Projekt TalkNET - Studium na temat intermodalnych łańcuchów transportowych pomiędzy Skandynawią a Środkową i Południowo-Wschodnią Europą

Transkrypt

1 Projekt TalkNET - Studium na temat intermodalnych łańcuchów transportowych pomiędzy Skandynawią a Środkową i Południowo-Wschodnią Europą III Edycja Konferencji Naukowo-Technicznej Transport Intermodalny Integracja Przewozów Światowych Szczecin,

2 Element zintegrowanego systemu transportowego Nasze zaplecze: Poł Zach cz. Polski Zachodnia cz. Niemiec Czechy i Słowacja Węgry Austria Berlin 140 km Vienna Graz Klagenfurt Najkrótsza droga miedzy Skandynawią a Europą Środkową i Południową i najkrótsza droga morska z Finlandii, Rosji do zach. części Europy. Porty w Szczecinie i Świnoujściu dobrze rozwinięty dostęp do bazowej sieci transportowej TENT-T i jego korytarzy: - Korytarz Bałtyk-Adriatyk (BAC) - Środkowo -Europejski Korytarz Transportowy (dawny CETC) Dogodna lokalizacja dla transportu śródlądowego obsługa Berlina i Regionu Brandenburgii.

3 DZIAŁANIA / ODPOWIEDZIALNOŚĆ PORTU Zarządzanie terenami portowymi i infrastrukturą portową; Planowanie i zarządzanie rozwojem portów; Budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury portowej; Pozyskiwanie nowych terenów portowych dla dalszego rozwoju i jako oferta dla potencjalnych inwestorów. ZARZĄD PORTOW Przeładunki; Składowanie; Magazynowanie; Holowanie; Cumowanie; Pozostałe usługi portowe. OPERATORZY SPÓŁKI PORTOWE

4 Rozbudowa infrastruktury portowej - Świnoujście Świnoujście: przystosowanie terminala promowego do obsługi transportu intermodalnego czerwiec grudzień 2021

5 TalkNET ( Sieć Interesariuszy Sektora Transportu i Logistyki) Program Europejskiej Współpracy Terytorialnej INTERREG Europa Środkowa przy współudziale Europejskiego Funduszu Rozwoju Wzmocnienie przyjaznego dla środowiska transportu multimodalnego w Europie Środkowej = opracowanie zharmonizowanych mechanizmów współpracy między zainteresowanymi podmiotami w transporcie towarowym. Budżet projektu: 2.5 mln EUR Dofinansowanie z EFRR: 2.1 mln. EUR Okres realizacji Projektu: Budżet dla ZMPSiŚ SA (PP11): EUR

6 TalkNET CEL / PARTNERSTWO Cel: poprawa koordynacji działań zainteresowanych podmiotów z branży transportu towarowego na rzecz wydajnych i przyjaznych dla środowiska rozwiązań w zakresie transportu multimodalnego w Europie Środkowej. Partnerstwo (15 Partnerów Projektu), którego podstawą są główni gracze w branży transportu towarowego z 7 krajów EU, wnoszący umiejętności i wiedzę: Porty morskie i rzeczne, Terminale lądowe, Operatorzy kolejowi, Podmioty świadczące usługi logistyczne, Władze regionalne i agencje rozwoju Umowa Partnerska

7 TalkNET PARTNERZY PROJEKTU Port w Wenecji (IT) Lider Projektu Port w Trieście (IT) Port of Koper (SI) Port w Rijece (HR) Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Port w Budapeszcie (HU) Porty Publiczne Słowacji (SK) Port śródlądowy w Weronie (IT) Veneto Strade (Region Veneto) (IT) Agencja Rozwoju Regionu Usti (CZ) Województwo Zachodniopomorskie (PL) Włosko-Niemiecka Izba Gospodarcza (GER) Lokomotion (GER) Rail Cargo Hungaria (HU) Codognotto Poland (PL)

8 TalkNET OBSZARY DZIAŁANIA/TEMATYKA OPTYMALIZACJA MULTIMODALNYCH WĘZŁÓW TRANSPORTOWYCH EKO-INNOWACJE Tematyka: Połączenia ostatniej mili Wydajność terminali multimodalnych Poprawa dotychczasowych lub uruchomienie nowych usług multimodalnych Tematyka: Rozwiązania w zakresie paliw alternatywnych Rozwiązania w zakresie wydajności energetycznej

9 UDZIAŁ PORTÓW SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE W PROJEKCIE OPTYMALIZACJA MULTIMODALNYCH WĘZŁÓW TRANSPORTOWYCH Studium na temat intermodalnych łańcuchów transportowych pomiędzy Skandynawią a Środkową i Południowo-Wschodnią Europą ANALIZA USŁUG INTERMODALNYCH NA TRASIE SKANDYNAWIA - EUROPA ŚRODKOWA I POŁUDNIOWO-WSCHODNIA (AS IS) INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA - INFRASTRUKTURA LINIOWA - INFRASTRUKTURA PUNKTOWA OPERATORZY TRANSPORTU INTERMODALNEGO IDENTYFIKACJA POTOKÓW ŁADUNKOWYCH W KORYTARZU ANALIZA MOŻLIWOŚCI URUCHOMIENIA NOWEGO POŁACZENIA INTERMODALNEGO W RELACJI SKANDYNAWIA-EUROPA ŚRODKOWA TRASA NOWEGO POŁĄCZENIA INTERMODALNEGO METODA 1 METODA WSPÓŁCZYNNIKÓW KONTENERYZACJI METODA 2 - METODA PRZESUNIĘCIA MIĘDZYGAŁĘZIOWEGO PERSPEKTYWA UWORZENIA NOWYCH POŁĄCZEŃ INTERMODALNYCH POPRZEZ PORT W ŚWINOUJŚCIU ANALIZA SWOT DLA NOWEGO POŁĄCZENIA INTERMODALNEGO IDENTYFIKACJA POTENCJALNYCH INTERESARIUSZY

10 Prognoza ilości ładunków możliwych do przejęcia przez transport intermodalny do 2030 Wariant optymistyczny (OPTY) Metoda 1 (M1) Wariant pesymistyczny (PESY) Metoda 2 (M2) Wariant optymistyczny (OPTY) Wariant pesymistyczny (PESY) -PL z PL -PL +PL M1- Metoda współczynników konteneryzacji M2- Metoda przesunięcia międzygałęziowego -/+ PL - strumienie ładunkowe uwzględniające Polskę lub tylko 4 kraje Europy Środkowej: Czechy, Słowację, Austrię i Węgry zakończeniem inwestycji przystosowania TPŚ w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego Metoda 1 metoda współczynników konteneryzacji, bazująca na wymianie handlowej z wykorzystaniem tzw. współczynnika konteneryzacji (CF), Metoda 2 - metoda przesunięcia międzygałęziowego, bazująca na przeładunkach w porcie Świnoujście z uwzględnieniem współczynnika przejęcia ładunków przez transport intermodalny.

11 Prognoza liczby pociągów [na dobę] niezbędnych do obsługi ładunków możliwych do przejęcia przez transport intermodalny wyznaczonych metodą 1 i metodą 2 do 2030 Prognozowana ilość ładunków do przejęcia przez transport intermodalny jest wystarczające do uruchomienia regularnych połączeń intermodalnych w analizowanym korytarzu transportowym M2-OPTY(-PL) M2-OPTY(+PL) M2-PESY(-PL) M2-PESY(+PL) M1-OPTY M1 PESY M1- Metoda współczynników konteneryzacji M2- Metoda przesunięcia międzygałęziowego Założenie: 1 pociąg z ładunkiem do 30 naczep

12 Analiza SWOT połączenia intermodalnego ze Świnoujścia do Europy Środkowej 1/4 Mocne strony Duża masa ładunkowa podatna na przejęcie przez transport intermodalny Ładunki nie wymagają dostosowania do warunków przewozu transportem intermodalnym Towary mogą być przewożone w różnorodnych jednostkach intermodalnych (kontener, nadwozie wymienne, naczepa) Duże odległości przewozu do/z terminalu promowego w Świnoujściu realizowane transportem drogowym uzasadniające skorzystanie z transportu kolejowego Brak podatności transportu kolejowego na kongestie, jakie występują na drogach kołowych, szczególnie w pobliżu i obrębie miast Realizacja przewozów intermodalnych również w dni zakazu poruszania się transportu ciężkiego po drogach Ograniczenia czasu pracy kierowców Zbilansowane potoki ładunków w imporcie i eksporcie przechodzące przez port w Świnoujściu Duża liczba połączeń promowych z terminalu promowego w Świnoujściu dziennie Dobry stan infrastruktury kolejowej po stronie skandynawskiej Dobra opinia o transporcie intermodalnym

13 Analiza SWOT połączenia intermodalnego ze Świnoujścia do Europy Środkowej 2/4 Słabe strony Tylko część (ok. 10%) naczep siodłowych nadaje się do przeładunku pionowego Konieczność integracji technicznej i organizacyjnej przewoźników morskich, kolejowych i drogowych Brak w Polsce platform kolejowych do przewozu naczep, co powoduje konieczność sprowadzania ich z zagranicy Dłuższy w stosunku do bezpośrednich przewozów drogowych czas dostaw w przewozach intermodalnych Konieczność dowozu i odwozu ładunków do i z lądowych terminali intermodalnych Niedostosowanie linii kolejowych do standardów AGTC i ERTMS/ETCS Aktualnie ograniczona zdolność przeładunkowa terminalu promowego w Świnoujściu w obsłudze jednostek intermodalnych Konkurencja ze strony transportu drogowego.

14 Analiza SWOT połączenia intermodalnego ze Świnoujścia do Europy Środkowej 3/4 Szanse Drobnica promowa przewożona dotychczas w wagonach kolejowych podatna na przejęcie przez transport intermodalny Ukończenie inwestycji polegającej na przystosowaniu terminalu promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego Prognozowany przyrost masy ładunkowej podatnej do przejęcia przez transport intermodalny Polityka zrównoważonego rozwoju Unii Europejskiej Wzrost przewozów intermodalnych w Europie Zainteresowanie krajów skandynawskich wykorzystaniem transportu intermodalnego. Ponad przeciętny wzrost gospodarczy i wzrost obrotów handlowych krajów Europy Środkowej Rosnące koszty paliw używanych w transporcie drogowym Rosnący brak kierowców samochodów ciężarowych Rosnąca kongestia na drogach Położenie analizowanego połączenia intermodalnego na priorytetowym szlaku należącym do sieci bazowej TEN-T Ukończenie trwających modernizacji infrastruktury sieci kolejowej w Polsce Istnienie europejskich firm specjalizujących się w leasingu lub wypożyczaniu wagonów na podróż lub na czas Dostosowywanie do roku 2030 linii kolejowych w korytarzu BAC do standardów (AGTC i ERTMS) Programy wsparcia finansowego UE dla transportu intermodalnego (np. CEF, fundusz CUPT) Plan budowy terminalu intermodalnego w Szczecinie (Dunikowo) Zrealizowanie planu budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu.

15 Analiza SWOT połączenia intermodalnego ze Świnoujścia do Europy Środkowej 4/4 Zagrożenia Konkurencja ze strony innych portów (Gdynia, Gdańsk i Rostok) Ukończenie modernizacji/rozbudowy infrastruktury transportu drogowego na drodze ekspresowej S3 Konkurencja ze strony połączeń intermodalnych poprzez most Oresund Planowane otwarcie nowego stałego połączenia kolejowego przez tunel pod Cieśniną Fehmarn Belt Brak pewności stabilnych warunków ekonomicznych dla międzynarodowego transportu intermodalnego (koszty dostępu do infrastruktury, koszty obsługi terminalowej, koszty paliw)

16 Dziękujemy za uwagę Zarząd Morskich Portów Szczecin i Swinoujście SA ul. Bytomska 7, Szczecin Tel Fax: info@port.szczecin.pl