POLSKIE PORTY MORSKIE

Transkrypt

1 POLSKIE PORTY MORSKIE W PIERWSZYM PÓŁROCZU 2009 ROKU 1. Wyniki działalności polskich portów morskich w pierwszym półroczu 2009 roku Półrocze 2009 roku, jest pierwszym okresem, w którym możliwe jest pełne zaobserwowanie wpływu, jaki światowe spowolnienie gospodarcze ma na kondycję rodzimych, głównych portów morskich. Co więcej, może być on badany w odniesieniu do pierwszego półrocza roku, czyli ostatniego okresu sprzed kryzysu. Dzięki temu uzyskuje się pełny obraz zmian wynikających z sytuacji ogólnogospodarczej Całkowite obroty przeładunkowe Pierwsze półrocze 2009 roku było kolejnym okresem dużych, w większości negatywnych zmian w poziomie przeładunków w polskich portach morskich. Spadek obrotów w Gdyni i Szczecinie Świnoujściu wyniósł ponad 1,5 mln ton w każdym z nich. Co więcej, zmiany te oznaczały spadki na poziomie, odpowiednio 20,3% i 18,6%. Taka sytuacja wpłynęła negatywnie na ogólną dynamikę, która w porównaniu do pierwszego półrocza roku ubiegłego osiągnęła poziom -12,2%. Tym samym, w analizowanych trzech głównych portach Polski ogólna wielkość przeładunków wyniosła 22,395 mln ton. W odróżnieniu od wskazanych portów, niewielki wzrost przeładunków (+1,6%) odnotowano w Gdańsku. Powyższe zmiany spowodowały, że port w Gdańsku powrócił na miejsce lidera krajowego rynku uzyskując 40% udziału w całkowitych przeładunkach. Tabela 1. Całkowite obroty przeładunkowe w polskich portach w latach z uwzględnieniem pierwszego półrocza i 2009 [tys. ton]. Rok 2007 Półrocze Rok Lata 2007/ Półrocze 2009 Półrocze 2009/ Gdańsk ,3% ,6% Szczecin - Świnoujście ,0% ,6% Gdynia ,1% ,3% ,5% ,2% 1.2. Struktura przeładunków Wskazane powyżej spadki w obrotach przeładunkowych polskich portów morskich związane są jednocześnie ze zmianami struktury przeładunków. W ostatnich latach trendy uległy istotnej modyfikacji. Obserwacja ubiegłego półrocza jasno wskazuje na duże ograniczenie przeładunków drobnicy oraz pozytywne zmiany w ładunkach masowych suchych (Rys. 1). Wydaje się, że kryzys gospodarczy, z którym obecnie zmaga się światowa gospodarka, najdotkliwiej odczuwalny jest na rynku dóbr konsumpcyjnych, obsługiwanych głównie w technologii zjednostkowanej. Odnosząc powyższe stwierdzenia do polskich portów można wskazać pozytywne zmiany, zanotowane w grupach: węgiel i koks (+34,7%) oraz zboże Gdynia, sierpień 2009 r. Strona 1 z 6

2 (+43,9%). Największe ograniczenie przeładunków, które miało decydujący wpływ na ogólny wynik nastąpiło zaś w drobnicy (-25,2%). W wyniku tych zmian udział drobnicy w przeładunkach ogólnych zmalał z 42,4% (pierwsze półrocze ) do 36,1%. Zgodnie z oczekiwaniami wzrost nastąpił w ładunkach suchych masowych, które uzyskując 40,3% udziału w rynku stały się wiodącą grupa ładunkową. W odniesieniu do paliw płynnych nie zanotowano istotnych zmian (23,6% w pierwszym półroczu 2009). Rysunek 1. Zmiany obrotów przeładunkowych w poszczególnych grupach ładunkowych w polskich portach morskich w pierwszym półroczu 2009 roku [mln ton]. Pozostaje więc pytanie: który z portów najwięcej zyskał, a który stracił na przedstawionych wyżej zmianach? Tabela 2 przedstawia wielkość przeładunków w poszczególnych grupach ładunkowych w rozbiciu na główne porty w Polsce. Tabela 2. Struktura ładunkowa oraz dynamika zmian obrotów polskich portów morskich w pierwszym półroczu 2009 roku [ton]. Gdańsk Gdynia Szczecin - Świnoujście Razem Węgiel i Koks ,3% ,3% ,6% ,7% Ruda 0-100,0% ,4% ,8% Inne masowe ,6% ,8% ,9% ,4% Zboże ,1% ,2% ,5% ,9% Drewno 0 0,0% ,0% ,5% ,4% Drobnica ,0% ,1% ,6% ,2% Paliwa ,8% ,9% ,9% ,9% ,6% ,3% ,6% ,2% W grupie węgiel i koks na pozytywny wynik złożyły się wzrosty notowane w Gdańsku i Gdyni. W pierwszym przypadku przeładunki wzrosły o 761,1 tys. ton, w drugim o 630,5 tys. ton. Jednocześnie, w porcie Szczecin Świnoujście zanotowano ponad 20% spadek obrotów, co Gdynia, sierpień 2009 r. Strona 2 z 6

3 przełożyło się na 430,3 tys. ton węgla i koksu mniej niż przed rokiem. Problemem, z którym aktualnie borykają się polskie porty jest brak odpowiedniego potencjału przeładunkowego obsługującego relacje importowe, odpowiedzialne za prezentowane wzrosty. Pozytywny wpływ w tym zakresie mogą mieć zmiany, jakie nastąpiły w Porcie Północnym w Gdańsku, gdzie udziały w spółce PPS Port Północny nabył operator portowy Sea-Invest. Jest to belgijski potentat rynkowy działający w 23 portach, obsługujący rocznie 120 mln ton ładunków i zatrudniający ponad 5 tys. osób. Zgodnie z planami Sea-Invest, w porcie powstać ma bałtyckie centrum dystrybucji węgla, na które planuje wydać ponad 70 mln Euro. Drugą grupą ładunkową, która zyskała w ubiegłym półroczu były zboża. Co ważniejsze, wzrosty dotyczyły wszystkich analizowanych portów. Największy wzrost w ujęciu tonażowym odnotowano w Szczecinie Świnoujściu (343,1 tys. ton), następnie w Gdyni (251,8 tys. ton) i w Gdańsku (106 tys. ton). Jednocześnie, wskazać można na optymistyczne prognozy dotyczące przeładunków w tej grupie, czego wyrazem jest kontynuowany program inwestycyjny w portowych terminalach zbożowych. Dużemu ograniczeniu przeładunków, jednakże przy niskim poziomie bezwzględnym uległa ruda. Co więcej, grupa obsługiwana była tylko w porcie w Szczecinie Świnoujściu. Obroty rzędu 190,3 tys. ton w pierwszym półroczu 2009 oznaczają spadek, aż o 65,8%. W przypadku paliw płynnych, na ogólną sytuację największy wpływ posiada port w Gdańsku. Dlatego też zanotowany tam spadek wielkości 447,1 tys. ton spowodował negatywną zmianę ogólnych ilości. Dodatkowo, pogłębiło ją ponad 50% ograniczenie obrotów paliwami w Gdyni. Wzrost przeładunków, jednak na nieporównywalnie niskim poziomie, zanotowany został w Szczecinie Świnoujściu. Ważnym wydarzeniem ubiegłego półrocza, związanym w przyszłą sytuacją terminali paliwowych w Polsce jest rozpoczęcie budowy Baltic Pipeline System II (BPS II). Jest to druga nitka ropociągu łączącego system przesyłowy Rosji z bałtyckim portem w Ust Ługa. Dzięki realizacji inwestycji potencjał przesyłowy i przeładunkowy rosyjskich portów podwoi się, wzrastając o kolejne 75 mln ton rocznie. Może się więc okazać, iż Rosja znacząco ograniczy lub wręcz zrezygnuje z obsługi tranzytu rosyjskiej ropy przez Gdańsk. Z drugiej strony polski port może się stać ważną alternatywą dla pozyskiwania surowca z innych kierunków dla polskich i niemieckich rafinerii. Czynnikiem wzmacniającym Gdańsk na rynku obsługi paliw płynnych może być także budowa bazy magazynowej w Porcie Północnym, która pozwoli zaoferować kompleksowy serwis logistyczny dla tego typu ładunków. Grupą, z którą wiązano duże nadzieje były ładunki inne masowe. Dotyczyły one głównie obsługi kruszyw budowlanych, koniecznych do realizacji projektów rozwojowych realizowanych w kraju. Niestety brak odpowiedniej polityki promującej ekologiczne rozwiązania transportowe, jest przyczyną niewykorzystania tych szans. Dobrym przykładem jest tutaj budowa stadionu Baltic Arena w Gdańsku, dla której kruszywa dowożone są transportem samochodowym wykorzystującym drogi trójmiasta. Należy również wspomnieć, że spadek przeładunków dotyczył wszystkich polskich portów i wyniósł od 413,5 tys. ton w Szczecinie Świnoujściu, poprzez 307,3 tys. ton w Gdańsku i 283 tys. ton w Gdyni. Jak wspomniano, największe spadki dotyczyły jednak ładunków drobnicowych. Szczególny wpływ na ogólny wynik miał port w Gdyni, w którym spadek osiągnął blisko 2 mln ton. Główną przyczyną tego zjawiska były ograniczenia w obsłudze kontenerów, co zostało bliżej przedstawione poniżej. Negatywna zmiana była, także widoczna w Szczecinie Świnoujściu Gdynia, sierpień 2009 r. Strona 3 z 6

4 ( -812,3 tys. ton). Dodatni wynik osiągnął zaś Gdańsk, gdzie wzrost obrotów nowego terminala DCT spowodował przyrost o 32,1 tys. ton Ładunki zjednostkowane kontenery i przewozy ro-ro. Rynek kontenerowy to jeden z obszarów działalności żeglugowej i portowej najmocniej odczuwający negatywne zjawiska gospodarcze, które pojawiły się na świecie w drugiej połowie roku. Obsługa wymiany handlowej wysokowartościowych dóbr konsumpcyjnych realizowana pomiędzy wschodem, a zachodem okazała się najbardziej podatna na spadki. Ponadto, w tym sektorze żeglugi mieliśmy do czynienia z dwoma przeciwstawnymi zjawiskami. Z jednej strony dynamiczny wzrost potencjału przewozowego realizowany w ostatnich latach (pojemność światowej floty kontenerowej wzrosła o 14,9% w roku), a jednocześnie spadek popytu na przewozy (zgodnie z prognozami WTO światowy eksport spadnie o 9% w 2009 roku), spowodowały ogromne kłopoty, zarówno linii żeglugowych, jak i portów morskich obsługujących kontenery. W wyniku tego nastąpił drastyczny spadek stawek przewozowych, a blisko 400 statków kontenerowych pozostaje poza regularną żeglugą. Tabela 4. Liczba obsłużonych kontenerów w polskich portach morskich z uwzględnieniem pierwszego półrocza i 2009 [TEU] / /2007 półrocze półrocze półrocze Gdynia ,6% ,7% Gdańsk ,7% ,3% Szczecin - Świnoujście ,8% ,2% ,0% ,3% Negatywne zmiany w światowych przewozach kontenerowych dotknęły także polskie porty, które działając jako element światowego systemu pozostają w bezpośrednim uzależnieniu od globalnego rynku. Z tego też powodu, pierwsze półrocze 2009 roku zakończone zostało z blisko 25% spadkiem (należy jednak pamiętać o świetnej koniunkturze w pierwszej połowie ubiegłego roku) na poziomie TEU. Największy spadek dotknął port w Gdyni, który obsłużył o 126,5 tys. TEU mniej niż przed rokiem (-41,7%). Czynnikiem, który oprócz gospodarczego spowolnienia miał również wpływ na ten wynik, było przejście jednego z głównych operatorów Maersk Line z terminalu w Gdyni (BCT) do Gdańska (DCT). Spadek przeładunków zanotowany został także w Szczecinie, jednakże zmiana dotyczy dużo mniejszych wartości bezwzględnych. Pozytywne zmiany, w tak trudnych czasach, zanotował zaś port w Gdańsku, w którym terminal DCT wypracował w pierwszym półroczu 2009 roku 87,4% wzrostu (do TEU). W tym wypadku mamy jednak do czynienia z niskim poziomem obrotów przeładunkowych w pierwszym półroczu roku ubiegłego. Drugą z technologii zunifikowanych, która obsługiwana jest w polskich portach są przewozy ro-ro. W tym wypadku, najważniejszymi relacjami żeglugowymi są połączenia wewnętrzne Bałtyku. Wśród polskich portów morskich najważniejszą pozycję na rynku zajmuje Terminal Promowy Świnoujście, obsługujący blisko 2/3 ruchu ro-ro w kraju. Wynika to głównie z bardzo dogodnego położenia terminalu względem kluczowych szlaków żeglugowych. Gdynia, sierpień 2009 r. Strona 4 z 6

5 Tabela 5. Obsługa ładunków ro-ro w polskich portach morskich w pierwszym półroczu 2009 roku. Gdańsk Gdynia Świnoujście Razem [Szt.] 2009/ [Szt.] 2009/ [Szt.] 2009/ [Szt.] Samochody ciężarowe ,6% ,5% ,7% Jednostki ładunkowe ,8% ,7% ,5% Samochody osobowe ,1% ,7% ,2% Niestety ten segment rynku również odczuwa efekty zwolnienia ekonomicznego i w większości notował spadki w pierwszym półroczu 2009 roku. Największe z nich zanotowano w gdyńskim porcie, gdzie w pierwszym półroczu 2009 roku obsługa zmalała o samochodów ciężarowych, samochodów osobowych i 42 jednostki ładunkowe. W przypadku Świnoujścia stosunkowo duży spadek ruchu samochodów ciężarowych ( szt.) częściowo zrekompensowany był wzrostem liczby obsługiwanych samochodów osobowych ( szt.). Spadek dotyczył także liczby obsługiwanych autobusów, która w badanym okresie wyniosła 806 szt. (-17,3%). Świnoujście jest też jedynym polskim portem obsługującym ruch kolejowy ro-ro. Tutaj również obroty przeładunkowe uległy spadkowi na poziomie 24% (8 566 wagonów). W Gdańsku natomiast, największy spadek dotyczy samochodów osobowych ( szt.). Jednocześnie zanotowano spadek liczby obsłużonych samochodów ciężarowych ( szt.) przy jednoczesnym wzroście ilości obsłużonych jednostek ładunkowych. Pozytywna zmiana (+11,9%) dotyczyła również autobusów. Ważną częścią ruchu ro-ro w gdańskim porcie jest także obsługa nowych samochodów osobowych. Spadek popytu konsumpcyjnego będący efektem spowolnienia gospodarczego na świecie wpłynął również negatywnie na ten obszar aktywności. O skali zmian świadczyć może 88% ograniczenie ruchu. Z aut obsłużonych w pierwszym półroczu roku pozostało samochodów załadowanych lub rozładowanych w gdańskim porcie w roku bieżącym Pasażerowie Przedstawiona analiza zmian obrotów przeładunkowych związanych z przewozami promowymi ro-ro związana jest jednocześnie z kolejnym obszarem działalności portów morskich, jakim jest ruch pasażerski. Jak można wywnioskować, również i w tym przypadku widać duży regres, wynoszący aż 32,8% w skali roku. Tym samym, w pierwszym półroczu obsłużono w portach 428,3 tys. pasażerów. Tak słaby wynik jest efektem zarówno ograniczenia ruchu towarowego, jak i spadku liczby podróży turystycznych dokonywanych na skandynawskich trasach. Największy spadek dotyczy portu w Świnoujściu, gdzie ubyło 121,96 tys. pasażerów. Tabela 5. Pasażerski ruch promowy w portach morskich w Polsce z uwzględnieniem pierwszego półrocza i 2009 [osób] / /2007 półrocze półrocze półrocze Szczecin - Świnoujście ,0% ,8% Gdynia ,3% ,3% Gdańsk ,5% ,4% ,8% ,8% Gdynia, sierpień 2009 r. Strona 5 z 6

6 W portach Gdyni i Gdańska spadki te osiągnęły odpowiednio: 71,5 tys. pasażerów i 15,4 tys. pasażerów. Porty morskie obsługują także pasażerski ruch turystyczny, który pomimo trudności ekonomicznych wzrósł o ponad 11% w pierwszym półroczu Najważniejszym portem dla turystów morskich pozostaje Gdynia, którą odwiedziło osoby, co przekłada się na roczny wzrost rzędu 7,4%. Dużo wyższą dynamikę zanotowano w Gdańsku, gdzie ruch wzrósł aż o 46,5%, co w efekcie przełożyło się jedynie na obsługę turystów. 2. Podsumowanie Podsumowując wyniki działalności polskich portów morskich stwierdzić można, że pierwsze półrocze 2009 roku należało do jednego z najgorszych okresów polskiego rynku portowego. Jedynie w grupach ładunkowych węgiel i koks oraz zboże, a także na rynku turystycznych przewozów morskich odnotowano pozytywne zmiany. W pozostałych przypadkach obserwowane były mniejsze lub większe spadki. W dużej części wynikały one z czynników zewnętrznych (m.in. spowolnienie gospodarcze, ograniczenie wymiany handlowej), jak i wewnętrznych (wyśmienita koniunktura w pierwszej połowie roku, zmiany siatki połączeń). Bardziej szczegółowa analiza poziomu przeładunków wskazuje na względną stabilizację obrotów w większości grup, jednakże spadki, jakie miały miejsce pod koniec ubiegłego roku powodują, że bezwzględny poziom obrotów jest zdecydowanie niższy. W związku z tym, wyniki przeładunków w układzie rok rok powinny być nieco lepsze, choć trudno spodziewać się przełamania wszechobecnych spadków. Początek 2009 roku spowodował także szereg działań oraz przypływ informacji dotyczących inwestycji portowych. Z jednej strony kilka projektów odłożono w czasie (m.in. budowa nowego terminalu promowego w Gdyni), z drugiej pojawiły się nowe szanse rozwojowe (przejęcie PPS Port Północny przez belgijskiego operatora portowego Sea-Invest oraz plany zainwestowania 70 mln Euro i utworzenia w Gdańsku bałtyckiego centrum obsługi suchych ładunków masowych). W trakcie przygotowań jest także największy projekt portowy ostatnich lat, czyli budowa portu zewnętrznego w Świnoujściu, w którym zlokalizowane mają być nabrzeża przeładunkowe dla LNG oraz innych rodzajów ładunków (szacowany koszt realizacji falochronu osłonowego dla nowego portu to 1,075 mld złotych). *** Raport przygotował zespół Actia Consulting. Actia Consulting specjalizuje się w badaniach rynkowych z zakresu transportu, turystyki, środowiska, projektów europejskich i doradztwa biznesowego. Actia Consulting jest częścią firmy Actia Forum Sp. z o.o. Actia Consulting ul. Pułaskiego Gdynia Tel.: Autorzy raportu: Dr Maciej Matczak starszy konsultant w Actia Consulting, adiunkt na Akademii Morskiej w Gdyni maciej@actiaforum.pl Bogdan Ołdakowski, prezes zarządu Actia Forum Sp. z o.o., Sekretarz Generalny Baltic Ports Organization bogdan@actiaforum.pl Gdynia, sierpień 2009 r. Strona 6 z 6