Wpływ czasów trwania sygnałów pomocniczych w sygnalizacji świetlnej na hamowanie pojazdów cięŝkich

Transkrypt

1 Tomasz Kukowicz 1 Wydział Tanspotu, Zakład Steowania Ruchem, Zespół Steowania Ruchem Dogowym Wpływ czasów twania sygnałów pomocniczych w sygnalizacji świetlnej na hamowanie pojazdów cięŝkich 1. CHARAKTERYSTYKA PROBLEMU Dogowa sygnalizacja świetlna słuŝy do steowania uchem pojazdów popzez pzekazywanie sygnałów kieującym. Intepetacja sygnału pzez kieującego jest zaleŝna od kształtu sygnału (np. stzałka, koło, symbol pieszego) oaz jego kolou i połoŝenia na sygnalizatoze. Intepetacja kształtu sygnału jest dokonywana pzez kieującego na etapie podejmowania decyzji o kieunku jazdy na skzyŝowaniu, podczas dojeŝdŝania do skzyŝowania. W bezpośedniej bliskości skzyŝowania kieujący podejmuje decyzję o pzejechaniu pzez skzyŝowanie na podstawie kolou i połoŝenia na sygnalizatoze wyświetlanego sygnału (kształtu w pzypadku sygnalizatoów dla autobusów i tamwajów). W zaleŝności od wyświetlanego sygnału kieujący podejmuje decyzję o: pzejechaniu skzyŝowania, zatzymaniu pzed linią zatzymania. Decyzję o pzejechaniu skzyŝowania kieujący podejmuje w okesie wyświetlania sygnału zielonego. Bezwaunkową decyzję o zatzymaniu kieujący podejmuje podczas wyświetlania sygnału czewonego (lub odpowiednika). W celu ułatwienia podejmowania decyzji pzez kieujących podczas zmiany sygnału i popawy bezpieczeństwa uchu wpowadzono sygnały pomocnicze. W Polsce stosowane są: sygnał czewony z Ŝółtym, oznaczający, Ŝe za chwilę wyświetlony zostanie sygnał zielony i sygnał Ŝółty, infomujący kieujących o zakończeniu wyświetlania sygnału zielonego. Zachowanie kieującego podczas wyświetlania sygnału Ŝółtego eguluje [15]. Sygnał Ŝółty [oznacza] zakaz wjazdu za sygnalizato, chyba Ŝe w chwili zapalenia tego sygnału pojazd znajduje się tak blisko sygnalizatoa, Ŝe nie moŝe być zatzymany pzed nim bez gwałtownego hamowania; sygnał ten oznacza jednocześnie, Ŝe za chwilę zapali się sygnał czewony. Intepetacja gwałtownego hamowania nie jest sfomułowana w Ŝadnym akcie pawnym. Inaczej naleŝy intepetować gwałtowne hamowanie w pzypadku oweu, motocykla czy samochodu osobowego pojazdy te zapewniają miejsce siedzące dla wszystkich pzewoŝonych osób, a inaczej w pzypadku pojazdów tanspotu publicznego. Pojazdy te są konstukcyjnie pzystosowane do pzewozu pasaŝeów na miejscach stojących, a osoby zajmujące miejsca siedzące nie są pzypięte pasami bezpieczeństwa. Popzez gwałtowne hamowanie naleŝy ozumieć dla takiego pojazdu hamowanie powodujące zagoŝenie bezpieczeństwa dla pasaŝeów wewnątz pojazdu upadek, udezenie o innego pasaŝea, udezenie w element wyposaŝenia pojazdu. Nie moŝna oceniać gwałtowności hamowania patząc wyłącznie pzez pyzmat sytuacji na dodze. Wielokotnie zdazenia związane z pzejechaniem autobusów obok sygnalizatoa wyświetlającego sygnał czewony są intepetowane pzez osoby postonne jako ewidentne łamanie pawa i stwazanie zagoŝenia bezpieczeństwa w uchu dogowym. Po wnikliwej analizie poblemu okazuje się jednak, Ŝe zachowanie kieującego, choć stanowiło pzekoczenie pzepisów, było pawidłowe.. STAN PRAWNY Wymagania fomalne dla pogamów sygnalizacji, okeślające długości sygnałów pomocniczych, w tym sygnału Ŝółtego bądź jego odpowiednika, znajdują się w ozpoządzeniu [16]. W Polsce sygnały te powinny twać 3 s i dotyczy to zaówno sygnału Ŝółtego, sygnału w kształcie dwóch kopek na sygnalizatoze SB (tzw. kocie oczka ), oaz sygnału w postaci migającej pionowej keski na sygnalizatoach ST i STK. 1 tk@it.pw.edu.pl Logistyka 4/1 455

2 Długość tego sygnału została okeślona abitalnie, nie ma moŝliwości jakiejkolwiek jej zmiany w wyniku potzeb stwiedzonych na etapie pojektowania bądź uwaunkowań lokalnych. Nie istnieje ównieŝ podstawa pawna do występowania o zgodę na odstępstwo od pzepisów w dziedzinie inŝynieii uchu. W staszych pzepisach [9] długość sygnału Ŝółtego i odpowiedników okeślona była ównieŝ jako 3s. Natomiast w jeszcze wcześniejszych pzepisach [1] długość sygnału Ŝółtego była uzaleŝniona od pędkości i wynosiła: 3 s dla pędkości poniŝej 5 km/h, 4 s dla pędkości większych, ale mniejszych bądź ównych 6 km/h, 5 s dla pędkości powyŝej 6 km/h. W okesie pzed obowiązywaniem pzepisów [1] nie było aktu pawnego egulującego czas twania sygnału Ŝółtego. Z analizy pojektów opacowanych w tym okesie stwiedzono, Ŝe pojektanci pzyjmowali czas sygnału Ŝółtego o długości 4 s. Inne źódła z tego okesu [1] podają metody obliczania czasu sygnału Ŝółtego w zaleŝności od pędkości dopuszczalnej na wlocie oaz pochylenia wlotu. NaleŜy zauwaŝyć, Ŝe pzepisy okeślające waunki techniczne dla sygnalizacji świetlnej nie są powszechnie znane w społeczeństwie. Kieujący często nie znają nie tylko czasów twania poszczególnych sygnałów, ale ównieŝ ich sekwencji [7]! Podobnie funkcjonaiusze słuŝb upowaŝnionych do kontoli dogowej nie mają wiedzy pozwalającej jednoznacznie okeślić, czy istniała moŝliwość zatzymania pzed sygnałem Ŝółtym pojazdu pzejeŝdŝającego pzez skzyŝowanie, co powoduje uznaniowość w kwalifikowaniu pzekoczenia pzepisów jako wykoczenia. 3. ROZWIĄZANIA STOSOWANE W INNYCH KRAJACH Wytyczne niemieckie [13] i [14] pzewidują czasy sygnału Ŝółtego w zakesie 3 5 s, pzy czym ganice stosowania poszczególnych długości sygnałów nieznacznie óŝnią się od okeślonych w [1]. Wytyczne niemieckie okeślają dodatkowo czasy sygnału Ŝółtego dla pojazdów tanspotu publicznego tamwajów i autobusów. Zapisy [13] i [14] óŝnią się nieznacznie w tym zakesie, niemniej w obydwu wytycznych okeślono następujące czasy twania sygnałów Ŝółtych dla tamwajów i autobusów na wydzielonych pasach: 4 s pzy pędkości do 3 km/h, 5 s pzy pędkości 4 km/h, 6 s pzy pędkości 5km/h, 7 s pzy pędkości 6 km/h, 8 s pzy pędkości 7 km/h. Dodatkowo wytyczne te okeślają waunki pozwalające na ezygnację ze stosowania sygnału Ŝółtego gdy: pojazd zawsze ozpoczyna uch po zatzymaniu, pędkość dopuszczalna wynosi mniej niŝ km/h. Wytyczne ameykańskie [11] okeślają jedynie zalecany czas twania sygnału Ŝółtego wynoszący 3 do 6 sekund, pzy zastzeŝeniu, Ŝe czasy dłuŝsze stosowane są na dogach o większej pędkości. Rozwiązanie takie pozostawia pojektantowi swobodę dobou czasu twania sygnału Ŝółtego. Pzepisy fancuskie [8] dopuszczają długości sygnału Ŝółtego ówne 3 sekundy oaz 5 sekund. Watość kótsza stosowana jest na teenie miast, natomiast dłuŝsza na dogach pozamiejskich. Dla sygnalizatoów dla pojazdów tanspotu publicznego pzepisy dopuszczają czas twania sygnału od 3 do 8 sekund, w zaleŝności od chaakteystyk hamowania pojazdu. Jak pzedstawiono w powyŝszych pzykładach pzepisy zaganiczne dopuszczają większą swobodę w zakesie dobou pzez pojektanta długości sygnału Ŝółtego (bądź odpowiednika) i pozwalają na uwzględnienie cech pojazdów cięŝkich, w szczególności pojazdów tanspotu publicznego. 456 Logistyka 4/1

3 4. SCENARIUSZE ZACHOWANIA KIERUJĄCYCH Kieujący, zbliŝając się do skzyŝowania z sygnalizacją świetlną, zobowiązany jest do zachowania szczególnej ostoŝności. Działanie to polega m. in. na obsewacji sygnałów wyświetlanych na sygnalizatoach i dostosowaniu uchu pojazdu do ich wskazań. NajwaŜniejszym czynnikiem psychofizycznym wpływającym na zachowanie kieowcy na wlocie skzyŝowania jest czas eakcji. Według [3] czas ten dla hamowania oczekiwanego wynosi,4 do,8 s, mediana czasu wynosi,54 s. Wyświetlenie sygnału Ŝółtego jest bodźcem spodziewanym pzez kieowcę, więc zastosowanie danych dla hamowania oczekiwanego jest uzasadnione. Po otzymaniu bodźca kieujący ozpoczyna hamowanie popzez wciśnięcie pedału hamulca bądź zmianę pozycji nastawnika (w tamwajach). Ze względu na cechy konstukcyjne układów hamulcowych występują w nich opóźnienia związane z zasadą działania, któe ównieŝ naleŝy uwzględnić podczas analizy hamowania pojazdu. Sumayczny czas eakcji kieowcy i układu hamulcowego według [] pzedstawiono w tabeli 1. Tabela 1. Sumayczny czas eakcji kieowcy i układu hamulcowego Rząd kwantyla Dzień Noc,75,8 1,1,95 1, 1,3 Źódło: []. Pzedstawione powyŝej dane odnoszą się do hydaulicznego układu hamulcowego oaz pzeciętnego kieowcy. W odniesieniu do pojazdów cięŝkich, stosowanych w miejskim tanspocie zbioowym naleŝy uwzględnić dłuŝszy czas opóźnienia wynikającego z innej zasady działania układu hamulcowego (układ pneumatyczny w autobusach, układ elektodynamiczny w tamwajach). Jednak naleŝy zauwaŝyć, Ŝe kieujący pojazdami chaakteyzują się kótszymi czasami eakcji, gdyŝ naleŝą oni do gupy kieowców zawodowych. Kieowcy tacy mają lepiej wyobione nawyki oaz egulanie pzechodzą badania psychologiczne, w odóŝnieniu od kieujących samochodami osobowymi. W związku z powyŝszym do dalszych obliczeń pzyjęto oszacowanie sumaycznego czasu eakcji kieującego i układu hamulcowego wynoszące 1 s. W dalszych, szacunkowych, obliczeniach pominięto ównieŝ czas naastania siły hamowania na kołach, pzyjęto, Ŝe po czasie eakcji występuje maksymalna siła hamująca (pojazd hamuje z pełnym załoŝonym opóźnieniem). Po upływie czasu eakcji kieujący ealizuje decyzję dotyczącą dalszego uchu pojazdu. MoŜliwe decyzje, ealizowane po wyświetleniu sygnału Ŝółtego, to: pzejazd pzez skzyŝowanie, zatzymanie pojazdu. Ruch pojazdu moŝna opisać jako uch punktu mateialnego (połoŝenie punktu odpowiada połoŝeniu pzodu pojazdu). Pzyjęto układ współzędnych wzdłuŝ dogi pojazdu. Ruch pojazdu w pzypadku podjęciu decyzji o pzejechaniu skzyŝowania moŝna opisać za pomocą ównania uchu jednostajnego: j = v t + j połoŝenie pojazdu względem linii zatzymania [m] (dodatnie pzed linią zatzymania, ujemne za linią zatzymania) w pzypadku podjęcia decyzji o pzejechaniu skzyŝowania, v pędkość początkowa [km/h] t czas [s] połoŝenie pojazdu w chwili ozpoczęcia wyświetlania sygnału Ŝółtego [m]. PołoŜenie pojazdu w chwili zakończenia wyświetlania sygnału Ŝółtego moŝna okeślić zaleŝnością: Ŝj = vtŝ + (1) () Logistyka 4/1 457

4 Ŝj połoŝenie w chwili zakończenia wyświetlania sygnału Ŝółtego w pzypadku podjęcia decyzji o pzejechaniu skzyŝowania, t Ŝ czas twania sygnału Ŝółtego [s]. Decyzja o pzejechaniu skzyŝowania była decyzją popawną, jeśli watość Ŝj ) pzyjmuje watość ujemną, tj. w chwili wyświetlenia sygnału czewonego pojazd znalazł się za linią zatzymania. Dla większych odległości, pzy któych watość ta jest dodatnia oznacza to pzejazd pzez linię zatzymania w okesie wyświetlania sygnału czewonego bądź odpowiednika. Ruch pojazdu w pzypadku podjęcia decyzji o zatzymaniu ma chaakte uchu jednostajnego, do upływu czasu eakcji, a następnie uchu jednostajnie zmiennego, opóźnionego. Ruch pojazdu moŝna opisać za pomocą ównania: a( t t ) z = v ( t t ) vt + z połoŝenie pojazdu względem linii zatzymania [m] (dodatnie pzed linią zatzymania, ujemne za linią zatzymania) w pzypadku podjęcia decyzji o zatzymaniu pzed skzyŝowaniem, t czas eakcji [s] a opóźnienie hamowania [m/s²] PołoŜenie pojazdu w chwili zakończenia wyświetlania sygnału Ŝółtego moŝna okeślić popzez podstawienia czasu sygnału Ŝółtego: Ŝz a( t t ) Ŝ Ŝz = v ( tŝ t ) vt + połoŝenie w chwili zakończenia wyświetlania sygnału Ŝółtego w pzypadku podjęcia decyzji o zatzymaniu. Oceny decyzji o zatzymaniu pojazdu moŝna dokonać w wyniku okeślenia miejsca zatzymania pojazdu (niezaleŝnie od wyświetlanego w chwili zatzymania sygnału). Miejsce zatzymania moŝna okeślić wzoem (5), któy uwzględnia dogę hamowania po zakończeniu wyświetlania sygnału Ŝółtego i dogę pzejechaną w okesie wyświetlania sygnału Ŝółtego. ( v a( t t )) v = ( tŝ t ) vt (5) a a Ŝ Ŝstop Ŝz = a + Ŝstop połoŝenie pojazdu względem linii zatzymania [m] po zatzymaniu, w pzypadku podjęcia decyzji o hamowaniu. Decyzja o zatzymaniu jest popawna, jeśli zatzymanie pojazdu następuje pzed linią zatzymania, czyli pzyjmuje watości dodatnie. gdy Ŝstop Do pzepowadzenia analiz pzyjęto następujące dane: opóźnienie hamowania 1,3 m/s² odpowiadające maksymalnemu opóźnieniu hamowania słuŝbowego tamwaju 13N (wg [1]), opóźnienie hamowania,8 m/s² odpowiadające opóźnieniu hamowania awayjnego dla wagonu 13N, pędkość pouszania się pojazdów wynoszącą 5 km/h, odpowiadającą pędkości dopuszczalnej w obszaze zabudowanym w godzinach 5: 3:, czas twania sygnału Ŝółtego t Ŝ wynoszący 3 s (zgodnie z pzepisami [16]). ( (3) (4) 458 Logistyka 4/1

5 Większe watości opóźnień są moŝliwe do uzyskania pzez autobusy, według [] wymagane śednie opóźnienie hamowania dla autobusu w zakesie pędkości do 6 km/h wynosi 5, m/s². Uzyskanie takich opóźnień nie jest moŝliwe dla autobusu komunikacji miejskiej pzewoŝącego pasaŝeów oaz dla tamwaju. Z obsewacji wynika, Ŝe podczas hamowania awayjnego tamwajów pasaŝeowie odczuwają poblemy z ównowagą, dlatego jako góną akceptowalną watość opóźnienia pzyjęto,8 m/s². Wykesy pzedstawiające lokalizację pojazdu w pzypadku pzejazdu oaz miejsce zatzymania w pzypadku hamowania pojazdu pzedstawiono na ysunkach 1 oaz. Rys. 1. Hamowanie słuŝbowe tamwaju 13N Źódło: opacowanie własne. Rys.. Hamowanie awayjne tamwaju 13N Źódło: opacowanie własne. Na pzedstawionych wykesach zakes popawnych decyzji połoŝony jest po lewej stonie linii kolou czewonego pzy małych odległościach od linii zatzymania popawną decyzją jest pzejechanie pzez skzyŝowanie, i po pawej stonie linii zielonej pzy duŝych odległościach popawną decyzją jest zatzymanie pojazdu. Widoczny jest na wykesach zakes odległości, w któych nie jest popawną decyzją zatzymanie pojazdu, ani pzejechanie pzez skzyŝowanie. Dla hamowania słuŝbowego jest to zakes odległości 4 88 m, w pzypadku hamowania awayjnego jest to 4 48 m. Jeśli pojazd znajduje się w ww. zakesach odległości od skzyŝowania to niezaleŝnie od decyzji kieującego pzekoczy on linię zatzymania podczas wyświetlania sygnału czewonego. W pzypadku zastosowania hamowania awayjnego w tamwaju (duŝego opóźnienia hamowania w pzypadku autobusu) linie pezentujące właściwe decyzje zbliŝają się do siebie i zakes odległości, w któym niemoŝliwe jest podjęcie pawidłowej decyzji jest znacząco mniejszy, niemniej istnieje, a pzy hamowaniu z opóźnieniem ok.,8 m/s² zauwaŝalne są poblemy z utzymaniem ównowagi pzez pasaŝeów. Logistyka 4/1 459

6 5. MOśLIWOŚĆ POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA Popawa bezpieczeństwa i zapewnienie moŝliwości espektowania pzepisów moŝe nastąpić popzez zmianę watości wielkości we wzoach () i (5), któe umoŝliwiają ocenę decyzji o pzejeździe lub zatzymaniu pojazdów. Nie istnieje moŝliwość obniŝenia czasu eakcji, gdyŝ wynika ona z właściwości tabou oaz cech psychofizycznych kieujących, na któe moŝna wpływać w oganiczony sposób. NiemoŜliwe jest ównieŝ zwiększanie opóźnienia hamowania, ze względu na bezpieczeństwo osób znajdujących się w pojeździe. MoŜliwa jest zmiana następujących paametów wpływających na bezpieczeństwo: pędkość pojazdu, czas twania sygnału Ŝółtego. W pzypadku zmniejszenia pędkości do km/h zakes odległości w któych niemoŝliwe jest podjęcie popawnej decyzji ulega zmniejszeniu do 1 m (wielkość pomijalnie mała). Wykesy dla takiego pzypadku pzedstawiono na ysunku 3. Rys. 3. Hamowanie słuŝbowe tamwaju 13N, pędkość km/h Źódło: opacowanie własne. Zmniejszenie pędkości do km/h pzed skzyŝowaniami steowanymi jest ozwiązaniem niekozystnym, gdyŝ powoduje obniŝenie pędkości komunikacyjnej, a co za tym idzie pogoszenie atakcyjności tanspotu publicznego. Inną metodą jest wydłuŝenie czasu twania sygnału Ŝółtego. Wykes dla pędkości 5 km/h i czasu sygnału wynoszącego 6 s, okeślonego zgodnie z [14] pzedstawiono na ysunku 4. Rys. 4. Hamowanie słuŝbowe tamwaju 13N, pędkość 5 km/h, czas sygnału Ŝółtego 5s Źódło: opacowanie własne. 46 Logistyka 4/1

7 6. PODSUMOWANIE W świetle pzepowadzonych analiz stwiedzono, Ŝe istnieją sytuacje w uchu dogowym, w któych kieujący pojazdem komunikacji miejskiej nie jest w stanie pzestzegać pzepisów uchu dogowego. Niewątpliwie stan ten wymaga popawy. Kieujący moŝe zapobiec występowaniu sytuacji niebezpiecznych związanych z pzejeŝdŝaniem pzez skzyŝowanie popzez zmniejszenie pędkości jazdy. Jak pzedstawiono w atykule, dla eliminacji takich sytuacji konieczne jest zmniejszenie pędkości do km/h. Pędkość tamwajów pzed skzyŝowaniami często nie pzekacza tej watości, gdyŝ w otoczeniu skzyŝowań steowanych zlokalizowane są pzystanki bądź ozjazdy wymuszające zmniejszenie pędkości. Poblem związany z wyświetleniem sygnału Ŝółtego pzy duŝej pędkości występuje na skzyŝowaniach zlokalizowanych pomiędzy pzystankami. W pzypadku kieujących autobusami jedynym skutecznym ozwiązaniem moŝliwym do zastosowania na teenie Polski ównieŝ jest zmniejszenie pędkości. Autobusy, na zdecydowanej większości tas, nie pouszają się po wydzielonych pasach uchu, w związku z powyŝszym kozystają z sygnalizacji świetlnej pzeznaczonej dla wszystkich pojazdów. Dostosowanie sygnału długości sygnału Ŝółtego do uchu pojazdów cięŝkich w gupach sygnałowych pzeznaczonych dla ogółu pojazdów nie jest paktykowane w innych kajach, choć sygnały te mają długość większą niŝ w Polsce. Kieujący autobusem musi być pzygotowany na zmianę sygnałów i zmniejszyć pędkość jazdy podczas dojeŝdŝania do skzyŝowania. Doświadczeni kieujący kozystają pzy tym ze wskazań niepzeznaczonych dla nich sygnalizatoów (np. dla tamwajów bądź dla pieszych), któych wskazania zmieniają się wcześniej ze względu na dłuŝsze czasy międzyzielone. MoŜe to stanowić zagoŝenie bezpieczeństwa w uchu dogowym, gdyŝ w sygnalizacji adaptacyjnej nie musi istnieć jednoznaczne powiązanie pomiędzy zakończeniem wyświetlania sygnału zezwalającego dla óŝnych gup sygnałowych. Dostosowanie długości sygnałów Ŝółtych naleŝy wpowadzać w dwóch dziedzinach. Zasadny wydaje się powót do większych długości sygnałów Ŝółtych, np. jak w pzepisach [9]. Polska jest kajem o najkótszych czasach sygnałów Ŝółtych spośód kajów objętych analizą pzedstawioną w atykule. Głosy uzasadniające wydłuŝenie sygnałów Ŝółtych moŝna spotkać ównieŝ wśód zaządców dóg połoŝonych poza obszaami zabudowanymi. Osobne zagadnienie stanowią sygnały dla kieujących pojazdami tanspotu publicznego. Sygnały te, według polskich pzepisów [16], są znacznie kótsze niŝ w innych kajach i uzasadnione jest wydłuŝenie. Obecnie stosowane długości sygnałów Ŝółtych nie uwzględniają chaakteystyk ozuchu i hamowania pojazdów tanspotu zbioowego. Czynnikiem spawiającym, Ŝe poblem długości sygnału Ŝółtego nie jest pzyczyną wielu zdazeń dogowych jest ównieŝ niewielka długość sygnałów zezwalających dla tamwajów. Długość sygnału oscylująca w okolicach watości minimalnej spawia, Ŝe niewielkie jest pawdopodobieństwo dojazdu do skzyŝowania tamwaju w okesie wyświetlania sygnału zielonego. Większość pzejazdów tamwajów pzez skzyŝowanie odbywa się ze statu zatzymanego, a zgodnie z pzepisami niemieckimi [13] w takim pzypadku dopuszczalne jest nawet pominięcie sygnału Ŝółtego. W chwili obecnej występuje tendencja do nadawania pioytetu pojazdom tanspotu publicznego, co spowoduje zwiększenie udziału pojazdów dojeŝdŝających do skzyŝowań w okesie wyświetlania sygnału zielonego i spawi, Ŝe znaczenie opisywanego w atykule poblemu znacznie zwiększy się. Logistyka 4/1 461

8 Steszczenie Atykuł dotyczy zagadnień związanych z pojektowaniem sygnalizacji świetlnej. Opisano w nim wpływ długości sygnałów pomocniczych (sygnał Ŝółty) na hamowanie pojazdów cięŝkich pzed sygnalizatoem, ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów tanspotu publicznego. Schaakteyzowano poblem, pzedstawiono wyniki obliczeń obazujących moŝliwe scenaiusze zachowania kieujących pzy óŝnych wskazaniach sygnalizatoów. Pzedstawiono aktualny stan pawny w dziedzinie pojektowania długości sygnałów pomocniczych w sygnalizacji waz z ysem histoycznym. Pzeanalizowano moŝliwości popawy bezpieczeństwa uchu, w tym ozwiązania stosowane w innych kajach i moŝliwość ich zastosowania na teenie Polski. Słowa kluczowe: sygnalizacja świetlna, sygnał Ŝółty, autobus, tamwaj Impact of suppoting taffic light signals duation on heavy vehicles baking Abstact The pape concens poblems of taffic light designing. Impact of suppoting taffic light signals (ambe light) duation on heavy vehicles baking befoe the lights has been discussed with focus on public tanspot vehicles. The issue has been descibed and the calculation esults given fo likely scenaios of dive behavio at diffeent lights indication. The cuent legal status egulating designing of suppoting taffic light signals duation designing has been pesented and its histoy outlined. Possible taffic safety impovements have been analyzed, including solutions applied in othe counties and potential fo thei implementation in Poland. Key wods: taffic lights, ambe light, bus, tam. LITERATURA [1] Allsop R. E., Tacz M.: SkzyŜowania z sygnalizacją świetlną, WKiŁ, Waszawa, 199 [] Aczyński S.: Mechanika uchu samochodu, WNT, Waszawa, 1994 [3] Datka S., Suchozewski W., Tacz M.: InŜynieia uchu, WKiŁ, Waszawa, 1999 [4] [5] [6] [7] [8] Instuction inteministeielle su la signalisation outiee. Siième Patie :Feu de ciculation pemanents, Vesion consolidée août 9 [9] Instukcja o dogowej sygnalizacji świetlnej, Załącznik n do Zaządzenia Ministów Tanspotu i Gospodaki Moskiej oaz Spaw Wewnętznych z dnia 6 czewca 199 (M. P. 4 poz. 184 z 199.) [1] Instukcja o dogowej sygnalizacji świetlnej. Zasady stosowania, konstukcja i wzoy bawne sygnałów, Załącznik n 3 do Zaządzenia Minista Tanspotu i Gospodaki Moskiej z dnia 3 maca 1994 (M. P. 16 poz. 1 z 1994.) [11] Manual on Unifom Taffic Contol Devices, Fedeal Highway Administation, 3 [1] Obębski D., Rej B., Winiaski A., Zuń B.: Podęcznik Motoniczego Tamwajowego, Biuo Wydawnictw MHWiU, Waszawa 197 [13] Richtlinien fő Lichsignalanlagen, Bonn 199 [14] Richtlinien fő Lichsignalanlagen, (Entwuf), 9 [15] Rozpoządzenie Ministów Infastuktuy oaz Spaw Wewnętznych i Administacji w spawie znaków i sygnałów dogowych (Dz. U. 17 poz z.) [16] Rozpoządzenie Minista Infastuktuy w spawie szczegółowych waunków technicznych dla znaków i sygnałów dogowych oaz uządzeń bezpieczeństwa uchu dogowego i waunków ich umieszczania na dogach (Dz. U. poz. 181 z 3.) [17] Szatkowski M.: Steowanie Ruchem Dogowym mateiały pomocnicze do wykładu, Waszawa 5 46 Logistyka 4/1