ROZWÓJ POŁĄCZEŃ INTERMODALNYCH W KORYTARZU BAŁTYK-ADRIATYK

Transkrypt

1 ROZWÓJ POŁĄCZEŃ INTERMODALNYCH W KORYTARZU BAŁTYK-ADRIATYK dr hab. Dariusz Milewski prof. US Uniwersytet Szczeciński Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Katedra Systemów i Polityki Transportowej dr inż. Bogusz Wiśnicki Akademia Morska w Szczecinie Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Instytut Inżynierii Transportu Szczecin,

2 Plan prezentacji 1. Korytarz Bałtyk-Adriatyk 2. Połączenia intermodalne 3. Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa 4. Wnioski Cel: przedstawienie obecnego stanu rynku przewozów intermodalnych w kontekście planów uruchomienia nowego połączenia w relacji Skandynawia-Europa Środkowa poprzez terminal promowy w Świnoujściu Szczecin, Wiśnicki&Milewski 2

3 Korytarz Bałtyk-Adriatyk Korytarze Północ-Południe obejmują: Szlak zachodni biegnący poprzez port w Rostocku i dalej przez Niemcy, Austrię i Włochy Szlak centralny biegnący poprzez port w Świnoujściu i dalej przez Polskę, Czechy i Austrię Szlak wschodni biegnący poprzez port w Gdyni/Gdańsku i dalej przez Polskę, Czechy/Słowację i Słowenię Szlaki transportowe Północ-Południe Źródło: Adriatic - Baltic Landbridge Final Report Summary of Project Findings Szczecin, Wiśnicki&Milewski 3

4 Korytarz Bałtyk-Adriatyk Korytarz Bałtyk-Adriatyk charakteryzuje: Łączy porty polskie z portami Morza Adriatyckiego Dedykowany dla tr. drogowego i kolejowego. Brak infrastruktury tr. wodnego Trasa jest w całości zelektryfikowana, za wyjątkiem odcinka granicznego Bratysława-Wiedeń Istotnym utrudnieniem są różne standardy zasilania trakcji elektrycznej Korytarz Bałtyk-Adriatyk Źródło: Baltic-Adriatic Third Work Plan of the European Coordinator Kurt Bodewig, European Commission, Szczecin, Wiśnicki&Milewski 4

5 Korytarz Bałtyk-Adriatyk Obecnie korytarz jest obciążony poniżej wartości krytycznych, tj. 150 pociągów na dzień. Trwają ciągłe prace mające na celu dostosowanie linii do standardów AGTC i ERTMS. Przewiduje się, że do 2030 odstępstwa będą dotyczyły tylko prędkości nominalnej i nacisków osi wagonu. Całkowicie dostosowane będą linie rekomendowanej trasy przebiegające przez Czechy, Słowacje i Austrię Natężenie ruchu kolejowego Źródło: Baltic-Adriatic Third Work Plan of the European Coordinator Kurt Bodewig, European Commission, Szczecin, Wiśnicki&Milewski 5

6 Połączenia intermodalne Nie ma połączeń intermodalnych Skandynawia - Porty Adriatyku poprzez Świnoujście Obecnie realizowane połączenia korzystają ze szlaków niemieckich. Pokazuje to sieć połączeń operatorów Kombiverkehr i Samskip Multimodal Samskip Multimodal Kombiverkehr Szczecin, Wiśnicki&Milewski 6

7 Połączenia intermodalne Operator Baltic Rail od 2011 uruchomił połączenie kontenerowe Port Koper Wrocław/Katowice. To uzupełnienie istniejących pociągów z Trójmiasta. Operator deklaruje 30 h czas przejazdu Koper- Wrocław. W 2018 operator przewiózł TEU. Baltic Rail Szczecin, Wiśnicki&Milewski 7

8 Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Pytanie badawcze: Jaka jest masa ładunkowa przeładowywana przez port w Świnoujściu, którą można obsługiwać transportem intermodalnym? Punktem wyjścia dla analizy jest przystosowanie terminalu promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego, które przewiduje się zakończyć w 2021 roku. Metoda 1 metoda współczynników konteneryzacji, bazująca na wymianie handlowej z wykorzystaniem tzw. współczynnika konteneryzacji (CF), Metoda 2 - metoda przesunięcia międzygałęziowego, bazująca na przeładunkach w porcie Świnoujście z uwzględnieniem współczynnika przejęcia ładunków przez transport intermodalny. Szczecin, Wiśnicki&Milewski 8

9 Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Metoda 1 opiera się na analizie wymiany handlowej z podziałem na grupy ładunkowe SITC oraz przypisaniu poszczególnym grupom ładunkowym współczynników konteneryzacji (CF) oraz współczynników konkurencji w korytarzu transportowym. Współczynniki konkurencji w korytarzu transportowym dla transportu intermodalnego Kraj Wariant optymistyczny Wariant pesymistyczny Austria 0,2 0,1 Czechy 0,5 0,3 Węgry 1,0 1,0 Słowacja 1,0 1,0 Polska 0,2 0,1 Współczynnik konteneryzacji według grup ładunkowych SITC Klasyfi kacja SITC Grupa produktów Podatność na konteneryzację Współczynnik konteneryzacji (CF) 0 Żywność i zwierzęta żywe Niska (ziarna) do wysokich (produkty w łańcuchu chłodniczym) 0,8 1 Napoje i wyroby tytoniowe Wysoka 0,9 2 Surowce W zależności od towaru 0,5 3 Paliwa i smary Bardzo ograniczona 0,1 4 Oleje zwierzęce i roślinne Wysoka 0,8 5 Chemikalia Niska i średnia 0,3 6 Artykuły przemysłowe W zależności od towaru 0,6 7 Maszyny i urządzenia transportowe Bardzo wysoka (już skonteneryzowane) 0,8 8 Różne produkty Bardzo wysoka (już skonteneryzowane) 0,9 9 Inne W zależności od towaru 0,6 Szczecin, Wiśnicki&Milewski 9

10 Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Wyliczono masę ładunkową w imporcie od 400 tys. ton do 767 tys. ton oraz w eksporcie od 422 tys. ton do 885 tys. ton, która jest możliwa do przejęcia przez transport intermodalny w analizowanym korytarzu transportowym w 2017 r. Mniejsze wartości dotyczą wariantu pesymistycznego bez uwzględnienia rynku polskiego. Rynek ten stanowi od 30% do 42% w strukturze wymiany handlowej ze Skandynawią. W 2030 roku przewiduje się osiągnięcie potencjalnej masy ładunkowej ciążącej do transportu intermodalnego na poziomie do 802 tys. ton w imporcie oraz na poziomie do 922 tys. ton. w eksporcie.. Szczecin, Wiśnicki&Milewski 10

11 Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Wymiana handlowa Szwecji i Norwegii z uwzględnieniem współczynników konteneryzacji i współczynniki konkurencji w korytarzu transportowym - wariant optymistyczny [tony] Prognoza ilości ładunków możliwych do przejęcia przez transport intermodalny w analizowanym korytarzu transportowym wariant optymistyczny [tony] Szczecin, Wiśnicki&Milewski 11

12 Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Szczecin, Wiśnicki&Milewski 12

13 Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Metoda 2 to analiza potoków ładunkowych przechodzących przez terminal promowy w Porcie Świnoujście. Przeładunki sam. ciężarowych i naczep cechowały się trendem wzrostowym ok. 10% w skali roku ( ). Prognozy przewidują utrzymanie tego wzrostu w następnych latach i osiągnięcie przeładunków na poziomie 846 tys. sztuk pojazdów do 2030 roku. Określono dwa warianty rozwoju rynku: Wariant optymistyczny zakłada się stopniowy wzrost liczby jednostek intermodalnych w wyniku przesunięcia z transportu drogowego, od 6% udziału (Eurostat) do 16% udziału (Port Rostock) do roku 2026; dodatkowo zakłada się przesunięcie z transportu kolejowego na poziomie 18,3%-20,5% udziału (Eurostat). Wariant pesymistyczny zakłada się stopniowy wzrost liczby jednostek intermodalnych w wyniku przesunięcia z transportu drogowego, na poziomie 6% udziału (Eurostatu) przez cały okres prognozy; dodatkowo zakłada się brak przesunięcia z transportu kolejowego. Szczecin, Wiśnicki&Milewski 13

14 Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Prognoza ilości ładunków możliwych do przejęcia przez transport intermodalny wyznaczonych metodą 1 i metodą 2 [jednostki] Metoda 1 (M1) Metoda 2 (M2) Wariant Wariant pesymistyczny (PESY) Wariant Wariant pesymistyczny optymistyczny (OPTY) optymistyczny (OPTY) (PESY) -PL z PL -PL +PL Szczecin, Wiśnicki&Milewski 14

15 Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Legenda: M2-OPTY(+PL) metoda 2/wariant optymistyczny/z Polską M2-OPTY(-PL) metoda 2/wariant optymistyczny/bez Polski M2-PESY(+PL) metoda 2/wariant pesymistyczny/z Polską M2-PESY(-PL) metoda 2/wariant pesymistyczny/bez Polski M1-OPTY metoda 1/wariant optymistyczny M1-PESY metoda 1/wariant pesymistyczny Legenda: M2-OPTY(+PL) metoda 2/wariant optymistyczny/z Polską M2-OPTY(-PL) metoda 2/wariant optymistyczny/bez Polski Szczecin, M2-PESY(+PL) metoda 2/wariant pesymistyczny/z Polską Wiśnicki&Milewski 15 M2-PESY(-PL) metoda 2/wariant pesymistyczny/bez Polski

16 Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Prognoza ilości ładunków możliwych do przejęcia przez transport intermodalny wyznaczonych metodą 1 i metodą 2 [pociągi/dobę] M2-OPTY(-PL) M2-OPTY(+PL) M2-PESY(-PL) M2-PESY(+PL) M1-OPTY M1-PESY Po przeliczeniu otrzymanych liczb jednostek ładunkowych na pociągi intermodalne, przy założeniu średniego załadunku na pociąg 30 jednostek i pracy terminalu przez 360 dni w roku, otrzymujemy od 5 do 16 pociągów dziennie w roku Szczecin, Wiśnicki&Milewski 16

17 Wnioski 1. Wyniki otrzymane oboma metodami są do siebie zbliżone i wahają się od 51 tys. do 173 tys. jednostek w roku Są to ilości wystarczające do uruchomienia regularnych połączeń intermodalnych w analizowanym korytarzu transportowym, tj. ze Świnoujścia do krajów Europy Środkowej. 2. Pierwszymi zainteresowanymi, którzy zaangażowali się w koncepcję utworzenia połączenia intermodalnego na trasie Europa Środkowa a Skandynawia są: spółka spedycyjna Bring Linehaul Polska (dawny KPS) deklarująca rozpoczęcie regularnych przewozów w 2019 roku w oparciu o bocznice Euroterminalu w Świnoujściu, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście jako właściciel modernizowanego i rozbudowywanego terminalu promowego w Świnoujściu, Spółka PKP Cargo Connect operator przewozów kolejowo-promowych które zostały wstrzymane z początkiem 2019 roku. Szczecin, Wiśnicki&Milewski 17

18 Wnioski 3. Ważnym czynnikiem efektywności nowego połączenia intermodalnego jest stały wzrost przewozów promowych przez port w Świnoujściu. Specyfiką tego strumienia ładunkowego jest jego duża podatność na przewozy intermodalne. 4. Przeszkody na jakie może natrafić nowe połączenie to przede wszystkim ograniczenia o charakterze technicznym, w szczególności jakość infrastruktury kolejowej. Ograniczenia techniczne są sukcesywnie eliminowane i w pespektywie 2030 roku analizowana infrastruktura kolejowa powinna spełniać najwyższe standardy wymagane dla połączeń intermodalnych. 5. Barierą wymagająca pokonania jest również zła opinia o transporcie kolejowym w Polsce. Przełamanie tej bariery wymaga stworzenia atrakcyjnej oferty dla użytkowników transportu. Oferta ta powinna dotyczyć przede wszystkim korzystnych stawek za usługi transportowe. Szczecin, Wiśnicki&Milewski 18

19 dr hab. Dariusz Milewski prof. US Uniwersytet Szczeciński dr inż. Bogusz Wiśnicki Akademia Morska w Szczecinie b.wisnicki@am.szczecin.pl Szczecin,