków i składowania w terminalach, czy portach. Głównym miejscem wykonywania większości operacji są węzły przeładunkowe. Jednakże w całym procesie transportu intermodalnego mogą wystąpić elementy, które zagrażają prawidłowej organizacji transportu. Mogą to być elementy, które wpłyną nie tylko na organizację przewozu ale i też bezpieczeństwo (ładunku, ludzi itp.). Celem tego artykułu jest identyfikacja wąskich gardeł, w węźle przeładunkowym, na przykładzie terminalu kontenerowego w Gliwicach, oraz opis skutków zaobserwowanych i policzonych na podstawie wyników badań. 1 CHARAKTERYSTYKA TERMINALI LĄDOWYCH Terminalem transportu intermodalnego nazywamy miejsce, które jest wyposażone na potrzeby przeładunku i składowania zintegrowanych jednostek ładunkowych, między poszczególnymi etapami transportu. Działa na zasadzie koncepcji gwiaździstej, dotyczy odbioru w punkcie centralnym (piasta) i dystrybucji w różnych kierunkach (szprychy). W punkcie centralnym odbioru odbywa się sortowanie, przeładunek i dystrybucja towarów do określonego miejsca. W obrazowy sposób, schemat transportu ładunku, od chwili przyjęcia ładunku przez port do chwili dostarczenia go do klienta, został przedstawiony na rysunku 1. Rys. 1. Schemat dostarczenia ładunku w relacji port klient[9] 1 Politechnika Wrocławska, Katedra Logistyki i Systemów Transportowych, ul. Smoluchowskiego 48, Wrocław, tel mateusz.zajac@pwr.edu.pl 2 Politechnika Wrocławska, Katedra Logistyki i Systemów Transportowych, ul. Smoluchowskiego 48, Wrocław, tel justyna.swieboda@pwr.edu.pl 11472

2 Operacja nr 1 ukazuje proces rozładunku statku kontenerowego, za pomocą suwnicy portowej STS (ship to shore crane) na ciągnik siodłowy z przyczepą, następnie pojazd transportuje ładunek w określone miejsce przy torach kolejowych, gdzie ładunek jest przemieszczany z ciągnika siodłowego, na wagony kolejowe przez suwnicę bramową (nr 2). Po załadunku kontenerów na wagony, następuje transport kolejowy (nr 3) do terminala lądowego. Przy przyjęciu ładunku, pociąg jest rozładowywany za pomocą wozów wysięgnikowych (nr 4), tam następuje składowanie ładunków lub wysyłka do klientów. Ładunek umieszczany jest na ciągniku siodłowym z przyczepą, znów za pomocą wozu wysięgnikowego (nr 5), i dalej transportowany do miejsca przeznaczenia (nr 6). Ostatnią operacją jest przyjęcie ładunku u klienta (nr 7). Oczywiście w tym procesie występuje więcej operacji, w których biorą udział też inne urządzenia przeładunkowe, od tych wyżej wymienionych. 2 INFRASTRUKTURA PUNKTOWA W POLSCE Infrastruktura punktowa, jest podstawowym elementem infrastruktury, który jest niezbędny do realizacji przewozów intermodalnych. W skład infrastruktury punktowej wchodzą porty morskie, terminale lądowe oraz depot (miejsce kontroli, składowania i napraw pustych kontenerów). W Polsce istnieje problem z dostępnością pustych kontenerów, co jest wynikiem niskiej liczby depot w kraju. Depot zlokalizowane są przy portach morskich lub jego okolicach albo terminalach lądowych, jednakże nie oferują pełnych usług tj.: czyszczenie kontenerów, naprawy czy sprawdzanie szczelności kontenerów. Wynikiem tego jest sytuacja, w której klient chciałby wysłać ładunek, ale musi sam pozyskać kontener i w tym momencie transport intermodalny traci na swej atrakcyjności. Na rynku istnieje kilka firm oferujące usługi ww. to: Balticon (5 placów składowych łączna pojemność TEU), Ref Con (4 place składowe o łącznej 6300 TEU), Contex (1 plac składowy), Radunia Containers (łączna pojemność 3000 TEU). Rys. 2. Infrastruktura punktowa w Polsce w 2014 r [10] Terminale lądowe powinny składać się ze 3 stref: składowania kontenerów (w tym oddzielne strefy dla kontenerów pełnych, pustych i dla kontenerów uszkodzonych), przyjęcia ładunku, wydania ładunku, oraz bramy wjazdowej i wyjazdowej (może być to jedna, wspólna brama), budynków administracyjnych, infrastruktury liniowej (droga dla pojazdów samochodowych oraz tory kolejowe) oraz urządzenia przeładunkowe (głównie suwnica bramowa, reach stackery). Projekt terminala powinien zawierać wszystkie wyżej wymienione miejsca, oraz odpowiednie urządzenia, a jego powierzchnia powinna być zaprojektowana w taki sposób, aby możliwe były swobodne przemieszczenia ładunków. W Polsce istnieje wiele terminali kontenerowych, ale to w dalszym ciągu 11473

3 jest za mało. Mapa terminali przedstawiona została na rysunku 2, a szczegółowy opis jest zawarty w tabeli 1. Tab. 1.Parametry techniczne terminali lądowych w Polsce. Opracowanie własne na podstawie [10] Nazwa Położenie Powierzchni Położenie Powierzchni Dł. torów Nazwa terminala a całkowita terminala a całkowita Dł. torów Łódź Olechów m2 2 = 1400 mb Kobylnica m2 3 x 300 m Spedcont Warszawa Główna m2 2 = 715 mb Gądki m2 1 x740 mb Polzug Schavemaker Prokont Loconi PKP Cargo Logistics Sosnowiec m2 3 = 690 mb Dąbrowa Górnicza Wrocław Pruszków Poznań Gądki Łódź (współpra cujacy) Kąty Wrocławs kie m m m m2 3 x 625 m, 1 x 100 m, 1 x 400 m (tor manewrowy / postojowy) 2 x 300 m, 1 x 250 m, 1 x 190 m 2 x 600m, 1 x 350m 4 x 610 m, 1 x 610m (tor manewrowy/ postojowy) m2 2 x ok. 400 m Cargosped PCC Intermodal Gliwice m2 2 x 450 mb Warszawa m2 1 x 320 mb Mława m2 2 x 890 m Kutno m2 2 x 700 m Gliwice m2 2 x 600 m Brzeg Dolny Frankfurt nad Odrą m2 2 x 300m m2 2 x 600 m m2 1 x 640 m Dębica m2 1 x 600 m Tychy brak danych brak danych Brzeski terminal kontenerowy Brzesko m2 6 x 366 m Gdańsk brak danych brak danych Euroterminal Sławków m2 6 x 600 m Radomsko m2 3 x 600 m Poznań Medyka Żurawica 1 Medyka Żurawica m2 2 (łączna długość 900 m) m2 brak danych m2 brak danych Clip Container Terminal Swarzędz/ Jasin m2 2(łączna długość 1527m) Rysunek 2 przedstawia położenie terminali lądowych, wraz z terminalami w portach morskich, z czego wynika, że największe zagłębienie terminali jest na Śląsku, w okolicach Warszawy, Wrocławia i Poznania. Największym terminalem w Polsce jest terminal w Dąbrowie Górniczej, który posiada również tory o odpowiedniej długości umożliwiające przyjęcie całych pociągów. Z powyższej tabeli można odczytać, że w Polsce istnieje 27 terminali (oraz dodatkowo 6 terminali w portach morskich). Jednakże tylko 6 z nich: Łódź Olechów, Dąbrowa Górnicza, Poznań Gądki, Kąty Wrocławskie, Mława i Kutno ma odpowiednią długość toru, tj. więcej niż 600 m

4 3 PARAMETRY TECHNICZNE TERMINALU W GLIWICACH Terminal w Gliwicach (rysunek 3) jest średnim, co do wielkości terminalem kontenerowym w Polsce. Jego właścicielem jest operator logistyczny Cargosped, który należy do grupy PKP CARGO. Terminal ten posiada bocznicę kolejową dwutorową o długości 450 m, gdzie możliwy jest dostęp tylko z jednej strony. Jego położenie jest bezpośrednio przy A4, A1, DK88, E30, E59. Terminal ma pojemność 1800 TEU, a urządzenia które występują na terminalu to: suwnica bramowa kontenerowa Q40 o udźwigu 40 ton (wyposażona w automatyczną ramę chwytną - nie jest w użytku), wóz wysięgnikowy z ramą chwytną (reach stacker) Kalmar DRF 450 o udźwigu 45 ton 3 sztuki, wózek SMV o udźwigu 45 ton oraz wózek widłowy o udźwigu 7,7 tony. Rys. 3. Widok z góry na terminal kontenerowy w GliwicachOpracowanie własne na podstawie [11] Na rysunku 4 kolejno oznaczono strefy na terminalu: 1. tory kolejowe ( strefa załadunku i rozładunku pociągu), 2. strefa składowania kontenerów, 3. strefa buforowa, 4. parking dla naczep i nadwozi kontenerowych, 5. brama wjazdowa / wyjazdowa, 6. budynki administracyjne. Na rysunku 3 strefa buforowa została oznaczona liczbą nr 3. Na tym zdjęciu jest pusta, ale jest to zdjęcie z przed kilku lat. Obecnie jest to miejsce wykorzystywane do składowania kontenerów, które wcześniej są sortowane do wysyłki. Jest to oczywiście zbędna operacja, wynikająca z niepoprawnego odkładania kontenerów do strefy 2. Sytuacja przedstawia się następująco: przyjeżdża pociąg z kontenerami do rozładunku, 2 reach stackery rozładowują pociąg i odkładają kontenery w różne miejsca, po wynikach badań nie została znaleziona zależność w jaki sposób się to odbywa. Jedyny wniosek jaki można wysunąć po wynikach badań, to taki, że kontenery, które mają być składowane na 4 piętrze, są odkładane blisko miejsca rozładunku. Następnie po rozładunku pociągu operatorzy dostają listę z kontenerami, które w dany dzień mają być wysłane i odnajdując kontenery w strefie 2, odkładają je do strefy 3, stamtąd następuje załadunek na pojazdy ciężarowe. Zdarza się też, że lista tych kontenerów jest znana już dzień wcześniej i sortowanie odbywa się dnia poprzedniego, a wysyłka następnego. Ponadto nie ma w strefie 2 wydzielonych miejsc dla kontenerów pustych i uszkodzonych. Jednym z głównych problemów na terminalu w Gliwicach, są tory kolejowe o niewystarczającej długości do rozładunku całego pociągu (2 x 450m ). Jest to kłopotliwe pod tym względem, że pociąg, który przyjeżdża na terminal ma długość ok. 600 m, aby możliwe było przyjęcie tego pociągu na terminal, jest on wtaczany na jeden tor, rozłączany i 2 część pociągu jest wtaczana na 2 tor. Całość operacji trwa ok. 1,5 h. Oprócz tego, tak jak wcześniej zostało wspomniane, dojazd dla reach stackerów jest możliwy tylko z jednej strony, co powoduje wydłużenie czasu rozładunku / załadunku pociągu, ze względu na ograniczoną widoczność kontenerów na dalszym torze

5 Kolejnym problemem jest brak opcji użytkowania suwnicy bramowej, a jest ona zaliczana do podstawowych urządzeń przeładunkowych. Głównymi zaletami suwnic są: duże udźwigi, możliwości obsługi pasma składowiska (o szerokości takiej, jaki jest rozstaw podpór suwnicy) oraz duża wysokość podnoszenia ładunku (nawet do 30 m). Powodem są uszkodzone tory oraz prawdopodobnie niska prędkość jazdy, co przyczynia się do tego, że pociąg rozładowywany jest wozami wysięgnikowymi, co znów skutkuje wydłużeniem się czasu rozładunku / załadunku pociągu. Oczywiście czas cyklu przeładunku oraz innych operacji kontenerów, zależy głównie od umiejętności operatora, jednakże nie można zapominać o tym, że reach stacker potrzebuje większą przestrzeń manipulacyjną niż suwnica. Następną trudnością występującą na terminalu jest nawierzchnia (rys. 4). Nawierzchnia ta jest popękana w wielu miejscach, a wystające druty zbrojenia oraz ostre krawędzie odłamanego betonu, powodują jazdę z mniejszą prędkością, co oczywiście znów wydłuża czas operacji przeładunku kontenerów przez reach stackery, oprócz tego znacząco skraca czas eksploatacji ogumienia wózka. Dodatkowo konstrukcja ramienia teleskopowego oraz ramy chwytnej narażona jest na duże obciążenia związane z przejazdem po nierównościach ze stosunkowo wysoko umieszczonym ładunkiem, co może spowodować upadek ładunku. Cyklicznie występujące gwałtowne zmiany obciążenia mogą spowodować pęknięcia konstrukcji ramienia wozu oraz znaczne zmęczenia materiału, co powoduje krótszy czas eksploatacji wozu. Mogą wystąpić też sytuacje niebezpieczne z zagrożeniem uszkodzenia ładunku czy zranienia ludzi, ze względu na nieprzewidywalne uszkodzenia. Uszkodzenie takie wyłączy pojazd z eksploatacji, a naprawa może okazać się nieopłacalna. Wygeneruje to wtedy koszty związane z zakupem nowego reach stackera. Rys. 4. Fragment nawierzchni na terminalu kontenerowym w Gliwicach, Fot. Piotr Tyński Badania przeprowadzone na terminalu w Gliwicach wykazały, że średnie zwiększenie czasu przejazdu przez załamanie nawierzchni pokazane na rysunku 4, zarówno z kontenerem jak i bez wynosi około 6,2 sekundy. Przyjmując, że w czasie doby następuje przyjęcie i nadanie pociągu z ilością 70 kontenerów, wóz wykona 280 przejazdów (przeładuje łącznie 140 wagonów; na każdy wagon 2 cykle). Zostało zaobserwowane, że średnio w 7 na 10 przejazdów wóz wjeżdża na załamanie placu, której jest w okolicy środka placu, co oznacza, że traci w ten sposób w przybliżeniu 20 minut. W ciągu doby, te 20 min. wydaje się nie być znacząca wartością, ale zakładając ten czas na poziomie 3 godzin można wyliczyć, że ponad 11% czasu rozładunku to czas stracony na przejechanie po uszkodzonym fragmencie placu. Każdego dnia generuje to niemal 1 godzinę strat. Terminal pracuje od 6:00 w poniedziałek do 14:00 w sobotę, co daje to ponad 5 dób w tygodniu, czyli w przybliżeniu 20 miesięcznie, co oznacza że strata 1 godziny na dobę powoduje stratę miesięczną 20 godzin. Mimo iż terminal w Gliwicach boryka się z wieloma trudnościami, to w organizacji całego sytemu możne wymienić kilka zalet. Pierwszą z nich, na pewno jest położenie, które jest przy głównych drogach krajowych. Po drugie terminal ten, ma stosunkowo dużą powierzchnię w porównaniu do innych terminali w Polsce i istnieje możliwość jego rozbudowy. Po trzecie, bardzo dobrze funkcjonuje spedycja samochodowa, pod względem organizacji i pozyskiwanych zleceń. Ostatnim punktem, jednym z najważniejszych są operatorzy, którzy bardzo sprawnie wykonują operacje przeładunkowe, mimo trudnych warunków, a należy przypomnieć, że w zależności od ich doświadczenia skracany jest czas danych czynności

6 WNIOSKI W artykule pokrótce został przedstawiony schemat transportu intermodalnego i rola węzłów przeładunkowych w tym przewozie. Okazało się, że pomimo dużej ilości terminali lądowych, nie są one dostosowane do poprawnej pracy, poprzez brak odpowiedniej infrastruktury (nieodpowiednia długość torów). Kolejnym problemem jest nierozwinięta sieć depot, która wiąże się brakiem dostępności pustych kontenerów, w celu przewozu, oraz brakiem możliwości napraw uszkodzonych kontenerów. Na przykładzie terminala kontenerowego w Gliwicach, widać ewidentnie błędy już przy budowie terminala nawierzchnia, która obecnie jest w bardzo złym stanie technicznym (czyli przy projektowaniu nieprawidłowo zostały założone możliwe obciążenia) oraz uszkodzone tory do jazdy suwnicy. Wszystkie te czynności wiążą się z dłuższym wykonywaniem czynności, stratami czasu oraz uszkodzeniami urządzeń przeładunkowych. Streszczenie Głównym miejscem wykonywania większości operacji związanych z transportem intermodalnym są węzły przeładunkowe. W procesie transportu intermodalnego mogą wystąpić zagrożenia, które zagrażają prawidłowej organizacji transportu. Celem tego artykułu jest identyfikacja wąskich gardeł, w węźle przeładunkowym, na przykładzie wybranego terminalu kontenerowego. W artykule przedstawiono opis skutków zaobserwowanych i policzonych na podstawie wyników badań. The issue of capacity limitation in intermodal transport transshipment hub Cargo sped in Gliwice Abstract The main place most of the operations related to intermodal transport are transshipment hubs. In the process of intermodal transport can lead to dangers that threaten the proper organization of transport. The purpose of this article is to identify bottlenecks in the transshipment node, for example the container terminal. The article presents a description of the effects observed and counted on the basis of test results. BIBLIOGRAFIA 1. Duduś P., Analiza i ocena procesów transportowych w oparciu o intermodalny węzeł przeładunkowy w Gliwicach. Praca Dyplomowa, Politechnika Wrocławska Jakubowski L., Miejsce przewozów intermodalnych w systemie transportowym, WKiŁ, 2008r. 3. Kwaśniowski S., Nowakowski T., Zając M.: Transport intermodalny w sieciach logi-stycznych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2008r. 4. Neider J., Marciniak Neider D.: Transport intermodalny, Polskie wydawnictwo ekonomiczne, Warszawa 1997r. 5. Świeboda J., Analiza i ocena procesów transportowych w oparciu o intermodalny węzeł przeładunkowy w Gliwicach. Praca Dyplomowa, Politechnika Wrocławska Szpytko J.: Wybrane maszyny i urządzenia transportu cyklicznego, Uczelniane wydawnictwa naukowo dydaktyczne, Karków 2008r. 7. Raport, Funkcjonowanie oraz perspektywy rozwoju rynku przewozów intermodalnych w Polsce do roku 2015, praca zbiorowa, Gdynia 2010r. 8. Raport, Polskie porty morskie w 2013r Perspektywy na rok 2015, praca zbiorowa, Gdynia 2013r. 9. Strona internetowa: Strona internetowa Strona internetowa