Rozwój transportu kontenerowego w obszarze Morza Bałtyckiego Mgr inż. Karolina Wiśniewska doktorantka studiów III stopnia w US Szczecin, menedżer Zachodniopomorskiego Klastara Morskiego w Szczecinie dr inż. Sławomir NIECKO prof. WSSE Prodziekan Wydziału Pedagogiki i Zarządzania w WSSE Wiceprzewodniczący Rady Klastra LTPP w Gdańsku
Ujednolicenie kontenerów pozwala przyspieszyć operacje przeładunku oraz stosować wyspecjalizowany sprzęt. Kontener (transport) Kontener zazwyczaj metalowa skrzynia, o zunifikowanych wymiarach i konstrukcji, służąca do przewozu drobnicy (zapakowanej zazwyczaj w opakowania kartonowe, paczki, skrzynie, worki, czasami dodatkowo umieszczonych na europaletach).
Definicja kontenera jest to urządzenie transportowe trwałe o konstrukcji gwarantującej wielokrotne użycie, budowa jego umożliwia przewóz jednym lub wieloma środkami transportu bez konieczności przeładowywania zawartego w nim ładunku, jest odpowiednio wyposażone, w celu ułatwienia mocowania, manipulowania
Kontenerowy system transportowy Organizacyjno-techniczne przedsięwzięcie, wykorzystujące znormalizowane kontenery ładunkowe, odpowiednie środki techniczne, przewozowe uregulowania prawne, zapewniające szybką dostawę ładunków jednym lub kilkoma rodzajami transportu w komunikacji wewnętrznej i międzynarodowej w ramach całego łańcucha dostaw.
Historia kontenerów Pierwsze kontenery powstały przed 1914r. Od 1929r kontenerami przewożono bagaże pasażerów pociągu Golden Arrow w relacji Londyn-Paryż. W Europie w 1934r. opracowano pierwszy standard dla kontenerów do transportu drogowego i kolejowego. W Polsce pierwszy projekt systemu kontenerowego opracował w 1919 r. ppłk inż. Stanisław Rodowicz. Prekursorem współczesnego transportu kontenerowego jest Amerykanin Malcolm McLean, który w 1955 r. cały swój majątek zainwestował w przebudowę tankowca na pierwszy w świecie kontenerowiec. 26 marca 1956 r. statek ten, nazwany Ideal X, wypłynął w swój pierwszy rejs z ładunkiem 35- stopowych kontenerów z Newark do Houston.
Transport morski W żegludze do przewozów kontenerów wykorzystuje się następujące typy statków: Kontenerowce jednostki o załadunku pionowym (lo-lo, czyli lift on-lift off), najczęściej używany obecnie tego typ statku używany na liniach transkontynentalnych jak i w żegludze kabotażowej. Są to statki o pojemności od kilkudziesięciu do ponad 16 tysięcy TEU. Między innymi 2012 r. zwodowano kontenerowiec o pojemności ponad 16 000 TEU (CMA CGM Marco Polo), Semikontenerowce statki częściowo przystosowane do przewozu kontenerów (tzw. półpojemnikowiec, półkontenerowiec), wykorzystywane na kierunkach o niewielkim strumieniu ładunku kontenerów, mogą również przewozić drobnicę, Rorowce statki do przewozów ładunków tocznych, charakteryzują się poziomym systemem przeładunkowym (ro-ro, czyli roll on-roll off), znaczną część przewożonych przez nie
Determinanty rozwoju przewozów kontenerowych Technologia konteneryzacji w ciągu półwiecza swojego istnienia osiągnęła znaczącą pozycję w transporcie (nie tylko morskim), jej wskaźnikiem może być m.in. tonaż światowej floty kontenerowej, który okazał się na podstawie najnowszego raportu o stanie floty światowej jedynie mniejszy od tankowców oraz masowców.
Stan światowej floty
Rozwój konteneryzacji Czynnikiem, jaki miał wpływ na rozwój konteneryzacji była ewolucja portów morskich. Dawniej w portach uniwersalnych przeważały długie nabrzeża,wcinające się pomiędzy baseny portowe, natomiast ich kilometry z trudem umożliwiały cumowanie statkom drobnicowym, taki widok obecnie jest coraz rzadziej spotykany. Poza tym niezbędne są place do składowania kontenerów i wydajny system ich obsługi - zarówno na placu składowym, jak i do przeładunku na inne środki transportu. Zmieniła się również praca ludzka w porcie. Przeszli umięśnieni dokerzy, a ich miejsce zajęły wozy podsiębierne, suwnice, których operatorzy mogli sobie pozwolić na trochę mniejszą dbałość o kondycję fizyczną.
Interakcje pomiędzy transportem kontenerowym a gospodarką światową
Udział przewozów kontenerowych Udział przewozów kontenerowych w całkowitej masie przewożonych drogą morską ładunków zwiększał się na przestrzeni ostatnich dekad i wynosił odpowiednio: w1980 roku - 2.8%; w 1990 roku - 7,5%; w 2000 roku -11,7%; w 2005 roku -15,8%; w 2010 roku -15,4%
Morskie przewozy kontenerów
Ewolucja wielkości statków kontenerowych
Globalny przewóz ładunków w kontenerach
Funkcje i klasyfikacja portów morskich Porty morskie są usytuowane na styku lądu z morzem, należą do obiektów gospodarczych odpowiednio przygotowanych pod względem techniczno-technologicznym oraz organizacyjnym do obsługi obrotów handlu zagranicznego, realizowanych drogą morską, jak również do obsługi środków transportu morskiego i lądowego, zaangażowanych w ich przewozie.
Definicja portu definicja portu zawiera trzy, właściwe portom morskim, aspekty: przestrzenny, wynikający z położenia portu w miejscu zetknięcia się lądu z morzem (oceanem) oraz u ujścia rzek wpadających do nich, na granicy dwóch środowisk naturalnych, morskiego i lądowego; rzeczowy, dotyczący wyposażenia portu
Port morski- ogniwo transportu
Rodzaje portów W polskiej literaturze przedmiotu przyjęło się dzielić porty morskie ze względu na zakres działalności na: przelotowe; dyspozycyjno-rozdzielcze; oraz ze względu na stan techniczno-organizacyjny oraz stopień przystosowania doobsługi ładunków i środków transportowych na: uniwersalne; specjalistyczne.
Porty dyspozycyjno-rozdzielcze są najczęściej dużymi portami handlowymi przygotowanymi do obsługi wszystkich możliwych ładunków i środków transportowych. Dysponują rozległym przestrzennie i pojemnym dla ładunków zapleczem oraz gęstą siecią regularnych i nieregularnym połączeń z przedpolem.
Porty przelotowe są przystosowane do obsługi ładunków i środków transportowych w węższym zakresie. Ich rola polega tylko na zapewnieniu ładunkom przemieszczanym drogą morską, zmiany środka transportu. Realizują one zadania typowe dla stacji transportowej, dokonując tylko czynności przeładunkowo-składowych.
Porty uniwersalne charakteryzują się tym, że ich zagospodarowanie przestrzenne, potencjał ekonomiczny i organizacyjno-usługowy są przystosowane do obsługi wszystkich ładunków i środków transportowych, jak również do obsługi pasażerów. Porty te skupiają znaczną liczbę linii regularnych bliskiego i dalekiego zasięgu, przemieszczają spore ilości wszelkich ładunków i obsługują szerokie zaplecze gospodarcze, krajowe, jak i tranzytowe.
Porty specjalistyczne są przeważnie za- lub wyładunkowe, przystosowane technicznoorganizacyjnie do obsługi określonego ładunku (grupy ładunkowej) albo służące w odpowiedni sposób światowej żegludze morskiej. W zależności od specjalizacji występują jako porty: węglowe, radowe, naftowe, promowe, bunkrowe itd. W zależności od lokalizacji wyróżniamy porty: wewnątrz lądu, czyli tzw. porty śródlądowe, u ujścia rzek, nad rzekami, w zatokach, lagunach, nad otwartym morzem (oceanem) oraz na wyspach przybrzeżnych.
Rola Bałtyku Położenie geograficzne Polski sprzyja rozwojowi transportu morskiego, gdyż leżymy w Europie środkowej na granicy Unii Europejskiej, nie mamy przeszkód naturalnych i posiadamy dość rozbudowaną linię brzegową. Polska jest punktem krzyżowania się najważniejszych szlaków tranzytowych, łączących różnorodne pod względem środowiskowym i gospodarczym rejony Europy. Tym samym należymy do najważniejszych krajów tranzytowych w
Rozkład najważniejszych portów w rejonie Bałtyku
Główne szlaki kontenerowe na Bałtyku
Usługi przewozowe Największymi operatorami, z punktu widzenia możliwości przewozowych są linie: Unifeeder oraz MSC (tabela). Zdecydowana większość armatorów używa serwisów dowozowych, jedynie Maersk zdecydował się na przedłużenie linii oceanicznej do portu w Gdańsku (terminal DCT Gdańsk). Wśród operatorów działających na Bałtyku wyróżnić można trzy typy podmiotów: globalni gracze funkcjonujący również na rynkach lokalnych (m.in. MSC, Maersk, CMA CGM); duzi przewoźnicy feederowi (Unifeeder, Team Lines); mali przewoźnicy niszowi (np. SCA Transforest, Merylinija Oy, TLBC).
Najwięksi operatorzy kontenerowi na Bałtyku
Prognozy rozwoju przewozów kontenerowych Według prognoz udzielonych na konferencji poświęconej strategii rozwoju transportu w grudniu 2011 * do roku 2030 Polska znacząco zwiększy swój udział w przewozach kontenerowych do poziomu ponad 73mln ton dwg,co sprawi,że Polska będzie praktycznie trzecim graczem na akwenie Basenu Bałtyckiego. Największym bałtyckim portem kontenerowym jest od 2003 roku St. Petersburg, który w 2009 roku obsłużył ponad 2,5 mln TEU. Jest to jednocześnie jedyny port poza tym usytuowanym w Gdańsku o przeładunkach przekraczających milion TEU. Kolejne pozycje zajmują porty w Goeteborgu i w Gdyni. W pierwszej piątce znajduje się także port w Gdyni, widać, więc że Polski rynek przewozów morskich kontenerów stanowi ważną część bałtyckiego systemu transportowego. Warto również zwrócić uwagę na silny potencjał wzrostowy jaki wykazują porty w Polsce. Zarówno port w Gdańsku jak i w Gdyni odnotowały największy wzrost wśród pierwszej dziesiątki wiodących portów w rejonie basenu Morza Bałtyckiego.
Ranking największych portów w rejonie basenu Morza Bałtyckiegowyniki z 2012 i 2013 roku (w TEU)
Perspektywy rozwoju przewozów kontenerowych Rozwój handlu i transportu w regionie bałtyckim, wymaga rozbudowy i modernizacji sieci infrastruktury transportowej. Dotyczy to głównie infrastruktury portowej, a także infrastruktury dostępu do portów. Jest ona nieodzownym elementem wspierania rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu transportu intermodalnego, o ogromnym znaczeniu dla regionu. Nowe formy i technologie przewozów nie będą się dostatecznie rozwijały, jeśli w regionie bałtyckim nie zostaną w szybki sposób wykreowane główne korytarze transportowe w postaci autostrad morskich, powiązanych z siecią TEN-T.
Transeuropejska sieć transportowa TEN-T
Korytarze transportowe Istniejący układ korytarzy transportowych w regionie bałtyckim i ukształtowane relacje przewozowe miedzy nimi, a w szczególności planowane nowe połączenia komunikacyjne w danym regionie i jego bezpośrednim sąsiedztwie, w tym również otwarcie tzw. północnej drogi morskiej łączącej Europę z Azją, wyznaczają dzisiaj nowe kierunki przewozów i zarówno nowy podział zadań przewozowych w tej części Europy.
Główne korytarze transportowe w regionie bałtyckim
Autostrady bałtyckie Przedmiotom bardzo szczegółowego zainteresowania, badan i analiz powinien stać się problem skutków transportowych jakie niesie budowa autostrad bałtyckich dla regionu Morza bałtyckiego i Północnego. Nowy korytarz transportowy zaliczany do układu TEN-T spowoduje zatem istotne zmiany na rynkach usług portowych i na pozostałych rynkach transportowych w danym regionie.
Porty polskie O ile na całym świecie wielkość portów określa się zwykle na podstawie liczby przeładowanych kontenerów, tak w Polsce nie jest to takie proste. Dlaczego? Ponieważ nasze porty obsługują głównie ładunki transportowane w innej postaci, oraz paliwa, rudy itp. Z tego powodu ciężko również wybrać ten największy port w Polsce, ponieważ każdy specjalizuje się w czymś innym. Ogólnie największymi portami w Polsce są Port Gdańsk, Port Szczecin-Świnoujście i Port Gdynia.
Port Gdańsk Port gdański jest usytuowany na szerokości geograficznej 54 25' N i długości 18 39' E. Administracyjny obszar portu na ladzie wynosi 3294 ha, a obszar akwenów 413 ha. Całkowita powierzchnia magazynowa wynosi 107 022 m 2, natomiast powierzchnia składowa- 549 525 m 2. Granice administracyjne portu określa rozporządzenie ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 29 maja 2012 r. w sprawie ustalenia granicy portu morskiego w Gdańsku od strony morza redy i lądu. Port Gdańsk jest najgłębszym portem na Bałtyku, posiadającym bardzo korzystne warunki hydrograficzne.
Przeładunki kontenerów w porcie Gdańsk
Port Gdynia Port położony jest na szerokości geograficznej 54 82' N oraz długości 18 34' E, Administracyjny obszar portu gdyńskiego na lądzie wynosi 507 ha, a akwenów 263 ha. Granice administracyjne portu określa rozporządzenie ministra infrastruktury z 30 stycznia 2003 r, w sprawie ustalenia granicy portu morskiego w Gdyni od strony lądu 68. Powierzchnia magazynowa wynosi 230 tys. m2 a, powierzchnia placów składowych 400 tys. m 2, a maksymalne zanurzenie statków osiąga 13,00 m. W porcie znajduje się liczne baseny oraz dwa kanały portowe.
Wielkość przeładunków kontenerowych w porcie Gdynia
Port Szczecin Port położony jest na szerokości geograficznej 53 25 N oraz długości 14 32' E. Granice administracyjne portu określa rozporządzenie ministra infrastruktury z 21 czerwca 2005 r. dotyczące ustalenia granic portów morskich w Szczecinie, Świnoujściu i Policach od strony lądu. Port Szczecin to największy port rzeczny w zlewni Odry, do której należą takie duże rzeki jak Warta, Noteć czy Nysa Łużycka. Połączenie portu w Szczecinie z Morzem Bałtyckim poprzez tor wodny i port Świnoujście, jak również położenie geograficzne obu portów sprawiło, że są one ze sobą związane gospodarczo tworząc zespół portów.
Port Świnoujście Port jest usytuowany w północnym obszarze cieśniny Świny, który łączy się z Zatoką Pomorską. Położony jest na wyspach Uznam i Wolin. Port zajmuje centralną część miasta Świnoujście, zarówno po jego wschodniej i zachodniej części. Granice portu zostały określone w 2010 roku.
Przeładunki w porcie Szczecin
Tor wodny Szczecin- Świnoujście Długość całkowita statków wchodzących i wychodzących z portu Szczecin nie może być większa 215 m, natomiast szerokość całkowita 31 m. Zanurzenie statków wchodzących oraz wychodzących z portu nie może przekraczać 9,15 m przy długości całkowitej do 160 m 81. Wpływać do portu i być obsłużone mogą statki o właściwościach 61 tys. ton nośności. W uzasadnionych przypadkach, przy zachowaniu szczególnych zasad,
Konkurencyjność portów Obecnie w Regionie Morza Bałtyckiego znajduje się ponad 400 portów i przystani morskich o różnej wielkości i znaczeniu. Pomimo tak dużej liczby portów bałtyckich żaden z nich nie znajduje się w gronie największych portów morskich świata pod względem wielkości obrotów wyrażonych w tonach. Oznacza to, iż odgrywają one drugorzędną rolę w światowej wymianie towarowej. A zatem są to porty o znaczeniu regionalnym, obsługują wymianę handlową i spełniają funkcje dowozowo-odwozowe wobec głównych portów Morza Północnego. Wynik z 2013 roku zapewnił Portowi Gdańsk utrzymanie dotychczasowej drugiej pozycji na Bałtyku, wzrósł również potencjał naszych pozostałych portów w Gdyni oraz w Szczecinie.
Konkurencyjność polskich portów Konkurencyjność należy obecnie do najczęściej wymienianych zagadnień gospodarczych, tym samym stanowiąc przedmiot licznych badań i analiz. Otoczenie każdego portu morskiego charakteryzują trzy najważniejsze sfery: zaplecze gospodarcze, potrzeby konsumentów usług portowych oraz konkurenci. W każdej z nich występują zmiany wpływające w znaczący sposób na funkcjonowanie portów morskich. Położenie geograficzne jest głównym i jedynym naturalnym czynnikiem wpływającym na konkurencyjność portu. Okazuje się, że w dobie globalizacji transportu połączenia transportowe z zapleczem stają się podstawowym czynnikiem konkurencyjności portów morskich. Dobrze rozwinięta lądowa infrastruktura transportowa zwiększa możliwości zabiegania o ładunki ze strony portu morskiego.
Konkurencyjność polskich portów Następnym elementem wpływającym na konkurencyjność usług portowych są ceny, jednak nie jest to czynnik jednakowo ważny dla wszystkich usługobiorców. Niektóre rodzaje ładunków o małej wartości, są bardziej wrażliwe na zmiany cen niż na inne cechy usług. Natomiast ładunki wysokowartościowe nie są podatne na zmiany cen. Większość dysponentów ładunków wysokowartościowych wybiera jednak
Konkurencyjność polskich portów Oceniając położenie geograficzne, jako czynnik konkurencyjności polskich portów morskich, należy zwrócić uwagę, że jest ono niekorzystne w porównaniu z największymi portami Europy, zlokalizowanymi nad Morzem Północnym, jednak korzystne z punktu widzenia szlaków tranzytowych w relacjach północpołudnie. Czynnik ten powinno się rozpatrywać równocześnie z dostępnością
Konkurencyjność portów Trojmiasta Porty w Gdańsku i w Gdyni są dla siebie największymi i najbliżej położonymi konkurentami, gdyż mogą obsługiwać te same rodzaje ładunków. Rzeczywistymi konkurentami polskich portów morskich w RMB są porty południowego wybrzeża Bałtyku, są one położone pomiędzy Lubeką a St. Petersburgiem. Na tak zdefiniowanym rynku (części RMB) funkcjonuje jedenaście ważniejszych portów morskich 100. Konkurentami polskich portów są: Lubeka, Rostock, Kaliningrad, Kłajpeda, Ventspils, Ryga, Tallin i St. Petersburg.
Porównanie przeładunków w porcie Gdańsk i w Gdyni Porównanie przeładunków w porcie Gdańsk i w Gdyni w latach 2009-2013r. Źródło: opracowanie własne na podstawie www.portgdańsk.pl www.portgdynia.pl
ZNACZENIE DCT JAKO BAŁTYCKIEGO HUBU KONTENEROWEGO Projekt budowy w Gdańsku głębokowodnego terminalu kontenerowego powstał już w połowie lat 90-tych, razem ze wzrostem morskich obrotów kontenerowych w tej części Morza Bałtyckiego. Główną zaletą Gdańska okazała się bardzo dobra lokalizacja w tym regionie Bałtyku. Poza tym rozwój handlu z krajami Dalekiego Wschodu, stały wzrost importu głównie z Chin do krajów nadbałtyckich stwarzał rosnące zapotrzebowanie na transshipmenty w portach nad Morzem Północnym. Mocną stroną lokalizacji inwestycji od strony Zatoki Gdańskiej jest głęboki tor wodny. Istotnym atutem lokalizacji terminalu DCT Gdańsk jest jego dostępność zarówno od strony lądu, jak i od morza. Terminal jest nawet dobrze skomunikowany z centralną oraz południową Polską, jak i z Warszawą.
ZNACZENIE DCT JAKO BAŁTYCKIEGO HUBU KONTENEROWEGO Otwarcie serwisu azjatyckiego wytworzyło nową filozofię działania operatorów kontenerowych. Gdańsk stał się pierwszym portem bałtyckim, który został włączony w siatkę połączeń oceanicznych. Działanie to wywołało dyskusje dotyczące utworzenia hubu kontenerowego na Bałtyku.
Wyniki przeładunków w terminalu DCT Gdańsk
Budowa drugiego terminala DCT II Nowy terminal został umieszczony pomiędzy pirsem rudowym a istniejącym już terminalem. Port Gdański wydzierżawił na ten cel ok. 27 hektarów. Inwestorem jest DCT, spółka zarejestrowana w Polsce, która w większej części należy do Global Infrastructure Fund II, funduszu zarządzanego przez Macquarie Group of Companies, z siedzibą znajdującą się w Australii. Budowa terminalu trwała 18 miesięcy.
Obecnie największy polski terminal kontenerowy DCT Gdańsk, podwoił swoje możliwości otwierając drugie głębokowodne nabrzeże. Obecnie możliwość przeładunkowa trójmiejskiego giganta wynosi już nie 1,5 mln TEU/rok ale 3 mln TEU/rok. Takie statystyki pozwalają mu konkurować z największymi terminalami kontenerowymi na Bałtyku.
Podsumowanie Konteneryzacja jest i była napędem zmian, nie tylko w shoppingu. Dzisiaj zmienia również charakter systemu transportowego. Niejednokrotnie będziemy się w naszym kraju spotykać z sytuacją, w której porty nie tylko stanowią zasadnicze punkty rozwiązań transportowych, gdyż tworzą podstawę alternatywnych rozwiązań transportowych, które ciągle muszą być konfrontowane z rozwiązaniami konkurencyjnymi. Jeśli zarządy portów oraz operatorzy terminali będą realizować stabilną i przemyślaną strategię rozwoju portu, która będzie wspierana przez władze publiczne ważnymi inwestycjami w drogowe i kolejowe połączenia portów z infrastrukturą lądową, to jest nadzieja, aby optymistycznie patrzeć na możliwości roli portów polskich w obsłudze polskiego handlu zagranicznego.
Dziękujemy za uwagę.