Inwestycje logistyczne w portach Morza Bałtyckiego. Studia przypadków 2

Marek GRZYBOWSKI 1 Akademia Morska w Gdyni Polski Klaster Morski Inwestycje logistyczne w portach Morza Bałtyckiego. Studia przypadków 2 Wprowadzenie Region Morza Bałtyckiego należy do najaktywniejszych przestrzeni logistycznych w Europie Środkowej i Wschodniej. Morskimi korytarzami transportowymi połączony jest ze strefą gospodarczą Morza Północnego 3. Natomiast lądowymi korytarzami transportowymi z regionami gospodarczymi położonymi wzdłuż Adriatyku, Morza Egejskiego i Morza Czarnego 4. Wykorzystując fundusze własne, rządowe i środki z Unii Europejskiej porty morskie w Regionie Morza Bałtyckiego są silnie rozbudowywane pod kątem dostosowania do dynamicznie zmieniającej się globalnej sieci powiązań logistycznych 5. Te działania są szczególnie ważne, jako że porty bałtyckie znalazły się na peryferiach europejskiej sieci TEN-T zaprogramowanej na lata 2014 2020 6. Dodatkowym czynnikiem przemawiającym za inwestycjami modernizacyjnymi portów jest konieczność przystosowania ich infrastruktury do obsługi statków, których siłownie zmodernizowano do wymagań ustalonych dyrektywą siarkową 7. Porty Regionu Morza Bałtyckiego charakterystyka podmiotu badań Na Bałtyku działa około 10 zespołów portów, jak np. Kopenhaga-Malmoe lub dużych portów jak St. Petersburg oraz niespełna 180 mniejszych. W okresie 2000 2014 w regionie nastąpił istotny wzrost podaży ładunków. Ich wielkość zwiększyła się z około 650 mln ton do ponad 750 mln ton. Około połowę ładunków wszystkich portów tego regionu przejmuje 10 największych portów regionu. Ponad połowa menedżerów badanych przez pracowników Uniwersytetu w Turku o opinie co do przyszłości bałtyckiego rynku przeładunków stwierdziła, że przewiduje dalszy wzrost podaży towarów w portach bałtyckich, 32% jest zdania, że utrzyma się on na tym samym poziomie, a jedynie 14% prognozuje nieznaczny spadek 8. W ostatnim czasie największą dynamikę podaży ładunków odnotowują porty Ust Ługa (głównie masowe), Gdańsk (ropa i kontenery) i St. Petersburg (masowe i kontenery). Szczególnie wysoka dynamika podaży towarów dotyczyła ładunków masowych (głównie ropy naftowej), kontenerów i ro-ro 9. Region Morza Bałtyckiego (RMB) należy wciąż do atrakcyjnych kierunków dla armatorów ładunków masowych i drobnicowych. Na rynku ładunków masowych dominuje rosyjska ropa naftowa, eksportowana głównie przez porty Primorsk, Ust Ługa, St. Petersburg i kilka mniejszych terminali. Do portów bałtyckich kierują również swoje kontenerowce najwięksi armatorzy liniowi. W 2015 r. dwaj najwięksi armatorzy Maersk Line wraz z MSC uruchomili do DCT Gdańsk nowe połączenie zintegrowane w ramach porozumienia 2M. Dzięki rosnącemu popytowi rynku Regionu Morza Bałtyckiego, przeładunki w terminalach tego regionu zbliżyły się do 10 mln TEU. Stanowi to niespełna 10% przeładunków kontenerów w terminalach kontenerowych Europy. Dominującą pozycję na bałtyckim rynku kontenerowym zajmują porty rosyjskie z jedną trzecią udziałów, na drugiej pozycji są porty polskie (jedna piąta ogólnej liczby kontenerów), w portach szwedzkich i fińskich przeładowuje się po 15% kontenerów w RMB. Od czasów recesji w 2009 r. podaż kontenerów w portach bałtyckich systematycznie rośnie 10. W Gdyni w 2014 r. ich przeładunki były znowu rekordowe. W latach 2013 2014 odnotowano wzrost podaży kontenerów o 16,4% (119 516 TEU) z ponad 729,6 tys. TEU do ponad 849,1 tys. TEU 11. 1 Dr. hab. M. Grzybowski, prof. Akademii Morskiej w Gdyni, kierownik Katedry Ekonomii i Zarządzania, prezes Polskiego Klastra Morskiego, redaktor naczelny INTERNET MANAGER. 2 Artykuł recenzowany. 3 M. Grzybowski, Porty morskie Regionu Morza Bałtyckiego w projektach transportowych Unii Europejskiej. Studia przypadków, [w:] H. Salmonowicz (red.), Polskie porty morskie w procesie przemian europejskiego rynku usług transportowych, ANT Project, Szczecin 2014, s. 57 58. 4 M. Grzybowski, Rozwój połączeń intermodalnych z portami regionu Morza Bałtyckiego, Adriatyku i Morza Czarnego. Studia przypadków, [w:] H. Salmonowicz (red.), Transport morski w międzynarodowych procesach logistycznych, Wyd. Zapol, Szczecin 2012, s. 35 57. 5 M. Grzybowski, Development of Logistics Functions in the Baltic Sea Region Ports. Case Studies, [w:] A. Weintrit, T. Neumann (red.), STCW, Maritime Education and Training (MET), Human Resources and Crew Manning, Maritime Policy, Logistics and Economic Matters, Wyd. CRC Press, Taylor & Francis Group, London 2013, s. 243 247. 6 M. Grzybowski, Transport morski, [w:] I. Fechner, G. Szyszka (red.), Logistyka w Polsce. Raport 2013, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2014, s. 70 81. 7 Analysis of the Consequences of Low Sulphur Fuel Requirements, Study commissioned by European Community Shipowners Associations (ECSA), 29 January 2010. 8 Baltic Port Barometer 2015, University of Turku, Turku 2015, s. 8. 9 Baltic ro-ro and ferry yearbook 2013-2014, Baltic Transport Journal, Gdynia 2014, s. 7. 10 M. Grzybowski, Region Morza Bałtyckiego jako obszar integracji makroregionalnej w Unii Europejskiej, [w:] K. Opolski, J. Górski (red.), Perspektywy integracji gospodarczej i walutowej w Unii Europejskiej, Wydział Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 2013, s. 27 41. 11 M. Grzybowski, Rekordowy rok Portu Gdynia, Polska Gazeta Transportowa 2015, nr 6, s. 2. 5665

Ogólnie można stwierdzić, że podaż ładunków w Regionie Morza Bałtyckiego rośnie, a działające tu porty morskie utrzymują się w sieci bezpośrednich połączeń oceanicznych lub poprzez porty Morza Północnego poprzez serwisy feederowe. Zakładać należy, że tego faktu nie zmieni uruchomienie strefy SECA (Sulphur Emissions Control Area) zezwalającej na używanie przez jednostki pływające siłowni z ograniczoną emisją siarki. Wprowadzenie dyrektywy wywoła prawdopodobnie popyt na terminale LNG, przewiduje Kari Liuhto, dyrektor Centrum Balticum, fiński think-tank z Turku University 12. Tab. 1. Przeładunki kontenerów w wybranych portach Bałtyku Port Przeładunki kontenerów [TEU] 2010 2011 2012 2013 St Petersburg 2 081 353 2 365 174 2 524 680 2 514 440 Gdańsk 511 876 697 180 928 905 1 177 626 Goeteborg 879 611 886 781 899 628 858 000 Hamina Kotka 512 676 609 823 631 042 626 924 Helsinki 393 000 393 600 405 000 406 000 Kłajpeda 276 820 358 150 381 278 402 535 Tallin 152 000 198 000 227 809 253 627 Ryga 254 000 303 000 362 297 381 099 Gdynia 485 255 616 929 676 349 728 027 Kaliningrad 102 740 156 164 172 436 194 790 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych zarządów portów. Nawet pobieżna obserwacja rynku pozwala na stwierdzenie, że we wszystkich portach bałtyckich prowadzone są intensywne inwestycje modernizacyjne, mające na celu przystosowanie krajów rozwijającego się rynku globalnego i światowej sieci logistycznej. Szczególnie intensywne prace prowadzone są w terminalach kontenerowych i ich otoczeniu, rozbudowując centra logistyczne i parki technologiczne. Nowe projekty powstają na końcach autostrad morskich, jak np. autostrada morska Gdynia Karlskrona. Inwestycje związane z Autostradą Morską Gdynia Karlskrona Projekt Autostrada Morska Baltic-Link: Gdynia Karlskrona opracowano w celu wsparcia rozwoju inwestycji infrastrukturalnych i rozwiązań logistycznych poprawiających jakość obsługi przewozów ro-ro między Szwecją a Polską i rosnącego popytu jednostek ładunkowych połączenia promowego Gdynia Karlskrona 13. Wniosek aplikacyjny na realizację projektu Baltic-Link: Gdynia Karlskrona Motorways of the Sea w ramach Programu TEN-T Multi Annual Call złożono w 2009 r. Ze strony polskiej o środki aplikował Zarząd Morskiego Portu Gdynia 14, ze strony szwedzkiej port Karlskrona, Stena Line oraz koordynator projektu Southern Småland. Jako cel projektu określono poprawę jakości przewozów drogą morską na już funkcjonującej od ponad 10 lat trasie między Gdynią a Karlskroną. Chodziło również o rozbudowę infrastruktury portowej i kolejowej w obu portach w celu rozwoju transportu intermodalnego. Jako podstawowe uzasadnienie przyjęcia projektu do realizacji podano, że nowe inwestycje przyczynią się do utrzymania wysokiej jakości obsługi systematycznie rosnącej podaży ładunków na szlakach między Skandynawią a Europą Środkową, aż do portów Adriatyku 15. Obok studiów rynku oraz raportów materialnym efektem projektu była budowa terminalu intermodalnego w Alvesta, w wyniku czego zwiększono przepustowość i jakość obsługi przewozów kontenerowych w Szwecji na połączeniu kolejowym Emmaboda Karlskrona. Nowy terminal wpisuje połączenie Gdynia Karlskrona w sieć centrów intermodalnych położonych w miastach: Kiruna, Haparanda, Luleå, Piteå, Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Sundsvall, Gävle, Borlänge, Hallsberg, Oslo, Sztokholm oraz Goeteborg 16. Nową jakością było wybudowanie stacji umożliwiającej zasilanie elektryczne promów Stena Lines w czasie postoju w porcie Karlskrona 17. W Gdyni zadania wynikające z projektu realizowane były w ramach II Etapu inwestycji pt. Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia. Przedsięwzięcie zostało sfinansowane z Funduszu Spójności i środków własnych ZMP Gdynia. Całkowity koszt inwestycji w porcie gdyńskim wyniósł prawie 93,3 mln zł. Szwedzi koszty całego projektu oszacowali na 108 mln euro 18. Uruchomienie nowego terminalu intermodalnego sprawiło, że na połączeniu 12 K. Liuhto, A liquefied natural gas terminal boom in the Baltic Sea region?, http://www.utu.fi/fi/yksikot/tse/yksikot/pei/raportit-ja-tietopaketit/documents/ Liuhto%20LNG.pdf, dostęp: 20.02.2015. 13 Baltic-Link Motorways of the Sea, Gdynia Karlskrona, Newsletter nr 8, 25th October 2013. 14 Autostrada morska Baltic-Link: Gdynia Karlskrona, http://www.port.gdynia.pl/pl/projekty-europejskie/studyjne-zakonczone/73-autostrada-morskakarlskrona-gdynia, dostęp: 20.02.2015. 15 Baltic-Link corridor, application form for Community financial aid in the field of the trans-european transport network, Bruksela 2009. 16 Ch. Kjellberg, Intermodal solutions, Stena Line Freight. Broschure, Broadening-business-2014, s. 14. 17 Baltic-Link Motorways of the Sea, Gdynia Karlskrona, Newsletter nr 7, 25th May 2013. 18 Baltic-Link Motorways of the Sea, Gdynia Karlskrona, Newsletter nr 7, 25th May 2013. 5666

Gdynia Kalskrona w 2014 roku Stena Line zarejestrowała 13,6% wzrost liczby przetransportowanych jednostek frachtowych. To także efekt wprowadzenia w 2013 r. na połączenie odremontowanych promów Stena Spirit i Stena Vision oraz powiększenia potencjału przewozowego cargo o jednostkę typu ro-pax, najpierw Stena Alegra, która została wymieniona na Stena Baltica. Logistics Land w porcie Goeteborg Port Goeteborg należy jest największym portem skandynawskim, w którym obsługuje się rocznie około 11 tys. statków. Posiada warunki do przyjmowania i obsługi jednostek oceanicznych. Terminale portu obsługują 30% ładunków skandynawskiego handlu zagranicznego. W tej części Europy jest to najlepiej zorganizowany port pod względem zarządzania transportem intermodalnym. Każdego dnia odprawia się tu około 25 zestawów blokowych. Tab. 2. Port Goeteborg podstawowe dane dotyczące ładunków cargo Lp. Rodzaj ładunku Jednostka 2012 2013 2014 1. Kontenery TEU 900 000 858 000 836 631 2. Jednostki ro-ro ro-ro 533 747 557 000 548 801 3. Samochody osobowe szt. 163 103 163 000 166 069 4. Pociągi intermodalne pociąg 410 949 393 225 405 836 5. Ładunki ogółem mln t 41,7 38,9 37,1 Źródło: Göteborgs Hamn AB. Logistics land to specjalny wydzielony obszar inwestycyjny na styku z portem. Wydzielono obszar na lądzie i morzu. Plan rozbudowy portu wymaga bowiem utworzenia przestrzeni logistycznej na akwenach, które nie są na razie w pełni wykorzystane. W wyniku budowy nowych powierzchni wyprowadzonych w morze powstaną terminale do przeładunku drzewa, Älvsborg Ro/Ro oraz APM Terminals Gothenburg. Z kolei na lądzie blisko drogi przelotowej wydzielono 250 tys. m 2 dla parku logistycznego w rejonie Tankgatan. Z drugiej strony drogi, na terenie Halvorsäng zaplanowano centrum logistyczne o powierzchni 400 tys. m 2. Gotowe jest już Logistics Centre o powierzchni 565 tys. m 2 koło Hisingsleden. Zostało ono celowo zlokalizowane pomiędzy fabryką Volvo oraz miejscowością Björlandavägen. Inwestycje logistyczne w porcie St. Petersburg Port St. Petersburg zajmuje powierzchnią 629,9 km 2, a na długości 31 km ma około 200 nabrzeży, z których większość znajduje się w zarządzie prywatnych podmiotów. Działa w nim około 30 dużych organizacji logistycznych i przeładunkowych. Na jego zapleczu funkcjonuje około 20 dużych centrów logistycznych oraz około 200 mniejszych jednostek. Podstawowym problemem jest to, że podejścia do wielu nabrzeży mają głębokość od 11,8 m, a tylko do nielicznych terminali do 14 m. Również szerokość kanałów od 80 m do 100 m nie zadowala już operatorów terminali i armatorów, którzy pragnęliby wprowadzać do portu większe statki. Zakłada się, że nawet mimo sankcji, podaż towarów w St. Petersburgu nie będzie malała. Taką opinię wyrażają operatorzy rosyjscy i kontrahenci zagraniczni, jak np. Aivars Taurins, Regional Director of Stena Line in Russia, the Baltic States and the CIS 19. Dlatego do najważniejszych zadań zaplanowanych na najbliższy okres należy zwiększenie dostępności do nabrzeży. Zarząd portu planuje zwiększyć komfort żeglugi w porcie w 3 etapach, zwiększając głębokość podejść i ich szerokość. Rozwój funkcji logistycznych wymaga więc pogłębienia i poszerzenia kanałów portowych. Nie tylko GLPR (Global Ports Investments PLC) rozbudował terminal kontenerowy Petrolesport i ro-ro, a także terminal obsługi importowanych samochodów 20. Inny operator, Phoenix Ltd zainwestował w tym porcie, w części zwanej Bronka Port, w dwa nowe terminale (nr 5 i 6) kontenerowe około 80 mln dol. W wyniku tego zdolność przeładunkowa Bronka Port wzrosła do 1,45 mln TEU kontenerów oraz 260 000 jednostek ładunkowych ro-ro 21. Rozbudowa portu zewnętrznego właśnie weszła w drugą fazę. Jej sfinalizowanie znacznie zwiększy potencjał przeładunkowy Portu St. Petersburg i uniezależni Rosję od przewozów tranzytowych przez porty Finlandii i państw bałtyckich. Prywatni inwestorzy (między innymi z Turcji i Włoch) przeznaczyli na budowę terminalu 43,7 mld rubli, a rząd Federacji Rosyjskiej wyda tylko na terminal 15,2 mld rubli, nie licząc prac pogłębiarskich 22. Projekt finansowany jest przez Rosyjskie Ministerstwo Transportu Administrację St. Petersburga 23. 19 Taurins A., Regional Director of Stena Line in Russia, the Baltic States and the CIS, Containers with unprecedented speed are moving using ferry lines instead of feeders, http://en.portnews.ru//, 26 August 2014. 20 Global Ports unveils $139 million investment plan, http://www.4-traders.com/global-ports-investments-8253450/news/global-ports- Investments-Plc-Notification-of-Full-Year-2012-Results-Announcement-Analyst-and-Inve-16368090/, dostęp: 20.03.2013. 21 Bronka Port, Information, http://eng.port-bronka.ru/descr/development-cin-11/, dostęp: 28.08.2014. 22 State Duma Committee bolsters Bronka outer harbor project, http://www.crewing.biz.ua, 21 Oct. 2011. 23 Bronka Port construction to facilitate the development of St.Petersburg port, EWF b.v. East West Forwarding, 30 August 2013. 5667

Rząd Federacji Rosyjskiej jest zdeterminowany, by dotrzymać terminu budowy portu zewnętrznego. Zakłada się bowiem, że dzięki tej inwestycji St. Petersburg w 2015 r. będzie mógł przeładowywać już 93 mln t towarów rocznie, a w 2025 r. 140,5 mln t 24. W celu zwiększenia dostępności terminali kontenerowych do rynku rosyjskiego, zbudowana zostanie autostrada (Западный скоростной диаметр ЗСД) informował Georgy Poltavchenko, gubernator St. Petersburga. Podkreśla się, że nowa autostrada usprawni połączenia terminali kontenerowych portu nie tylko z rynkiem rosyjskim ale również z państwami bałtyckimi i Europą kontynentalną 25. Jest ono niezbędne, bowiem 55% kontenerów docierających na rynek rosyjski przeładowuje się właśnie w St. Petersburgu. Port Bronka (MMPK Bronka) to wielofunkcyjna przestrzeń logistyczna, na której usytuowano terminal kontenerowy (107 ha) z 5 nabrzeżami o łącznej długości 1 175 m, terminal ro-ro (57 ha) z 3 nabrzeżami o łącznej długości 630 m oraz centrum logistyczne o powierzchni 42 ha. W wyniku zakończenia drugiej fazy budowy terminalu, jego potencjał przeładunkowy wzrośnie do 1,9 mln kontenerów TEU. Już w 2014 r. do nabrzeży będą mogły dobijać kontenerowce Panamax, a na stanowiskach ro-ro będzie można obsłużyć promy typu Finnstar. Dzięki tym inwestycjom zwiększy się nie tylko potencjał przeładunkowy portu, ale również wzrośnie potencjał logistyczny portu i jego zaplecza. Wnioski Porty regionu Morza Bałtyckiego, w tym polskie porty morskie, usytuowane zostały na peryferiach korytarzy transportowych Unii Europejskiej w okresie programowania 2014 2020, działają w strefie SECA i pod presją globalnych zmian rynkowych. Rosnąca podaż ładunków oraz zmiany w technologiach przewozów wymuszają inwestycje zwiększające nie tylko możliwości przeładunkowe, ale również rozwój funkcji logistycznych. Porty realizują to poprzez poprawę dostępu do portu od strony morza (St. Petersburg, Goeteborg) i lądu (Gdynia, Karlskrona), projektowanie nowych przestrzeni dla wykonywania funkcji logistycznych (St. Petersburg, Goeteborg), tworzenie połączeń nowej jakości (autostrada morska Gdynia Karlskrona), które uzupełnią sieć TENT-T. Te działania pozwalają na przystosowanie portów regionu do dynamicznie zmieniającego się otoczenia, konkurencji na rynku logistycznym ze strony portów Morza Północnego, a także Morza Czarnego i Adriatyku oraz podniesienia jakości usług. Streszczenie W artykule przedstawiono studia przypadków inwestycji logistycznych w wybranych portach morskich Bałtyku. Przedstawiono najważniejsze wykonane i planowane inwestycje w ramach autostrady Gdynia Karlskrona oraz w portach Goeteborg i St. Petersburg. Podjęte inwestycje w dostępie do portu od strony morza i lądu oraz rozwój centrów logistycznych skutecznie przyczyniają się do poprawy pozycji konkurencyjnej portów w globalnej sieci logistycznej. Słowa kluczowe: inwestycja logistyczna, port morski, Region Morza Bałtyckiego. Logistics investments in Baltic Sea ports. Case studies Abstract The article presents the case studies of logistics investments in selected Baltic sea ports. The most important investments and planned investments were described, including investment in Gdynia and Karlskrona made in the framework of the Gdynia Karlskrona Sea Motorway Project. Investment in Goeteborg and St. Petersburg sea ports was presented as well. Investments supporting access to the port from the sea and land, and the development of logistics centers effectively contribute to improve the competitive position of ports in the global logistics network. Key words: logistics investment, sea port, the Baltic Sea Region. LITERATURA / BIBLIOGRAPHY [1] Analysis of the Consequences of Low Sulphur Fuel Requirements, Study commissioned by European Community Shipowners Associations (ECSA), 29 January 2010. [2] Baltic-Link Motorways of the Sea, Gdynia Karlskrona, Newsletter nr 8, 25th October 2013. [3] Baltic-Link corridor, application form for Community financial aid in the field of the trans-european transport network, Bruksela 2009. [4] Baltic Port Barometer 2015, University of Turku, Turku 2015, s. 8. [5] Baltic ro-ro and ferry yearbook 2013 2014, Baltic Transport Journal, Gdynia 2014, s. 7. 24 Outer Harbour Bronka (Big Port Saint-Petersburg), http://en.portnews.ru/investment_projects/64/r10/s2/, dostęp: 22.04.2014. 25 Западный скоростной диаметр (ЗСД) проект, www.ica-whsd.com/ru/, dostęp: 26.08.2014. 5668

[6] Grzybowski M., Porty morskie Regionu Morza Bałtyckiego w projektach transportowych Unii Europejskiej. Studia przypadków, [w:] H. Salmonowicz (red.), Polskie porty morskie w procesie przemian europejskiego rynku usług transportowych, ANT Project, Szczecin 2014, s. 57 58. [7] Grzybowski M., Development of Logistics Functions in the Baltic Sea Region Ports. Case Studies, [w:] A. Weintrit, T. Neumann (red.), STCW, Maritime Education and Training (MET), Human Resources and Crew Manning, Maritime Policy, Logistics and Economic Matters, CRC Press, Taylor & Francis Group, London 2013, s. 243 247. [8] Grzybowski M., Rekordowy rok Portu Gdynia, Polska Gazeta Transportowa 2015, nr 6, s. 2. [9] Kjellberg Ch., Intermodal solutions, Stena Line Freight. Broschure, Broadening-business-2014, s. 14. [10] Liuhto K., A liquefied natural gas terminal boom in the Baltic Sea region?, Turku University, Turku 2010. 5669