Opracowanie redakcyjne Elwira Goryczko, Teresa Jasiunas Skład i łamanie Kreos Piotr Piernicki 12,5 m dla Szczecina Otwórzmy port dla większych statków 2009 Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA ISBN 978-83-60585-11-3 Wydawnictwo Kreos +48 501 104 554 wydawnictwo@kreos.pl

Spis treści 7 Jarosław Siergiej Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie 19 Krzysztof Chwesiuk Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 39 Stanisław Gucma Określenie docelowych bezpiecznych parametrów toru wodnego Świnoujście Szczecin 55 Bolesław K. Mazurkiewicz Hydrotechniczne uwarunkowania przebudowy toru wodnego Świnoujście Szczecin

Jarosław Siergiej Prezes Zarządu Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie Wprowadzenie Ustawa o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 z dalszymi poprawkami w odniesieniu do zarządów portów zarządzających portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki jednoznacznie precyzuje zadania tych zarządów. Do podstawowych zadań zarządów morskich portów należy: 1) zarządzanie gruntami i infrastrukturą portową, 2) prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu, 3) budowę, rozbudowę, utrzymanie i modernizację infrastruktury portowej, 4) pozyskiwanie gruntów na potrzeby rozwoju portu, 5) świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej, 6) zapewnienie dostępu do portowych urządzeń odbiorczych odpadów ze statków w celu przekazania ich do odzysku lub unieszkodliwienia. Wynika z tego, że zarząd portu administrując terenami i infrastrukturą portową, powinien inspirować a także podejmować działania poprawiające funkcjonowanie i dostępność portów, zarówno od strony lądu jak i morza. Działania te przyczyniają się do zapewnienia pozycji konkurencyjnej portów oraz dostosowują ich infrastrukturę do wymagań nowoczesnych systemów transportowych.

8 Jarosław Siergiej Jednym z przedsięwzięć zmierzających do poprawy dostępu do portu w Szczecinie od strony morza jest modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie uwarunkowań zewnętrznych i wewnętrznych funkcjonowania portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu, realizowanych i planowanych inwestycji w zakresie rozwoju i modernizacji infrastruktury portowej w portach Szczecin i Świnoujście oraz wpływu modernizacji toru wodnego Świnoujście Szczecin na rozwój portu w Szczecinie. 1 Uwarunkowania zewnętrzne i wewnętrzne funkcjonowania portu morskiego w Szczecinie 1.1 Uwarunkowania zewnętrzne Porty morskie w Szczecinie i Świnoujściu tworzą jeden z największych, a zarazem uniwersalny kompleks portowy na Bałtyku, położony u ujścia rzeki Odry. To również jeden z najważniejszych węzłów transportowych w rejonie południowego Bałtyku. Najważniejszym atutem jest korzystne położenie na najkrótszej drodze łączącej Skandynawię ze środkową i południową Europą a także usytuowanie na najkrótszej drodze morskiej łączącej poprzez Bałtyk Rosję, Finlandię, Litwę, Łotwę i Estonię z Niemcami i dalej Europą Zachodnią (patrz rysunek nr 1 i 2). Zaplecze naszych portów obejmuje: obszary zachodniej i południowo-zachodniej Polski, skupiające najistotniejsze obszary przemysłowe kraju, takie jak Górny Śląsk, rejon Wrocławia i Poznania, teren wschodnich Niemiec, a zwłaszcza rejon Berlina, Brandenburgii i Saksonii, Czechy, Słowację, dla których to krajów nasze porty są tradycyjnie najważniejszymi portami morskimi, a także, patrząc dalej z perspektywy Skandynawii obszar Węgier, Austrii, Rumunii i północnych Włoch. Porty w Szczecinie i Świnoujściu dysponują dobrze rozbudowanym systemem połączeń z transportem zaplecza lądowego. Są one bowiem elementem Transeuropejskiej Sieci Transportowej TENT-T. Poprzez autostrady A11 i A20 skomunikowane są z europejskim systemem autostrad, a poprzez drogę krajową nr 3 (E-65) z południem Polski, Czechami i Słowacją i dalej na południe Europy. Oba porty mają także dogodne połączenia kolejowe poprzez odrzańską magistralę łączą się z przemysłowymi ośrodkami zachodniej i południowej Europy. Niezaprzeczalnym atutem jest dostępność jako jedynych polskich portów morskich dla żeglugi śródlądowej, uznanej przez Unię Europejską jako najbardziej przyjazną środowisku. Taka dostępność do systemu wodnych szlaków zachodniej Europy ma szczególne znaczenie

Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie 9 dla obsługi rynku niemieckiego. Tranzyt barkowy dociera bowiem bezpośrednio do wielu znaczących centrów gospodarczych regionu Berlina i Brandenburgii. Rys. 1. Najkrótsza droga ze Skandynawii do centralnej i południowej Europy

10 Jarosław Siergiej Usytuowanie portów w Szczecinie i Świnoujściu wobec siebie sprawia, że są one komplementarne. Dzięki swojemu położeniu nad samym morzem, Świnoujście może zapewnić wysokiej efektywności połączenia promowe oraz zaoferować dostępność dla większych statków o zanurzeniu do 13,2 m. Z kolei port w Szczecinie, oddalony od morza o 68 km i dostępny dla mniejszych statków o zanurzeniu do 9,15 m daje szansę dotarcia najtańszą droga morską w głąb lądu, a więc znacznie bliżej odbiorców i nadawców obsługiwanych w nim ładunków. Rys. 2. Najkrótsza droga morska z Finlandii i Rosji do Niemiec i Europy Zachodniej Podobne usytuowanie w głąb lądu, a więc bliżej zaplecza i zlokalizowanych tam ośrodków gospodarczych, zauważa się w wielu portach europejskich. Wynika to z faktu, że transport morski jest gałęzią transportu najtańszą. Przykładami takich lokalizacji w Europie Zachodniej są porty:

Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie 11 Nantes tor wodny o długości 60 km, Rouen tor wodny o długości 120 km, Gandawa tor wodny o długości 60 km, Antwerpia tor wodny o długości 124 152 km (w zależności czy wejście zachodnie, czy wschodnie), Hamburg tor wodny o długości 110 km. Kolejnym uwarunkowaniem zewnętrznym funkcjonowania portów morskich są tendencje w światowej flocie statków. Dlatego też istotny wpływ na funkcjonowanie portów morskich mają zamówienia składane przez armatorów na budowę nowych statków w stoczniach. Porty morskie, aby skutecznie obsługiwać zamawiane w stoczniach statki, muszą odpowiednio dostosowywać swoją infrastrukturę. Obecnie obserwuje się na rynku tendencję wzrostu udziału jednostek o większej nośności. Przykładem mogą być zmiany w tonażu światowej floty masowców. W tabeli 1 pokazano poszczególne klasy masowców według ich nośności. W ostatnich kilkunastu latach dla statków klasy capesize, panamax i handymax nastąpił wzrost nośności, co przedstawia rysunek 3. Tabela 1. Klasy masowców według nośności jednostek oraz typowe dla nich ładunki CAPESIZE ponad 80000 DWT PANAMAX 50000 79999 DWT HANDYMAX 35000 49999 DWT HANDYSIZE 20000 34999 DWT ruda żelaza węgiel zboże ruda żelaza węgiel zboże boksyty fosforyty zboże węgiel wyroby hutnicze cement sole potasu ryż cukier gips drewno złom siarka sól rudy metali nieżelaznych Źródło: Review of Maritime Transport, UNCTAD, 2006, s.12; Shipping Review & Outlook, Clarkson, 2006, s. 59.

12 Jarosław Siergiej Rys. 3. Światowa flota masowców według wielkości w latach 1985 2005 Źródło: Shipping Review & Outlook, Clarkson, za 2005 i 2006 r. Spadek nośności odnotowano tylko w odniesieniu do jednej z klas statków handysize. W latach 1985 2005 spadek nośności dla tej grupy statków wynosił 16%. Z kolei masowce handymax odnotowały w tym czasie wzrost o 119%. Przyrost floty obserwowany był dla dwóch kolejnych kategorii masowców panamax i capesize. Wynosił on odpowiednio 135% i 187%. Prezentowane dane pokazują zatem, że dynamika wzrostu jest tym większa, im większa jest nośność pojedynczych jednostek. Biorąc pod uwagę powyższy trend można stwierdzić, że w chwili obecnej coraz więcej statków światowej floty nie może być obsłużona przez port w Szczecinie, ze względu na ograniczenie zanurzenia. Podobną sytuację obserwuje się na rynku kontenerowców, obsługujących linie dowozowe w rejonie Bałtyku. Tabela nr 2 obrazuje wielkość tego rodzaju statków dwóch największych światowych operatorów kontenerowych Maersk Line oraz MSC. Tabela 2. Przykładowa wielkość dowozowych kontenerowców w rejonie Morza Bałtyckiego nazwa statku Długość [m] Zanurzenie [m] Pojemność [TEU] m/v MSC Lauren 221,7 11,5 2450 m/v Maersk Valletta 178,6 10,87 1678 Źródło: Dane firmy Maersk Line oraz MSC.

Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie 13 W przypadku pełnego załadowania, powyższe statki nie mogłyby być obsłużone w szczecińskim porcie. Limitem jest tu głębokość toru wodnego Świnoujście Szczecin. Z tego też powodu, największe statki dowozowe, które można obsłużyć w Szczecinie, mają parametry zbliżone do kontenerowca typu m/v OOCL Finland o długości 134,3 m, zanurzeniu 8,7 m i pojemności 868 TEU. 1.2 Uwarunkowania wewnętrzne Łącznie porty w Szczecinie i Świnoujściu dysponują: otwartymi placami składowymi o powierzchni 568 tys. m2, magazynami krytymi o łącznej powierzchni 200 tys. m2, elewatorami zbożowymi o pojemności około 80 tys. ton. Port w Świnoujściu może przyjąć statki o zanurzeniu do 13,2 m i maksymalnej długości 270 m. Jednym z głównych elementów portu jest największy na polskim wybrzeżu terminal dla suchych ładunków masowych, obsługujący przede wszystkim węgiel zarówno w eksporcie jak i w imporcie, a także rudę importowaną dla hut polskich, czeskich i słowackich. Tutaj także oferuje swoje usługi nowoczesny terminal promowy obsługujący ruch towarowy i pasażerski z/do Danii i Szwecji. Pięć stanowisk przeznaczonych jest do obsługi promów pasażersko samochodowych i samochodowo kolejowych. W 2008 roku obsłużono w nim 742,6 tys. pasażerów i 207,3 tys. samochodów ciężarowych oraz 21,9 tys. wagonów kolejowych, 166,6 tys. samochodów osobowych i 4,9 mln ton ładunków. Terminal promowy w Świnoujściu - jako jedyny w Polsce - obsługuje morskie przewozy kolejowe ładunków w relacjach do i ze Szwecji, realizowane przez pociągi blokowe Ferrytrain, Skandviking i BalicTrain. Port w Szczecinie może przyjąć statki o maksymalnym zanurzeniu 9,15 m i długości do 215 m. Jest to port uniwersalny, obsługujący towary zarówno masowe jak i drobnicowe. Specjalizacją portu są przeładunki wyrobów hutniczych oraz produktów drzewnych oraz ładunków ponadgabarytowych. Coraz większe znaczenie dla portu ma zwiększający się ruch kontenerowy. Wśród towarów masowych najczęściej obsługiwany jest węgiel, koks, ruda, nawozy oraz ładunki płynne. Na terenie portu cztery firmy obsługują elewatory zbożowe, w których jednorazowo można składować 80 tys. ton zbóż i pasz. W obu portach jest możliwość składowania towarów w wolnych obszarach celnych, co jest istotne szczególnie dla obsługi ładunków importowanych spoza Unii Europejskiej. Towary takie składowane są wówczas bez ponoszenia cła i wymaganych podatków. Wolny Obszar Celny w Szczecinie jest głównym w Polsce i jednym z największych w Europie centrum przeładunku i dystrybucji bloków granitowych a także ziarna kakaowego oraz aluminium. W Świnoujściu Wolny Obszar Celny specjalizuje się w obsłudze ładunków chłodniczych, głównie ryb. O randze portu i jego znaczeniu dla obsługiwanego zaplecza świadczy oferta linii żeglugowych. Z punktu widzenia światowego transportu morskiego, Morze Bałtyckie jest obszarem

14 Jarosław Siergiej peryferyjnym, dlatego w portach w Szczecinie i w Świnoujściu dominują połączenia w relacjach intraeuropejskich. Linia oceaniczna obsługiwana jest jedynie w Szczecinie i prowadzi od ponad pięćdziesięciu lat do portów Afryki Zachodniej. W ofercie liniowej największe znaczenie mają połączenia promowe ze Świnoujścia 8 razy dziennie do szwedzkich portów w Ystad i Trelleborgu, a także 5 połączeń tygodniowo do Kopenhagi. W sezonie letnim dodatkowo obsługiwana jest trasa do Rönne na wyspie Bornholm. Świnoujście jest także bazą dla serwisu liniowego do portów południowej i zachodniej Norwegii. Natomiast ze Szczecina oferowane są regularne połączenia liniowe do portów w Finlandii, Wielkiej Brytanii i Irlandii. Rosnące znaczenie ma także ruch kontenerowy, który przede wszystkim obsługuje pozaeuropejski ruch poprzez porty bazowe w Hamburgu, Bremerhaven i Rotterdamie. Kontenerowe statki dowozowe łączą te porty ze Szczecinem 3-4 razy w tygodniu. Przeładunki te w ubiegłym roku wyniosły ponad 62 tys. TEU i w ostatnich latach wzrastały średnio o 20% rocznie. W roku 2008 w portach Szczecin i Świnoujście obsłużono 19,2 mln ton ładunków. Strukturę przeładowanych ładunków przedstawiono na rysunku 4. Rys. 4. Struktura obrotów ładunkowych w portach w Szczecinie i Świnoujściu w 2008 roku (tys. ton) Źródło: Materiały statystyczne Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA Największy udział w przeładunkach stanowiły towary drobnicowe aż 41% całości obrotów obu portów. Jest to wynik stałej tendencji uniwersalizacji oferty usługowej portów i zmniejszania się dominacji ładunków masowych głównie węgla i rudy a także zmieniającego się rynku i technologii przewozów. Wzrost udziału ładunków drobnicowych ma istotne znaczenie dla realizacji strategii rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu. Z racji swojego dogodnego położenia, porty w Szczecinie i Świnoujściu koncentrują ok. 85% całości przewozów tranzytowych suchych ładunków w polskich portach. W roku 2008 przeładowano w obu portach 4,2 mln ton ładunków tranzytowych, co stanowiło wzrost 21%

Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie 15 w porównaniu do poprzedniego roku. Od wielu lat największe znaczenie w tych przewozach ma tranzyt czeski, słowacki i niemiecki. Rosnące znaczenie ma także obsługiwany przez terminal promowy ruch na południe Europy do Węgier, Rumunii, Bułgarii, północnych Włoch, a nawet do Turcji. 2 Ważniejsze inwestycje w zakresie infrastruktury portowej, poprawiające dostęp do portów W roku 2007 została opracowana strategia Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, w której w odpowiedzi na zmieniającą się sytuację na rynku przewozów bałtyckich sformułowano następującą misję portów: dostosowanie portów w Szczecinie i Świnoujściu do wymagań nowoczesnych systemów transportowych w obrocie portowo-morskim i wymagań rynku. Uzupełnieniem lub uszczegółowieniem misji są zadania strategiczne stojące przed podmiotem zarządzającym zespołem portowym Szczecin i Świnoujście. Najistotniejsze z nich to: 1) wzrost udziału portów w Szczecinie i Świnoujściu w obsłudze ładunków krajowych i tranzytowych w obrocie morskim, 2) zwiększenie ilości regularnych połączeń żeglugowych, 3) rozwój morsko-lądowych przewozów intermodalnych, 4) rozwijanie współpracy z gminami Szczecin i Świnoujście i samorządem regionalnym w celu aktywizacji gospodarczej regionu zachodniopomorskiego, 5) rozwój turystyki morskiej, 6) poprawa bezpieczeństwa obsługi ładunków, pasażerów i środków transportu, 7) doskonalenie roli portów jako platformy logistycznej. Podjęte i planowane inwestycje, dzięki którym zrealizowane zostaną powyższe cele, uwzględniają potrzebę przystosowania infrastruktury portowej do przyjmowania przez port w Szczecinie większych statków. Na dzień dzisiejszy w Szczecinie nowo zbudowane nabrzeże Fińskie konstrukcyjnie umożliwia przyjęcie statków o maksymalnym zanurzeniu 11,5 m. Będzie to możliwe po pogłębieniu toru wodnego oraz umocnieniu dna. Wówczas głębokość techniczna nabrzeża będzie równa głębokości dopuszczalnej, czyli 12,5 m. Analogicznie planuje się przebudowę infrastruktury technicznej nabrzeża Zbożowego i budowę nowego nabrzeża Niemieckiego. Umożliwi to w przyszłości, po pogłębieniu toru wodnego i osiągnięciu głębokości przy nabrzeżu 12,5 m, przyjmowanie statków o maksymalnym zanurzeniu 11,5 m. Kolejnym przykładem dostosowania infrastruktury do przyjęcia większych statków w Szczecinie jest planowana budowa nabrzeża Dąbrowieckiego w północnej części

16 Jarosław Siergiej Półwyspu Katowickiego a także przebudowa konstrukcji na całej długości nabrzeży Czeskiego i Słowackiego, o łącznej długości 985 m. Końcowym etapem obu przedsięwzięć będzie również możliwość przyjmowania statków o znacznie większym niż obecnie zanurzeniu, tj. 11,5 m. W porcie w Świnoujściu również podejmowane są działania, które przyczyniają się do stworzenia możliwości przyjęcia statków o większym zanurzeniu. Jedną z takich inwestycji jest budowa w Świnoujściu portu zewnętrznego. Port w Świnoujściu obecnie może przyjmować statki o dopuszczalnym zanurzeniu 13,2 m i długości nieprzekraczającej 270 m i szerokości do 42 m. Te parametry nie pozwalają na wejście do portu w pełni załadowanego statku o nośności 100 tys. DWT. Budowa portu zewnętrznego zlokalizowanego w pobliżu falochronu wschodniego umożliwi obsługę w Świnoujściu większych statków niż do tej pory, w tym masowców do przewozu ładunków suchych i gazowców, dla obsługi których planowany jest terminal w porcie zewnętrznym. Do portu zewnętrznego będą mogły bezpiecznie zawijać statki o długości do 300 m, nośności do 100 tys. DWT i zanurzeniu 13,5 m. Dla sprostania obsługi wzrastającego szybko ruchu promowego w Świnoujściu co wiąże się m. in. z koniecznością obsługi coraz większych promów planowana jest rozbudowa dotychczasowych możliwości usługowych terminalu promowego. W chwili obecnej terminal może obsługiwać promy o długości do 185 m. W odpowiedzi na zmiany zachodzące na bałtyckim rynku żeglugowym, w najbliższym okresie zostaną wprowadzone do eksploatacji nowe promy o długościach powyżej 200 m, do obsługi których terminal w Świnoujściu nie jest przygotowany. W odpowiedzi na pojawiające się zapotrzebowanie Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA planuje budowę nowego stanowiska statkowego (oznaczonego jako nr 1) o długości 246 m i głębokości technicznej 12,0 m, a także przedłużenie istniejącego stanowiska nr 6. Wymienione działania i plany poprawy dostępu do portów od strony morza stanowią kontynuację przedsięwzięć już zrealizowanych przy wsparciu Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport oraz kredytu Banku Światowego, tj. budowa infrastruktury dla terminalu kontenerowego oraz budowa infrastruktury dla Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego w porcie szczecińskim. W ramach przygotowania infrastruktury dla terminalu kontenerowego zbudowane zostało wspomniane wcześniej nowe nabrzeże Fińskie o długości 240 m z rampą ro-ro, przygotowano infrastrukturę dostępu drogi, koleje, stacje transformatorowe a także uzdatniono teren o powierzchni ok. 15 ha dla budowy placów składowych i magazynów. Zdolność przeładunkową tego terminalu szacuje się na 120 000 TEU rocznie. W ramach budowy infrastruktury dla Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego przygotowany został odpowiednio uzdatniony teren o powierzchni 20 ha. Teren ten jest gotowy do dzierżawy posiada sieć dróg, linię kolejową wraz z grupą torów bocznych, sieć elektryczną i wodno-kanalizacyjną a także parking dla 40 samochodów ciężarowych wraz zapleczem sanitarnym.

Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin warunkiem rozwoju portu w Szczecinie 17 Dla utrzymania swojej konkurencyjności port morski powinien mieć zapewniony odpowiedniej jakości dostęp także od strony lądu i swojego zaplecza, co zdecydowanie może wpływać na efektywność całych łańcuchów logistycznych. Dlatego też duże nadzieje wiąże się z budową drogi ekspresowej S-3 ze Świnoujścia poprzez Szczecin, Legnicę i Jelenią Górę do Lubawki, z modernizacją szlaków kolejowych E-59 i CE-59 a także z przywróceniem żeglowności rzeki Odry na całej jej długości zgodnie z założeniami Programu Odra 2006. Przywrócenie funkcji transportowej rzeki Odry zapewniłoby najtańszy i ekologiczny, najbardziej przyjazny środowisku transport do obu portów. Pogłębienie toru wodnego ma szerszy kontekst dla podniesienia znaczenia obu portów. Porty w Szczecinie i Świnoujściu są elementem składowym sieci TEN-T, która wkrótce będzie podlegać rewizji. Sieć ta powinna ściśle korespondować z założeniami polityki promowania morskiej żeglugi bliskiego zasięgu (stąd porty morskie postrzegane są nie tylko jako punkty tej sieci, ale elementy nowoczesnych, multimodalnych korytarzy transportowych). Należy także pamiętać, że porty są najważniejszym węzłem całego łańcucha logistycznego i stanowią element ko-modalnego, zielonego korytarza transportowego. Znaczenie modernizacji toru wodnego można także rozważać z punktu widzenia Korytarza Transportowego Europy Środkowej (CETC), który jest jednym z priorytetowych połączeń północ południe. Porty w Szczecinie i Świnoujściu są jego elementem i w ten sposób łączą Szwecję z centralną i południową Europą sięgając Adriatyku i Morza Egejskiego. Zakończenie Biorąc pozytywne uwarunkowania zewnętrzne i wewnętrzne portu morskiego w Szczecinie a także realizowane i planowane inwestycje w zakresie infrastruktury portowej należy stwierdzić, że wąskim gardłem ograniczającym funkcjonowanie portu jest tor wodny Świnoujście Szczecin, a właściwie jego podstawowy parametr techniczno eksploatacyjny, tj. maksymalne zanurzenie wchodzących statków 9,15 m. Pozostawienie takiego stanu rzeczy powoduje marginalizację pozycji portu Szczecin na konkurencyjnym rynku usług portowych południowego Bałtyku. Skutkiem obecnej sytuacji realizowane są przez spółki eksploatacyjne kontrakty handlowe oparte na statkach typu Szczecin-maxy, czyli statkach o ładowności do 20 000 ton. Jest to sytuacja wymuszona przez aktualne parametry toru wodnego Świnoujście Szczecin. Wielu klientów zmuszonych jest do poszukiwania alternatywnych rozwiązań w konkurencyjnych portach głębokowodnych, ponieważ tego wymaga od nich sytuacja na rynku frachtowym, a maksymalne zanurzenia w konkurencyjnych portach południowego Bałtyku są znacznie większe, tj. w porcie Gdańsk 15,0 m, w Gdyni 11,0 m, w Rostoku 13,0 m, w Hamburgu 14,4 m.

18 Jarosław Siergiej Należy także pamiętać o tendencjach w rozwoju światowej floty morskiej w kierunku statków większych typu handymax, panama i capesize. Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin, a w jej efekcie uzyskanie głębokości technicznej 12,5 m staje się konieczna przede wszystkim ze względu na potrzebę wzrostu konkurencyjności portu w Szczecinie. Wszystkich ładunków nie jest w stanie przejąć port w Świnoujściu, a port w Szczecinie jest najbardziej wysuniętym na południe polskim portem, czyli najbliższym zaplecza lądowego. Ponadto obsługa większych statków to tańsze frachty morskie do i ze Szczecina a także wymierne korzyści dla Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA i spółek eksploatacyjnych. Głębokowodny port w Szczecinie, połączony siecią kanałów śródlądowych z Europą Zachodnią ma możliwość stania się najważniejszym partnerem dla pobliskiego rynku niemieckiego. Literatura Dane firm Maersk, Mediterranean Shipping Company, OOCL. Materiały wewnętrzne Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. Review of Maritime Transport. UNCTAD, 2006. Shipping Review & Outlook. Clarkson, 2006.

prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Akademia Morska w Szczecinie Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym Wprowadzenie Dogłębna analiza stanu aktualnego i perspektyw rozwojowych bałtyckiego rynku żeglugowego, a w szczególności roli i znaczenia portów morskich zachodniego wybrzeża Polski może między innymi być podstawą do podejmowania decyzji inwestycyjnych w zakresie rozwoju infrastruktury portowej oraz dostępności portów morskich od strony morza i lądu. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie analizy zachowań na bałtyckim rynku żeglugowym i roli oraz znaczenia portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na tym rynku, a ponadto zaprezentowanie wyników analiz liczby i wielkości statków, które te porty obsługiwały, i na podstawie tej analizy opracowanie prognoz zawinięć oraz obsługi statków do 2018 roku.

20 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk 1 Analiza bałtyckiego rynku żeglugowego w aspekcie rozwoju zespołu portowego Szczecin, Świnoujście i Police, w tym Portu Handlowego Świnoujście 1.1 Rynek basenu Morza Bałtyckiego Rynek basenu Morza Bałtyckiego był jednym z najszybciej rozwijających się rynków na świecie w ciągu ostatniej dekady. Przyrost PKB analizowanego regionu był znacznie większy niż średnia w Unii Europejskiej, czego główną przyczyną był szybki rozwój nowo przyjętych krajów Unii: Litwy, Łotwy, Estonii i Polski. Poszerzenie granic Unii Europejskiej było impulsem do pogłębienia współpracy pomiędzy starymi a nowymi krajami Unii, co z kolei przyczyniło się do wzrostu wymiany handlowej na omawianym obszarze. Przyrost PKB w krajach bałtyckich w 2007 roku Tabela 1. Kraj/Region Przyrost PKB Przyrost PKB w stosunku do analogicznego kwartału poprzedniego roku 2007 I 2008 II 2008 III 2008 IV 2008 Unia Europejska (EU 27) 2,9 2,3 1,7 0,8-1,1 Region Morza Bałtyckiego* 5,9 b.d. b.d. b.d. b.d. Niemcy 2,5 2, 2,0 0,8-1,6 Łotwa 10,3 0,5-1,9-5,2-10,5 Estonia 7,1 0,2-1,1-3,5 b.d. Litwa 8,8 7,0 5,3 2,8-1,4 Dania 1,8-0,7 0,6-1,3 b.d. Polska 6,5 6,1 5,8 5,6 b.d. Finlandia 4,4 2,6 2,2 1,4 b.d. Szwecja 2,7 1,7 0,7 0,3 b.d. *Dania, Estonia, Finlandia, Litwa, Łotwa, Szwecja b.d. brak danych Źródło: Eurostat za: www.balticsearegion.com/access-europe.html oraz Flash estimates for the fourth quarter of 2008, epp.eurostat.ec.europa.eu. Niestety ostatni rok przyniósł znaczne spowolnienie rozwoju gospodarczego w państwach Unii Europejskiej. Praktycznie we wszystkich krajach druga połowa 2008 r. przyniosła spadek produktu krajowego brutto, ewentualnie minimalny wzrost. Wprawdzie według danych zamieszczonych w tabeli 1 przyrost krajowy brutto w Polsce jest znacznie większy niż w pozostałych krajów basenu Morza Bałtyckiego, w najbliższych kilku latach w Polsce należy spodziewać się spowolnienia gospodarczego, co przełoży się na obroty handlowe.

Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 21 II połowa 2008 r. przyniosła znaczne spowolnienie wymiany handlowej z krajami Unii Europejskiej, w tym z krajami Pribałtyki. Według danych Ministerstwa Gospodarki, już w listopadzie zaobserwowano spadek eksportu na rynki unijne aż o 16,5%. W rezultacie, po 11 miesiącach średnie tempo wzrostu eksportu obniżyło się do 11,6%. Podobne zjawisko zaobserwowano w wymianie handlowej z Rosją, gdzie wysokie tempo wzrostu eksportu (ponad 40%) po trzech kwartałach obniżyło się w październiku o blisko połowę (do 21,1%) i przekształciło się w spadek (o 11%) w listopadzie1. Duża skala obserwowanego kryzysu wskazuje na dalsze pogłębianie się spadków w 2009 r. Eksperci przewidują, że powrót do rosnącej dynamiki wymiany handlowej nastąpi dopiero w 2011 r. Niestabilna sytuacja w światowej gospodarce utrudnia znacznie przeprowadzenie prognoz handlu zagranicznego w regionie Morza Bałtyckiego. Niemniej jednak wysokie tempo wzrostu wymiany handlowej w latach 2004 2008, sięgające w niektórych przypadkach 20% rocznie oraz przewidywane spowolnienie dynamiki w latach 2009 11 daje podstawy do przyjęcia dość ostrożnej prognozy opracowanej w 2006 r. na potrzeby TEN-T2 zakładającej, że wymiana handlowa pomiędzy krajami regionu Morza Bałtyckiego wzrośnie z 327 mln ton w 2003 r. do 503 mln w 2020 r., natomiast wymiana handlowa z krajami spoza regionu Morza Bałtyckiego wzrośnie z 1133 do 1585 mln ton w tym samym okresie3. Prognozuje się również, że udział w handlu regionu krajów Morza Bałtyckiego takich państw, jak Rosja, Estonia, Łotwa i Dania zmaleje, podczas gdy spodziewany jest wzrost udziału Niemiec, Finlandii, Norwegii, Polski i Litwy. 1.2 Charakterystyka rynków przewozowych Rynek przewozu ładunków masowych Transport morski ma znaczący bo około 50%, udział w wymianie handlowej krajów Morza Bałtyckiego. Najwięcej, prawie 80% ładunków handlu zagranicznego Finlandii transportowanych jest drogą morską. Transport morski ma duże znaczenie również dla Niemiec, Rosji i Polski. Ponad 40% bałtyckiego rynku żeglugowego stanowią przewozy ładunków masowych (przede wszystkim ropy naftowej). Ładunki masowe tradycyjnie ciążą do transportu morskiego. Są to przede wszystkim kluczowe surowce energetyczne: ropa naftowa i węgiel, ale również ruda żelaza, zboże, nawozy itp. Wielkości światowych przewozów morskich suchych ładunków masowych w latach 1985 2006 pokazano na rysunku 1. Widoczny jest na nim trend wzrostowy w handlu drogą morską dla przewozów każdego osobno wyszczególnionego rodzaju ładunku. Dla tego okresu najwyższą 1 Informacja o sytuacji w handlu zagranicznym w listopadzie 2008 r. i po jedenastu miesiącach 2008 r. Ministerstwo Gospodarki, Departament Analiz i Prognoz, Warszawa, 26 stycznia 2009 r. [@:] www.mg.gov.pl. 2 Prognozy opracowane przez: The Instytute of Shipping Analysis, Goeteborg, BMT Transport Solutions GmbH, Hamburg I Centre of Maritime Studies Turku, opublikowane w Baltic Maritime Outlook 2006. Goods flows and maritime infrastructure in Baltic Sea Region. 3 Baltic Maritime Outlook 2006. Goeteborg, Sweden, 2006.

22 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk dynamiką charakteryzowały się przewozy węgla (wzrost o 177%). Na drugim miejscu znalazła się ruda żelaza (121%). Przewozy zboża nie odznaczają się co prawda aż tak spektakularną zmianą, ale cechuje je stabilna tendencja wzrostowa. W badanym okresie odnotowały one wzrost o 45%. Rys. 1. Światowy handel drogą morską trzema głównymi suchymi ładunkami masowymi w latach 1985 2006 [mln ton], dane za 2006 r. są wartościami szacunkowymi Źródło: Shipping Statistics Yearbook. ISL, różne lata; Shipping Statistics & Market Review. ISL, różne numery. W wymianie handlowej krajów Morza Bałtyckiego największą grupę stanowi ropa i jej przetwory. W rejonie Morza Bałtyckiego głównym producentem ropy jest Rosja, która przeznacza około 40% produkcji na eksport do krajów Europy Zachodniej. Prognozuje się, że do roku 2020, jej obroty wzrosną prawie o 80% w eksporcie i 30% w imporcie. Ocenia się, że w latach 2006-2020 nastąpi dalszy ich wzrost ładunków suchych masowych. Główne ciągi suchych ładunków masowych w rejonie Bałtyku przechodzą przez północne porty Skandynawii i porty fińskie. Prognozy przewidują wzrost przewozów węgla i spadek przewozów rudy żelaza. Zagrożeniem dla rozwoju przewozów bałtyckich jest niestabilna sytuacja związana z rynkiem paliwowym, wynikająca przede wszystkim z dużej dynamiki cen ropy naftowej. Zakłócenia w wydobyciu i zmiany kanałów dystrybucji surowców energetycznych mogą znacząco wpłynąć na dynamikę przewozów w regionie, zwłaszcza we wschodniej jego części. Rynek przewozu ładunków drobnicowych Do 2020 r. powinien nastąpić dwukrotny wzrost (w stosunku do roku 2003) wymiany handlowej ładunków drobnicowych między krajami skandynawskimi (Szwecja, Norwegia, Dania)

Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 23 a krajami Europy Środkowo Wschodniej z około 23 mln ton w 1997 r. do 33 mln ton w 2010 r. i do 45 mln ton w 2020 r. Udział Polski w tych obrotach powinien sięgnąć 16,8% w 2010 r. i 18% w 2020 r.4 Spodziewany jest szczególnie duży przyrost przewozów promami morskimi, kontenerowcami i rorowcami ładunków zjednostkowanych. Kontenerowy rynek żeglugowy w rejonie Bałtyku, to przede wszystkim rynek dowozowy. Większość kontenerów przeznaczonych na ten rynek jest przeładowywana ze statków oceanicznych na statki feederowe w portach-hubach tj. Hamburg, Rotterdam czy Bremerhaven. Z 9 mln kontenerów przeładowanych w 2006 r. w Hamburgu prawie 3 mln pochodziły lub przeznaczone były do odbiorców europejskich, z czego 1,7 mln kontenerów przewożonych było do czterech największych państw basenu Morza Bałtyckiego: Rosji, Finlandii, Szwecji i Polski. W ciągu ośmiu lat, od 2000 r. przeładunki w największych bałtyckich portach kontenerowych wzrosły trzykrotnie. Tak duży przyrost jest konsekwencją szybko rozwijających się gospodarek państw zlokalizowanych we wschodniej części regionu Morza Bałtyckiego oraz obserwowanej ogólnej tendencji światowej polegającej na rosnącym udziale ładunków drobnicowych, przede wszystkim zjednostkowanych w przewozach morskich. Rys. 2. Dynamika przeładunków kontenerów w największych portach bałtyckich w latach 2000 2007 (TEU). Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów informacyjnych portów. Pod względem liczby przewiezionych samochodów ciężarowych i osobowych Bałtyk odnotowuje największy udział na rynku światowym. W 2005 r. w regionie bałtyckim przewieziono prawie 68 mln samochodów, 187 mln pasażerów i 7 mln naczep. Daje to pierwszą pozycję pod 4 S. Szwankowski: Polskie porty morskie w systemie połączeń multimodalnych na Bałtyku. Polska żegluga liniowa i promowa. Materiały konferencyjne. Szczecin, czerwiec 2003, s.23.

24 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk względem liczby samochodów i drugą pod względem liczby przewiezionych naczep wśród pozostałych regionów promowych na świecie5. 2 Analiza obsłużonych ładunków i statków w portach Szczecin, Świnoujście i Police od 2000 roku 2.1 Statki masowce do przewozu zbóż W portach Szczecin, Świnoujście i Police ładunki z grupy zboże profesjonalnie obsługują trzy elewatory: Ewa, Warta i SNOP. Zdecydowanym liderem w obsłudze tej grupy ładunków jest Elewator Ewa. Według danych uzyskanych z Kapitanatu Portu Szczecin, na podstawie informacji z Systemu VTMS w roku 2006 do Nabrzeża Zbożowego w porcie Szczecin zawijało 130 różnych statków. W tabeli nr 2 przedstawiono liczbę masowców do przewozu zbóż obsłużonych w porcie Szczecinie z uwzględnieniem ich długości całkowitej, zaś w tabeli nr 3 przedstawiono liczbę masowców do przewozu zbóż obsłużonych w porcie Szczecinie z uwzględnieniem ich zanurzenia. Liczba masowców do przewozu zbóż obsłużonych w porcie Szczecinie z uwzględnieniem ich długości całkowitej w roku 2006 Tabela 2. LOA (m) <1;90) <90;120) <120;160) <160;180) >180 razem Rok 2006 69 20 6 12 23 130 Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Kapitanatu Portu Szczecin. Liczba masowców do przewozu zbóż obsłużonych w porcie Szczecinie z uwzględnieniem ich aktualnego zanurzenia w roku 2006 Tabela 3. Zanurzenie [m] <0;4) <4;6) <6;8) <8;10) >10 razem Rok 2006 29 57 8 11 25 130 Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Kapitanatu Portu Szczecin. 5 Pozostałe regiony: Ameryka, Azja, Morze Śródziemne, Morze Północne, Pacyfik, Morze Czerwone i Zatoka Perska.

Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 25 Podobny trend miał miejsce w roku 2007 i 2008, a więc typami statków masowców do przewozu zboża aktualnie w większości są statki poniżej handysize i handymax. W dużej mierze wynika to z ogólnego trendu obsługi grupy ładunkowej zboże transportem morskim w rejonie Morza Bałtyckiego i z ograniczeń parametrów toru wodnego Świnoujście Szczecin oraz kanałów i basenów portu Szczecin. 2.2 Statki masowce do przewozu ładunków suchych W tabelach 4, 5 i 6 przedstawiono liczbę masowców do przewozu ładunków masowych suchych obsłużonych w portach Szczecin i Police z uwzględnieniem odpowiednio ich długości całkowitej i zanurzenia w latach 2000 2005. Tabela 4. Liczba masowców obsłużonych w portach Szczecin i Police z uwzględnieniem ich długości całkowitej w latach 2000 2005 (wg wejść statków) Rok LOA (m) <1;90) <90;120) <120;160) <160;180) <180 razem Szczecin 2000 164 101 49 12 21 347 2001 119 106 39 10 28 302 2002 42 68 22 14 34 180 2003 18 51 26 14 32 141 2004 18 62 23 20 34 157 2005 16 67 28 18 42 171 Police 2000 19 17 12 8 20 76 2001 10 35 12 16 28 101 2002 0 26 18 13 32 89 2003 0 14 16 13 34 77 2004 1 5 27 14 30 77 2005 0 2 33 18 25 78 Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Urzędu Morskiego w Szczecinie.

26 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Liczba masowców obsłużonych w porcie Szczecinie z uwzględnieniem ich aktualnego zanurzenia w latach 2000 2005 Tabela 5. Rok Zanurzenie (m) <0;4) <4;6) <6;8) <8;9,15) <9,15 razem wejście 2000 183 105 55 4 0 347 2001 174 65 52 10 1 302 2002 52 66 59 3 0 180 2003 25 62 44 10 0 141 2004 17 76 53 9 2 157 2005 18 85 53 15 0 171 wyjście 2000 134 82 52 28 0 296 2001 126 82 50 18 0 276 2002 11 64 58 16 0 149 2003 16 45 56 11 0 128 2004 7 56 69 8 0 140 2005 12 37 84 10 0 143 Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Urzędu Morskiego w Szczecinie.

Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 27 Liczba masowców obsłużonych w porcie Police z uwzględnieniem ich aktualnego zanurzenia w latach 2000 2005 Tabela 6. Rok Zanurzenie (m) <0;4) <4;6) <6;8) <8;9,15> >9,15 razem wejście 2000 23 16 6 30 1 76 2001 31 18 11 41 0 101 2002 0 31 10 48 0 89 2003 1 17 12 47 0 77 2004 2 7 13 54 1 77 2005 0 9 18 51 0 78 wyjście 2000 13 19 23 4 1 60 2001 24 21 35 5 0 85 2002 0 15 50 7 0 72 2003 0 15 25 8 0 48 2004 0 25 35 6 1 67 2005 1 23 32 12 0 68 Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Urzędu Morskiego w Szczecinie. W tabelach 7 i 8 przedstawiono liczbę statków masowców obsłużonych w Porcie Handlowym Świnoujście z uwzględnieniem odpowiednio ich długości całkowitej i maksymalnego zanurzenia w latach 2007 i 2008. Tabela 7. Liczba statków masowców obsłużonych w Porcie Handlowym Świnoujście z uwzględnieniem ich długości całkowitej w latach 2007 2008 Rok LOA (m) <1;90) <90;120) <120;160) <160;180) <180,200) <200,220) <220 2007 37 85 24 9 29 2 24 2008 27 53 15 4 13 2 58 Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów wewnętrznych PHŚ.

28 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Tabela 8. Liczba statków masowców obsłużonych w Porcie Handlowym Świnoujście z uwzględnieniem ich aktualnego zanurzenia w latach 2007 2008 Rok Zanurzenie (m) <0;4) <4;6) <6;8) <8;10) <10,12) <12 2007 6 40 52 43 36 26 2008 9 29 33 14 23 70 Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów wewnętrznych PHŚ. Z tabel 4 8 wynikają jednoznacznie następujące wnioski: 1. W porcie Szczecin największy udział pod względem długości całkowitej obsługiwanych statków masowców mają statki o długości 90 120 m i na drugim miejscu o długości powyżej 180 m, zaś pod względem ich zanurzenia maksymalnego do 9,15 m. Ograniczenie pod względem maksymalnego zanurzenia obsługiwanych statków wynika z głębokości toru wodnego Świnoujście Szczecin. 2. W porcie Police największy udział pod względem długości całkowitej obsługiwanych statków masowców mają statki o długości 120 160 m, a na drugim miejscu powyżej 180 m, zaś pod względem ich zanurzenia maksymalnego do 9,15 m. Ograniczenie pod względem maksymalnego zanurzenia obsługiwanych statków wynika z głębokości toru wodnego Świnoujście Szczecin. 3. W Porcie Handlowym Świnoujście największy udział pod względem długości całkowitej obsługiwanych statków masowców mają statki o długości 90 120 m, a na drugim miejscu do 90 m, zaś pod względem ich zanurzenia maksymalnego w roku 2008 na pierwszym miejscu znajdują się statki w przedziale 6,0 8,0 m, a na drugim powyżej 12 m. 2.3 Statki drobnicowe W tabelach 9 13 przedstawiono liczbę drobnicowców konwencjonalnych obsłużonych w portach Szczecin, Świnoujście i Police z uwzględnieniem ich długości całkowitej i zanurzenia maksymalnego.

Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 29 Tabela 9. Liczba drobnicowców konwencjonalnych obsłużonych w portach Szczecin i Police z uwzględnieniem długości całkowitej w latach 2000 2005 (wg wejść statków) Rok LOA (m) <1;90) <90;120) <120;160) <160;180) <180 Razem Szczecin 2000 799 273 70 5 1 1148 2001 1384 397 76 14 8 1879 2002 1432 395 87 12 6 1932 2003 1353 439 96 12 4 1904 2004 1375 509 84 7 1 1976 2005 1626 510 78 7 1 2222 Police 2000 93 72 4 1 3 173 2001 125 67 1 2 0 195 2002 109 94 11 0 0 214 2003 137 93 9 0 0 239 2004 108 90 14 0 2 214 2005 98 96 14 0 1 209 Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Urzędu Morskiego w Szczecinie.

30 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Tabela 10. Liczba drobnicowców konwencjonalnych obsłużonych w porcie Szczecin z uwzględnieniem aktualnego zanurzenia w latach 2000 2005 Rok Zanurzenie (m) <0;4) <4;6) <6;8) <8;9,15> <9,15 razem wejście 2000 761 332 50 5 0 1148 2001 1274 500 100 5 0 1879 2002 1258 539 121 14 0 1932 2003 1254 522 119 9 0 1904 2004 1296 557 111 12 0 1976 2005 1492 619 102 9 0 2222 wyjście 2000 539 408 59 29 0 1035 2001 1083 621 103 27 0 1834 2002 1122 601 134 18 1 1876 2003 1067 565 180 33 0 1845 2004 1065 697 151 23 0 1936 2005 1133 813 170 25 0 2141 Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Urzędu Morskiego w Szczecinie.

Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 31 Tabela 11. Liczba drobnicowców konwencjonalnych obsłużonych w porcie Police z uwzględnieniem aktualnego zanurzenia w latach 2000 2005 Rok Zanurzenie (m) <0;4) <4;6) <6;8) <8;9,15) <9,15 Razem wejście 2000 154 13 2 4 0 173 2001 171 19 4 1 0 195 2002 191 19 0 4 0 214 2003 215 20 2 2 0 239 2004 187 17 2 8 0 214 2005 183 15 4 7 0 209 wyjście 2000 104 42 15 1 1 163 2001 115 55 13 3 0 186 2002 127 58 7 6 0 198 2003 125 7 18 4 0 154 2004 133 57 17 3 0 210 2005 115 60 21 3 0 199 Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów Urzędu Morskiego w Szczecinie. Tabela 12. Liczba drobnicowców konwencjonalnych obsłużonych w Porcie Handlowym Świnoujście z uwzględnieniem długości całkowitej w latach 2007 2009 Rok LOA (m) <1;90) <90;120) <120;160) <160;180) <180,200) <200,220) <220 2007 1 7 18 8 0 0 0 2008 6 0 18 0 3 0 2 Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów źródłowych PHŚ.

32 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Tabela 13. Liczba drobnicowców konwencjonalnych obsłużonych w Porcie Handlowym Świnoujście z uwzględnieniem aktualnego zanurzenia w latach 2007 2008 Rok Zanurzenie (m) <0;4) <4;6) <6;8) <8;10) <10,12 <12 wejście 2007 1 0 2 18 13 0 2008 0 6 15 2 4 2 Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów źródłowych PHŚ. W Szczecinie w latach 2000 2005 liczba obsłużonych statków drobnicowych wzrosła o ponad 90%. Najliczniejszą grupę, a zarazem charakteryzującą się największą dynamiką wzrostu, stanowiły statki o długości do 120 m. W 2005 r. do portu w Szczecinie zawinęło tylko 86 jednostek o długości powyżej 120 m, co stanowiło niecałe 5% wszystkich obsłużonych w porcie drobnicowców. Podobne zjawisko zaobserwowano w porcie w Policach, gdzie rocznie było obsługiwanych około 200 statków drobnicowych, z czego tylko kilkanaście jednostek miało długość powyżej 120 m. W obu portach w omawianym okresie obsłużono tylko 24 jednostki o długości powyżej 180 m (tabela 9). W latach 2000 2005 większość drobnicowców obsługiwanych w portach Szczecin i Police miała stosunkowo małe zanurzenie. Zanurzenie poniżej 4 m miało około 65% statków wchodzących i 52 60% statków wychodzących ze Szczecina oraz 87 89% statków wchodzących i około 60% statków wychodzących z Polic. Istotne znaczenie ma również fakt, że w portach tych obsłużono bardzo mało statków drobnicowych o zanurzeniu zbliżonym do dopuszczalnego. W porcie szczecińskim jednostki o zanurzeniu powyżej 8 m stanowiły tylko 0,2 2,8%, natomiast w Policach 0,5 3,7% (w zależności od roku i relacji). Te zjawiska spowodowane są między innymi ograniczoną do 9,15 m głębokością toru wodnego Świnoujście Szczecin. 2.4 Kontenerowce Regularne połączenia kontenerowe obsługiwane są w Szczecinie dopiero od dwóch lat. W 2006 r. obsłużono 113 kontenerowców o średniej pojemności 4 tys. GT, natomiast rok później do Szczecina zawinęły 134 statki kontenerowe o średniej pojemności 6,5 tys. GT. W ciągu ostatnich 12 lat łączna nośność kontenerowców eksploatowanych na świecie wzrosła prawie trzykrotnie, z 44 mln DWT w 1995 r. do 130 mln DWT w 2007 r. W 2005 r. eksploatowano 3205 statków kontenerowych o łącznej pojemności 7 mln TEU, podczas gdy

Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 33 na początku 2007 r. eksploatowano 3904 statki kontenerowe o łącznej pojemności 9,4 mln TEU. Wzrosła również średnia pojemność statków z 2200 TEU w 2005 r. do 2400 TEU w 2007 r. W listopadzie 2005 r. portfel zamówień na kontenerowce komorowe wynosił 1100 statków o łącznej pojemności 4,3 mln TEU, co stanowi ponad 50% całkowitej pojemności (w TEU) floty kontenerowej eksploatowanej na świecie. Największy, bo ponad 70% udział w zamówieniach mają duże kontenerowce o pojemności powyżej 4 tys. TEU. W konsekwencji tego rośnie również średnia wielkość statków dowozowych obsługujących porty Morza Bałtyckiego. Do niedawna były to statki o pojemności 500 700 TEU. Najnowsze jednostki armatorów specjalizujących się w obsłudze serwisów dowozowych mają pojemność sięgającą 1500 TEU. 2.5 Statki wycieczkowce Prowadzona od trzech lat intensywna promocja zaowocowała pierwszymi zawinięciami statków wycieczkowych do portu szczecińskiego. W 2006 r. w Szczecinie obsłużono tylko jeden pełnomorski statek wycieczkowy i 23 statki śródlądowe, podczas gdy w 2008 r. było 5 statków pełnomorskich i 83 śródlądowe. Parametry techniczne statków wycieczkowych, które zawinęły do Szczecina, przedstawiono w tabeli 14. Są to statki, które można zaliczyć do grupy średnich i małych wycieczkowców. Na obsłużenie większych nie pozwalają dopuszczalne parametry toru wodnego. Tabela 14. Parametry statków wycieczkowych obsłużonych w porcie szczecińskim w 2008 r. Nazwa statku GT Długość Zanurzenie Dopuszczalna liczba pasażerów/ załogi Seven Seas Voyager 41 827 207 7 700/447 Vistamar 7478 117,40 4,6 300/100 Island Sky 4280 b.d. b.d. 118/72 Deutchland b.d. 175 5,9 513/250 Saga Ruby 24 492 192 8,5 665/390 Źródło: Opracowanie własne. Rynek przewozów wycieczkowych w rejonie Bałtyku charakteryzuje się dużą dynamiką. Dla porównania w porcie w Rostoku w latach 2000 2006 liczba obsługiwanych wycieczkowców zwiększyła się trzykrotnie z 47 do 138 jednostek. Od stycznia do września 2008 r. w Rostoku obsłużono 116 statków wycieczkowych, z których ponad połowa nie mogłaby wpły-

34 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk nąć do Szczecina ze względu na przekraczającą dopuszczalne parametry długość całkowitą. Prawie 30% statków obsłużonych w Rostoku miała długość ponad 280 m. Podobną strukturą pod względem długości całkowitej charakteryzują się statki wpływające do portu w Gdyni. W 2007 r. obsłużono 87 wycieczkowców, z czego 31 jednostek miało długość powyżej 220 m. W grupie tej znalazło się również 16 największych wycieczkowców pływających po Bałtyku o długości powyżej 280 m. Analiza dynamiki i struktury statków wycieczkowych obsłużonych w portach Rostoku, Gdyni i w Szczecina pozwala postawić tezę, że dopuszczalna długość całkowita statków jest głównym parametrem toru wodnego decydującym o wyborze, a także ważniejszym czynnikiem ograniczającym konkurencyjność danego portu. Mniejsze znaczenie ma natomiast dopuszczalne zanurzenie. W Gdyni w 2007 r. prawie wszystkie wycieczkowce (85 z 87 jednostek) miały zanurzenie poniżej 9 m. 3 Prognoza liczby obsługiwanych statków w portach Szczecin, Świnoujście i Police do 2018 roku Biorąc za podstawę wyniki analizy retrospektywnej poszczególnych segmentów rynku w ujęciu popytowo-podażowym oraz wyniki prognozowania metodami ekonometrycznymi, które zostały zweryfikowane w bezpośrednich rozmowach z kilkoma ekspertami znającymi międzynarodowy i bałtycki rynek żeglugowy, została wygenerowana następująca wieloletnia prognoza do roku 2018 liczby obsługiwanych statków w portach Szczecin i Police z uwzględnieniem ich parametru, jakim jest długość całkowita statku (tabela 15). Opracowana prognoza obsługi statków wycieczkowych w porcie szczecińskim w roku 2018 obejmuje dwa warianty. W wariancie optymistycznym przyjęto stopniowy wzrost liczby obsłużonych statków wycieczkowych do poziomu osiągniętego w ostatnich latach w Rostoku. W tym wariancie założono, że liczba obsługiwanych statków wycieczkowych w portach południowo-zachodniego Bałtyku w ciągu 10 lat podwoi się, z czego przynajmniej połowa będzie obsługiwana w Szczecinie. Wariant ten zakłada również, że do roku 2018 nastąpi dostosowanie parametrów toru wodnego do obsługi statków o długości całkowitej do 260 m. W wariancie pesymistycznym również przyjęto stopniowy wzrost liczby obsługiwanych statków wycieczkowych, przy czym nie uwzględniono zmiany parametrów toru wodnego (tabela 16).

Rola i znaczenie portów morskich: Szczecin, Świnoujście i Police na bałtyckim rynku żeglugowym 35 Tabela 15. Prognoza liczby obsługiwanych statków w portach Szczecin i Police z uwzględnieniem ich parametru jakim jest długość całkowita statku do 2018 roku Wariant LOA (m) <1;90) <90;120) <120;160) <160;180) <180 razem Statki masowce do przewozu zbóż w porcie Szczecin Pesymistyczny 75 24 8 15 38 160 Optymistyczny 80 29 12 18 41 180 Statki masowce do przewozu ładunków masowych suchych w porcie Szczecin Pesymistyczny 120 105 40 38 35 338 Optymistyczny 145 115 50 20 40 370 Statki drobnicowce konwencjonalne w porcie Szczecin Pesymistyczny 2200 600 100 10 10 2920 Optymistyczny 2400 800 120 30 20 3370 Statki drobnicowce konwencjonalne w porcie Police Pesymistyczny 130 100 40 10 10 290 Optymistyczny 150 120 60 20 20 370 Statki kontenerowce Pesymistyczny 0 200 100 50 0 350 Optymistyczny 0 100 150 100 50 400 Źródło: Opracowanie własne. Prognoza liczby obsługiwanych statków wycieczkowych w porcie w Szczecinie w roku 2018 Tabela 16. Długość LOA <1;120) <120;140) <140;160) Wariant pesymistyczny 5 5 10 15 5 20 0 0 60 Wariant optymistyczny 10 10 15 20 10 30 5 20 120 Źródło: Opracowanie własne. <160;180) <180;200) <200;220) <220;240) <240;260) Razem

36 prof. dr hab. inż. Krzysztof Chwesiuk Prognozę liczby obsługiwanych statków w Porcie Handlowym Świnoujście do 2018 roku z podziałem na rodzaje statków i ich długości całkowite przedstawiono w tabeli nr 17. Tabela 17. Prognoza liczby obsługiwanych statków w Porcie Handlowym w Świnoujściu do 2018 roku z podziałem na rodzaje statków i ich maksymalne zanurzenie Zanurzenie [m] do 4 <4,6) <6,8) <8,10) <10,12) ponad 12 razem Wariant pesymistyczny Masowce 22 23 43 34 86 17 224 Drobnicowce 1 6 18 40 65 Wariant optymistyczny Masowce 18 54 72 36 81 100 361 Drobnicowce 2 9 26 61 98 Źródło : Obliczenia własne. Przy określaniu prognozy obsługi statków kontenerowych ze względu na istnienie tymczasowego terminalu kontenerowego w wariancie optymistycznym przyjęto, że w terminalu będzie obsługiwanych przynajmniej sześć statków tygodniowo, z czego dwa o pojemności powyżej 1500 TEU, oraz łącznej liczbie załadowanych i wyładowanych kontenerów równej pojemności statku. Wariant pesymistyczny zakłada trzy zawinięcia statków feederowych tygodniowo o pojemności nie przekraczającej 1000 TEU. Wyniki prognozy przedstawiono tabeli 18. Tabela 18. Prognoza liczby obsługiwanych kontenerowców w porcie Świnoujście w roku 2018 Parametry statków Pojemność (TEU) do 500 do 1000 do 1500 do 3000 Zanurzenie (m) do 7 m do 8 m do 10 m do 13 m LOA (m) <90;120) <120;160) <160;180) 180 razem Wariant pesymistyczny 100 50 0 0 150 Wariant optymistyczny 100 100 50 50 300 Źródło: Opracowanie własne.