Uproszczona diagnostyka układu napędowego w eksploatacji pojazdu szynowego

Transkrypt

1 PROBLEMY KOLEJNICTWA RAILWAY REPORT Zeszyt 182 (mrzec 2019) ISSN (druk) ISSN (on-line) 49 Uproszczon dignostyk ukłdu npędowego w eksplotcji pojzdu szynowego Tomsz NOWAKOWSKI 1, Mteusz MOTYL 2, Artur BABIAK 3 Streszczenie Szczególnym przypdkiem niesprwności pojzdów szynowych, często dotyczącym poziomów utrzymni z częściowym demontżem podzespołów, są uszkodzeni elementów ukłdu npędowego, które objwiją się jedynie podczs jzdy. Są one trudne do wykryci według stndrdowych metod stcjonrnych. Wykorzystnie metod selekcji negtywnej lub zwnsownych metod dignozowni loklizcji i identyfikcji tych niesprwności, może przyczynić się do zncznego wzrostu kosztów obsługi, które wymiernie wpływją n cłkowity koszt eksplotcji pojzdu. W tkim przypdku konieczne stje się ich zminimlizownie, przez określenie jedynie stopni zkłóceni funkcjonowni poszczególnych elementów ukłdu npędowego pojzdu. Umożliwi to loklizcję obszru wystąpieni niesprwności i podjęcie dlszych decyzji obsługowych. W rtykule przedstwiono wyniki testowego wdrożeni funkcjonlnej dignostyki kontrolnej ukłdów npędowych w eksplotcji wybrnego typu pojzdu szynowego. Przedstwiono wyniki bdń eksperymentlnych, wykorzystujących pomiry drgń elementów ukłdu npędowego. N ich podstwie możliwe jest oprcownie wzorcowych wskźników zkłóceni funkcjonowni elementów ukłdu npędowego pojzdu do zstosowni w dignostyce kontrolnej tboru. Słow kluczowe: dignostyk, pojzd szynowy, drgni, ukłd npędowy 1. Wprowdzenie Głównym zdniem podmiotów obsługujących pojzdy szynowe jest utrzymnie pojzdów w stnie zdtności [8]. Jest to możliwe przez prowdzenie efektywnych czsowo i kosztowo prc obsługowych. Dzięki temu jest możliw relizcj w sposób ekonomiczny niezwodnego procesu trnsportowego. Jest to szczególnie istotne w przypdku ukłdów, zespołów i podzespołów, zncząco wpływjących n bezpieczeństwo jzdy, tj. ukłdu biegowego i ukłdu npędowego [5]. Obsług pojzdów szynowych jest wykonywn według dokumentcji systemu utrzymni i zdefiniownych zkresów dl poszczególnych poziomów utrzymni. Jest to tzw. metod plnowo-zpobiegwcz, której struktur jest stł i niezleżn od stnu i wieku tboru (poz obsługą powypdkową), jednk ułtwi orgnizcję przeglądów. Większość prc dotyczy oględzin pojzdu orz pomirów w wrunkch stcjonrnych, jednk wrunki te nie pozwlją uzyskć pełnego obrzu stnu ukłdów biegowych i npędowych. Wiele z niesprwności ujwni się jedynie podczs jzdy. Zleżnie od zkresu prc, szczególnie przy demontżu elementów tych ukłdów, jest konieczne przeprowdzenie jzd próbnych. Bez systemów dignostycznych, oprtych n nlizie drgń obiektu technicznego, proces obsługi jest utrudniony i nieefektywny poniewż loklizcj niesprwności odbyw się metodą selekcji negtywnej. Dignostyk drgń, rozwijn od lt siedemdziesiątych XX w., umożliwi ocenę dynmicznego stnu mszyn z pomocą generownych przez nie procesów drgniowych bez konieczności demontżu [2]. Możliwe jest oprcownie metodyki, któr umożliwi oprócz wykryci loklizcji, również id entyfikcji niesprwności. Proces identyfikcji jest brdziej złożony orz wymg znjomości wielu prmetrów bdnego obiektu i technik nlizy sygnłów. Obecnie jest to powszechnie stosowne m.in. w obsłudze mszyn przemysłowych, przy identyfikowniu uszkodzeń łożysk tocznych [2] lub elementów ukłdów npędowych [6]. Tkie zstosownie jest również spotykne n kolei [1, 3, 9]. Dl zespołu obsługi technicznej, loklizcj niesprwności jest wymiernym nośnikiem informcji umożliwijącej wyłoni enie elementów ukłdu npę- 1 Mgr inż.; Politechnik Poznńsk, Instytut Silników Splinowych i Trnsportu; e-mil: tomsz.zb.nowkowski@doctorte.put.poznn.pl. 2 Mgr inż.; Politechnik Poznńsk, Instytut Silników Splinowych i Trnsportu; e-mil: mteusz.motyl@put.poznn.pl. 3 Mgr inż.; Arriv RP; e-mil: rtur.bbik@rriv.pl.

2 50 Nowkowski T., Motyl M., Bbik A. dowego, wymgjących podjęci dlszych prc obsługowych. Dzięki temu jest możliwe odstąpienie od metod selekcji negtywnej, często stosownej przy loklizcji niesprwności, której nie wykryto stndrdowymi metodmi wynikjącymi z DSU (Dokumentcj Systemu Utrzymni). Przyczyni się to również do zminy zrządzni w eksplotcji, ukierunkownego n zwiększenie wskźników ekonomicznych [4]. Opisywne w rtykule wdrożenie dignostyki funkcjonlnej m z zdnie jedynie wsprcie zespołu obsługującego, nie wdrożenie cłkowicie nowych metod dignozowni. Jej zdniem jest jedynie określenie stopni zkłóceni funkcjonowni poszczególnych elementów ukłdu npędowego pojzdu. Tkie podejście umożliwi jedynie loklizcję obszru wystąpieni niesprwności i podjęcie dlszych decyzji obsługowych, ukierunkownych n dignozę. 2. Obiekty bdń Obiektmi bdń były ukłdy npędowe dwóch jednoczłonowych, czteroosiowych pojzdów szynowych jednego typu, przystosownych do jzdy dwukierunkowej. Pierwszy pojzd referencyjny (R) był wolny od niesprwności, ntomist drugi pojzd (N) chrkteryzowł się niesprwnością po przeglądzie okresowym n poziomie P3. W wybrnych pojzdch moment obrotowy z silnik (A) przekzywny jest z przekłdni głównej (B) do przekłdni osiowej pośredniej (D) i końcowej (E) przez wł pośredni (C). Przekłdni osiow pośredni jest zloklizown n drugim zestwie kołowym, końcow n pierwszym zestwie kołowym (zestw nbiegjący). Uproszczony schemt ukłdu npędowego przedstwiono n rysunku 1. odczuci podczs jzdy. W niniejszym rtykule przedstwiono nlizy uwzględnijące redukcję drgń u źródł. Obecnie możliwe są sposoby poprwy komfortu jzdy przez redukcję ich trnsmisji. Możn wymienić bdni [9], które potwierdzją skuteczność tłumików mgnetoreologicznych w tłumieniu drgń pionowych w porównniu z ukłdmi psywnymi. 3. Metodyk bdń W celu ujęci wszystkich złożonych spektów bdń, przeprowdzono je n dwóch egzemplrzch pojzdów, tj. referencyjnym i z niesprwnością. Ob pojzdy skierowno n jzdy testowe, podczs których rejestrowno drgni elementów ukłdu npędowego. Jzdy testowe odbywły się n odcinku Now Wieś Wielk Inowrocłw Now Wieś Wielk, bez ztrzymń n stcjch pośrednich, z wyjątkiem ztrzymń wynikjących z prowdzonego ruchu kolejowego. Jzdy odbywły się z obsługą techniczną bez psżerów. Wrunki meteorologiczne podczs pomirów umożliwiły przeprowdzenie bdń bez wpływu n jkość uzysknego mteriłu bdwczego, zpewnijąc w tym względzie powtrzlność pomirów. Trs jzdy testowej orz wrunki ruchowe były jednkowe dl obu pojzdów. W bdnich bzowno n pomirze zjwisk dynmicznych elementów ukłdu npędowego w postci przyspieszeń drgń dl kierunków poprzecznych i wzdłużnych. Loklizcję punktów pomirowych orz ich kierunkowość n tle schemtu ukłdu npędowego przedstwiono n rysunku 1, ntomist przykłdowe rozmieszczenie punktów pomirowych pokzno n rysunku 2. Rys. 1. Loklizcj punktów pomirowych orz ich kierunkowości: A silnik splinowy, B przekłdni główn; C wł pośredni D pierwsz przekłdni, E drug przekłdni [rys. utorów] Niesprwność pojzdu N zostł zdefiniown przez prcowników obsługi jko zwiększone oddziływni drgń nd wózkiem npędowym, odczuwlne n pudle pojzdu przy prędkości powyżej 40 km/h, zncznie mlejące po przekroczeniu prędkości 80 km/h. Oględziny stnu technicznego pojzdu i przegląd przyrządów kontrolno-pomirowych nie wskzywł n nieprwidłowości. Dlsz eksplotcj pojzdu w opisywnym stnie zncznie zmniejszł komfort podróżnych, skrżących się n nieprzyjemne Rys. 2. Przykłd rozmieszczeni punktów pomirowych n ukłdzie npędowym [fot. utorów] W bdnich wykorzystno piezoelektryczne przetworniki drgń firmy Brüel & Kjær typu 4514-B dl pomirów w jednym kierunku orz 4504A dl pomirów dwukierunkowych. Akwizycj i rchiwizcj dnych pomirowych był wykonn z pomocą siedemnstoknłowego modułu pomirowego PULSE (Brüel & Kjær) typu 3560-C z oprogrmowniem rejestrującym PULSE Time Dt Recorder. Sygnły ze wszystkich knłów pomirowych były rejestrowne synchronicznie w pśmie 1 Hz 6,4 khz z częstotliwością próbkowni równą Hz.

3 Uproszczon dignostyk ukłdu npędowego w eksplotcji pojzdu szynowego Anliz wyników 4.1. Anliz ilościow Do finlnej nlizy wyników pomirów wyselekcjonowno tożsme dl obu pojzdów odcinki pomirowe z różnymi prędkościmi jzdy od 40 km/h do mksymlnej dopuszczlnej prędkości n trsie pomirowej, tj. 100 km/h, z krokiem co 10 km/h. W celu zpewnieni mirodjnych wrunków nlizy, sygnły z odcinków n dnej prędkości jzdy cechowły się jednkowym czsem, równ ym 10 sekund (+/ 50 ms). Nstępnie sygnły poddno filtrcji z pomocą filtr psmowo-przepustowego o szerokości psm 1 30 Hz. Z odfiltrownych sygnłów obliczono wrtości skuteczne przyspieszeń drgń ( RMS ) dl wszystkich punktów pomirowych, zgodnie ze wzorem: RMS n 1 n i i gdzie: mplitud przyspieszeń drgń, n liczb próbek nlizownego sygnłu. (1) Wyniki dl wybrnych punktów pomirowych przedstwiono w tblicy 1. Kolory w tblicy 1 oznczją położenie wyniku względem wrtości uzysknych w obrębie wszystkich prędkości i punktów pomirowych. Ustlono grdient od zielonego (njniższe wrtości) do czerwonego (njwyższe wrtości), przy czym kolor żółty ozncz wynik 50 percentyl. Jk wynik z tblicy 1, dl pojzdu z niesprwnością (N) njwyższą wrtość skuteczną przyspieszeń drgń równą 10,87 m/s 2 stwierdzono przy prędkości 70 km/h w punkcie pomirowym 6Y. Punkt ten jest zloklizowny n wle pośrednim (C) od strony przekłdni osiowej pośredniej (B). Drugą wysoką wrtość (7,65 m/s 2 ) przy tej prędkości stwierdzono po drugiej stronie włu pośredniego. W celu porównni, wrtości te przy przejeździe pojzdem referencyjnym były mniejsze o pond 70%. Anlizując wrtości przyspieszeń drgń w punkcie 6Y przy innych prędkościch, możn zuwżyć ścisłe powiąznie z uwgmi prcowników technicznych z jzd testowych, poprzedzjących bdni drgniowe. Przy jeździe pojzdem z niesprwnością do prędkości 80 km/h, wrtości drgń z punktów 6Y i 7Y n wle pośrednim były dominujące wyższe od pozostłych punktów pomirowych o pond 80 90%. Dl prędkości 90 km/h i 100 km/h wrtości drgń n przekłd- Tblic 1 Wrtości przyspieszeń drgń z punktów pomirowych dl prędkości od km/h Prędkość [km/h] RMS [m/s 2 ] 1X 1Y 2Y 3Y 4Y 5X 6Y 7Y 8X 8Y 9Y R 1,50 1,49 0,35 0,30 0,29 1,11 3,59 0,74 1,22 1,20 1,71 40 N 0,14 0,07 0,09 0,12 0,19 0,18 3,08 2,59 0,22 0,26 0,23 +/ [%] 90,8 95,0 74,4 61,0 32,8 83,9 14,4 71,6 81,9 78,0 86,5 R 1,75 1,60 0,09 0,13 0,12 0,08 2,22 0,70 0,28 0,18 0,21 50 N 0,29 0,16 0,10 0,17 0,14 0,18 8,96 6,11 0,42 0,69 0,45 +/ [%] 83,2 89,8 5,7 19,8 14,1 58,4 75,2 88,5 33,8 74,7 52,3 R 0,68 0,34 0,49 0,39 0,45 0,41 1,65 0,25 0,17 0,23 0,18 60 N 0,27 0,16 0,06 0,09 0,11 0,18 8,87 4,13 0,17 0,29 0,22 +/ [%] 61,1 53,4 87,3 76,1 75,8 55,6 81,4 93,9 1,5 20,5 18,9 R 0,28 0,42 0,16 0,07 0,07 0,15 1,81 2,19 0,08 0,47 0,29 70 N 0,10 0,17 0,21 0,23 0,29 0,24 10,87 7,65 0,25 0,51 0,32 +/ [%] 64,6 60,5 25,4 70,6 77,2 38,9 83,3 71,3 67,3 7,0 11,7 R 0,23 0,23 0,19 0,47 0,67 0,21 0,93 0,72 0,26 0,15 0,12 80 N 0,15 0,17 0,20 0,19 0,22 0,12 7,25 5,88 0,10 0,82 0,62 +/ [%] 34,4 23,1 5,4 60,2 66,6 39,2 87,2 87,7 63,8 82,0 80,5 R 0,21 0,24 0,18 0,16 0,22 0,25 0,89 0,50 0,18 0,35 0,19 90 N 0,19 0,20 0,14 0,17 0,21 0,15 0,12 0,08 0,10 0,41 0,28 +/ [%] 11,3 15,3 21,5 6,5 5,8 39,5 86,7 84,2 45,6 12,5 31,2 R 0,30 0,32 0,31 0,25 0,36 0,26 0,37 0,39 0,09 0,54 0, N 0,07 0,30 0,29 0,24 0,31 0,17 0,17 0,24 0,65 0,67 0,43 +/ [%] 75,2 7,9 5,6 5,2 13,2 34,5 52,3 38,4 85,6 20,4 31,6 R pojzd referencyjny, N pojzd niesprwny [oprcownie włsne].

4 52 Nowkowski T., Motyl M., Bbik A. ni pośredniej przestły być dominujące i były niższe o 70% w porównniu do mksymlnych wrtości dl tych prędkości zrejestrownych n wyjściu włu przekłdni głównej. Njwiększe wrtości dl tych prędkości wynosiły odpowiednio 0,41 m/s 2 i 0,67 m/s 2. Z przedstwionych dnych możliwe jest dokonnie loklizcji źródł zwiększonych oddziływń drgniowych w ukłdzie npędowym, jkim jest wł pośredni. Pojzd referencyjny był w stnie pełnej sprwności technicznej w normlnej eksplotcji. Poziom drgń poszczególnych elementów jego ukłdu npędowego może ztem być potrktowny jko wzorcowy, określjący żądną jkość funkcjonowni ukłdu npędowego. Utworzono bezwymirowy wskźnik zkłóceni funkcjonowni elementów ukłdu npędowego FI w dnym punkcie pomirowym. Wskźnik ten bzuje n wynikch dotyczących pojzdu poddwnego bdniu i wynikch dotyczących pojzdu referencyjnego. W celu obliczeni FI, nleży dokonć normowni wrtości drgń względem jej mksymlnej wrtości zobserwownej dl dnej prędkości w zbiorze dnych obu pojzdów, jk we wzorze: FI v RMS i RMS mx (2) gdzie: FI v bezwymirowy wskźnik zkłóceni funkcjonowni dl dnej prędkości jzdy, RMS i wrtość poziomu drgń dl poszczególnego pomiru, RMS mx wr tość mksymln poziomu drgń ze wszystkich pomirów przy dnej prędkości. Zdefiniowno przy tym sttusy pojzdu F, tj. sttus wystąpieni zkłóceń f 1 orz sttus brku zkłóceń f 0, jk we wzorze: F = { f 1, f 0 }. (3) Złożono przy tym, że sttus wystąpieni zkłóceni f 1 osiąg punkt, którego wskźnik FI jest mniejszy od 0,3: FI { x : x ( 1,1)}, (4) f 1 = {FI: FI < 0,3}. (5) Obliczone wskźniki FI przedstwiono w tblicy 2. Kolorem wyróżniono wskźniki FI, świdczące o wystąpieniu zkłóceni f 1. Dne z tblicy 2 również potwierdzją wcześniejsze wnioski o niesprwności włu pośredniego. Njmniejsze poziomy wskźnik zkłóceń FI dotyczyły punktów 6Y i 7Y w zkresie prędkości od 40 km/h do 80 km/h, przy czym wyniki nliz są brdziej czytelne, ich interpretcj jednoznczn. Dodtkowo możn zuwżyć zkłóceni funkcjonowni w punkcie 8X (przekłdni główn) przy prędkości 100 km/h Anliz jkościow Anlizę jkościową przeprowdzono z uwzględnieniem wyników nlizy ilościowej. W pierwszej kolejności wykonno nlizę widmową wyselekcjonownych sygnłów drgń, wykorzystując lgorytm Szybkiej Trnsformty Fourier (FFT). Anlizę wykonno krótkoczsowo, z długością rekordów wynoszącą 1,6 sekundy i interwłem 781,3 μs, z rozdzielczością widm równą 0,625 Hz dl sygnłów filtrownych filtrem psmowoprzepustowym o szerokości psm 1 30 Hz. Wyniki nlizy ilościowej wykzły, że istotnym punktem pomirowym jest punkt 6Y n wle pośrednim. Wyniki nlizy widmowej filtrownego sygnłu zrejestrownego w tym punkcie dl obu bdnych pojzdów z odcinków dl jzdy z prędkością 40 km/h przedstwiono n rysunku 3. Jk wynik z rysunku 3, njwiększą wrtością mplitudy w widmie wynoszącą 6,6 m/s 2 chrkteryzuje się sygnł 6Y rejestrowny z pojzdu z niesprwno- Tblic 2 Wskźniki FI wszystkich punktów pomirowych w zleżności od prędkości jzdy Prędkość [km/h] Punkty pomirowe 1X 1Y 2Y 3Y 4Y 5X 6Y 7Y 8X 8Y 9Y 40 0,4 0,4 0,1 0,1 0,0 0,3 0,1 0,5 0,3 0,3 0,4 50 0,2 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,8 0,6 0,0-0,1 0,0 60 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,8 0,4 0,0 0,0 0,0 70 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,8 0,5 0,0 0,0 0,0 80 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,9 0,7 0,0-0,1-0,1 90 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,9 0,5 0,1-0,1-0, ,3 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,3 0,2 0,8-0,2-0,2 [Oprcownie włsne].

5 Uproszczon dignostyk ukłdu npędowego w eksplotcji pojzdu szynowego 53 ścią. Zncznie mniejsz o 79% mplitud chrkteryzuje ten sygnł zrejestrowny z pojzdu referencyjnego. Ob sygnły chrkteryzowły się częstotliwością około 20 Hz. Rys. 5. Widm sygnłów dl wszystkich punktów pomirowych n niesprwnym pojeździe przy prędkości 70 km/h [oprcownie włsne] Rys. 3. Widmo sygnłów dl punktu pomirowego 6Y przy prędkości 40 km/h: główne skłdowe: pojzd N: 19,38 Hz, 6,6 m/s 2, pojzd R: 20,00 Hz, 1,4 m/s 2 [oprcownie włsne] Anlogiczne obliczeni wykonno dl sygnłów z pojzdu niesprwnego, chrkteryzujących się njwyższymi wrtościmi przyspieszeń skutecznych drgń, tj. dl sygnłów z prędkości 70 km/h (rys. 4). 5. Podsumownie i wnioski Proces dignozowni n podstwie nlizy sygnłów drgniowych ukłdu npędowego zostł wdrożony n etpie jzd testowych, które są nieodłącznym etpem stndrdowych prc nprwczych. Umożliwiło to loklizcję niesprwności w postci niewyrównowżeni włu pośredniego, którego wykrycie nie jest możliwe w wrunkch stcjonrnych n hli postojowo-nprwczej. Efektywność wdrożonej dignostyki funkcjonlnej w opisywnym przypdku możn również wyrzić w poniesionych kosztch prc obsługowych, co przedstwiono n rysunku 6. Rys. 4. Widmo sygnłów dl punktu pomirowego 5 przy prędkości 70 km/h: główne skłdowe: pojzd N 26,25 Hz, 9,2 m/s 2, pojzd R: 27,50 Hz, 1,6 m/s 2 [oprcownie włsne] Jk wynik z rysunku 4, njwiększą wrtością mplitudy w widmie wynoszącą 9,2 m/s 2 chrkteryzuje się sygnł 5 rejestrowny z pojzdu z niesprwnością. Zncznie mniejsz o 83% mplitud chrkteryzuje ten sygnł zrejestrowny z pojzdu referencyjnego. Częstotliwości obu sygnłów są zbliżone i wynoszą około 27 Hz. Dodtkowo, zestwiono ze sobą widm mplitudowo-częstotliwościowe sygnłów z pojzdu niesprwnego ze wszystkich punktów pomirowych zrejestrownych n odcinku jzdy z prędkością 70 km/h, co przedstwiono n rysunku 5. Jk wynik z rysunku 5, njwiększe skłdowe częstotliwościowe dotyczą punktów pomirowych 6Y i 7Y zloklizownych n wle pośrednim. Ich częstotliwość wynosi około 26,5 Hz. Pozostłe punkty pomirowe nie chrkter yzują się wyższymi mplitudmi. Kolejn njwyższ mplitud chrkteryzowł sygnł 8Y i był o 96% niższ od mplitudy sygnłu 6Y. Rys. 6. Koszty obsługi dl poszczególnych etpów orz oszczędności (kolor brązowy) po wdrożeniu uproszczonej dignostyki [oprcownie włsne] Przy uwzględnieniu stndrdowych procedur nprwczych, koszt prc obsługowych związnych z wyminą włu pośredniego (etp 1) byłby większy o 40,2% w stosunku do rzeczywistych prc obsługowych uwzględnijących wyniki dignostyki funkcjonlnej. W tym przypdku nie m konieczności p rzeprowdzeni dodtkowych jzd testowych pojzdu w celu sprwdzeni słuszności podjętych prc obsługowych. W przypdku wyminy wszystkich włów metodą selekcji negtywnej (etp 1 4), koszt prc obsługowych byłby większy o 85%. Przy uwzględnieniu dodtkowych wymin wszystkich przekłdni (etp 1 7), koszt ten byłby większy o 91,6%.

6 54 Nowkowski T., Motyl M., Bbik A. Przedstwione wyniki wskzują n możliwość efektywnego wdrożeni dignostyki funkcjonlnej w procesie eksplotcji ukłdów npędowych pojzdów szynowych i umożliwiją nlizę dnych zrówno w ujęciu ilościowym, oprtym n wskźniku FI, jk również w ujęciu jkościowym przy zstosowniu nlizy mplitudy przyspi eszeń drgń w istotnych zkresch częstotliwości. Ob ujęci umożliwiją loklizcję niesprwności w sposób jednoznczny z dużą dynmiką zmin obserwownych prmetrów, przy czym metod oprt n wskźniku FI jest brdziej intuicyjn ze względu n nlizy jedynie w dziedzinie czsu. Wdrożenie dignostyki funkcjonlnej umożliwiło uzysknie w opisnym przypdku niższych o około 40% kosztów prc obsługowych w porównniu do obecnie stosownych metod selekcji negtywnej. Nleży dodć, że głównym zdniem dignostyki funkcjon lnej był jedynie loklizcj niesprwności. Niemierzonym, lecz istotnym prmetrem jest również zwiększon gotowość pojzdu do użytkowni orz poprw komfortu jzdy psżerów przez wyeliminownie bezpośrednich przyczyn zwiększonych oddziływń dynmicznych n pudle pojzdu. Litertur 1. Amin A., Entezmi M., Ppelis M.: Onbord detection of rilwy xle bering defects using envelope nlysis of high frequency coustic emission signls, Cse Studies in non Destructive Testi ng nd Evlution, 6 (2016) doi: /j.csndt Cempel C.: Podstwy wibrokustycznej dignostyki mszyn, Wydwnictwo Nukowo-Techniczne WNT, Wrszw, Chudzikiewicz A., Deuszkiewicz P., Rdkowski S.: Wieloprmetrow dignostyk wibrokustyczn stnu technicznego łożysk tocznych pojzdów szynowych, Npędy i Sterownie, nr 5 (2000). 4. Drelichowski L., Bojr W., Żółtowski M.: Elementy zrządzni eksplotcją mszyn, Wydwnictwo Uczelnine Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy. (2012). wimpoig.utp.edu.pl/ [dostęp ]. 5. Knothe K., Stichel S.: Ril Vehicle Dynmics, Springer Interntionl Publishing, Chm, 2017, doi: / Liu B., Riemenschneider S., Xu Y.:Gerbox fult dignosis using empiricl mode decomposition nd Hilbert spectrum, Mechnicl Systems nd Signl Processing, 20 (2006) , doi: /j.ymssp Shrm S.K., Kumr A.: Ride comfort of higher speed ril vehicle using mgnetorheologicl suspension system, Proc. Inst. Mech. Eng. Prt K J. Multi-Body Dyn. (2017). doi: / Zlewski A., Siedlecki P., Drewnowski P.: Technologi trnsportu kolejowego, WKŁ, Wrszw, Zhng B., Tn A.C.C., J. hui Lin: Gerbox fult dignosis of high-speed rilwy trin, Engineering Filure Anlysis, 66 (2016) doi: /j. engfilnl Prezentowne w rtykule prce są częściowo finnsowne z funduszu sttutowego Instytutu Silników Splinowych i Trnsportu Politechniki Poznńskiej PUT (PL) 5/52/DSPB/0259.