CENTRUM LOGISTYCZNE JAKO SZANSA DLA POLSKICH PRZEWOŹNIKÓW PRZY WYKORZYSTANIU TRANZYTOWEGO POŁOŻENIA POLSKI

Transkrypt

1 prof. zw. dr hab. MACIEJ KRZYŻANOWSKI Instytut Morski, Gdańsk CENTRUM LOGISTYCZNE JAKO SZANSA DLA POLSKICH PRZEWOŹNIKÓW PRZY WYKORZYSTANIU TRANZYTOWEGO POŁOŻENIA POLSKI Budowa w Polsce sieci centrów logistycznych o znaczeniu międzynarodowym stanowi zadanie priorytetowe dla całej gospodarki narodowej Zrealizowane dotychczas badania poświęcone sformułowaniu koncepcji lokalizacji tych centrów pozwalają na przystąpienie do szybkiej realizacji prac projektowych i rozpoczęcia budowy poszczególnych centrów logistycznych. Możliwości rozwoju centrów logistycznych w świetle kształtowania się obrotów towarowych Położenie Polski w Europie Środkowej na osi Wschód Zachód Berlin Moskwa i Północ Południe od krajów Europy Bałtyckiej przez terytorium Polski do krajów Grupy Wyszechgradzkiej, bałkańskich do Morza Śródziemnego daje poważną szansę na zajęcie w tej części Europy czołowego miejsca w zakresie integracji poszczególnych systemów transportowych, stymulujących rozwój wymiany towarowej. Aby uzyskać zamierzony cel, istnieje potrzeba unowocześnienia i rozbudowy sieci transportowej kraju wraz z lokalizacją w odpowiednich miejscach centrów logistycznych. Logistyka bazująca na systemach informatycznych, dąży do optymalnego układu ciągów zaopatrzeniowych od producenta surowców przez proces przetwarzania i dystrybucji gotowych wyrobów oraz poszczególne ogniwa handlu do konsumenta. Centrum logistyczne jako samodzielny podmiot gospodarczy jest powiązane z otoczeniem transportowym różnych gałęzi transportu. Rozwój centrów logistycznych jest silnie związany z rozwojem nowych technologii multimodalnych, wyposażonych w odpowiednią infrastrukturę telematyczną przystosowaną do obsługi kilku gałęzi transportu. Za tworzeniem nowoczesnych centrów logistycznych przemawia cały szereg argumentów: 1) szybka zmiana przewoźnika przez przeniesienie ruchu kolejowego na drogowy, morski, wodny śródlądowy czy lotniczy; 2) powiązanie ruchu lokalnego z dalekobieżnym przez działalność wspomaganą systemem informatycznym; 3) wydajniejsze wykorzystanie środków transportu, większa przepustowość magazynów i placów składowych; 4) odciążenie miast od ruchu tranzytowego; 5) zwiększenie atrakcyjności gospodarczej danego regionu przy istnieniu możliwości stworzenia nowych miejsc pracy.

2 Centra logistyczne powstają tam, gdzie występują znaczne strumienie ładunkowe zaspokajające potrzeby dużych uprzemysłowionych aglomeracji, i w rozwijającym się handlu w zakresie importu i eksportu towarów. Realizując projekt badawczy pt. Koncepcja lokalizacji centrów logistycznych w Polsce [2] rozpoczęto od badań kierunków i natężenia przepływu towarów w Polsce za okres , opracowując również długookresową prognozę obrotów do roku Badając kierunki i natężenie przepływu materiałów i wyrobów gotowych szczegółowo przeanalizowano ważniejsze gałęzie transportu, uwzględniając również pozostałe, posiadające charakter pomocniczy w zakresie dostawy towarów. Określając wielkość i strukturę masy towarowej dokonano podziału na: ruch krajowy i międzynarodowy, rodzaje transportu z uwzględnieniem technologii przewozowej, rodzaje ładunków, zasięg ciągów komunikacyjnych. Należy podkreślić, że wielkość i struktura przewożonej masy towarowej w wymienionych latach kształtowała się różnie w zależności od: rodzaju i zasięgu transportu, rodzajowej struktury towaru, lokalizacji punktów nadania i odbioru towarów w kraju. Przewozy międzynarodowe charakteryzowały się w badanym okresie wzrostem, który średnio wynosił dla eksportu 3,1% a dla importu 2,7%. Import oraz eksport mierzony wartością obrotów systematycznie wzrastał. Wynosił on średniorocznie dla eksportu 24% a 41,8% dla importu, co oznacza, że średnia cena w eksporcie wzrosła 2-krotnie, a w imporcie 3,65-krotnie. Fakty te świadczyły m.in. o dokonujących się zmianach w strukturze przywożonych towarów, wyrażających się we wzroście towarów wysoko przetworzonych, o wyższej cenie jednostkowej, co występowało zwłaszcza w imporcie. Stąd też nastąpił wyraźny systematyczny udział ładunków w kontenerach, którego średnioroczny przyrost wyniósł w imporcie 24,4% a w eksporcie 8%. W obrotach polskiego handlu zagranicznego udział ładunków skonteneryzowanych, który wynosił w 1993 r. 0,96%, wzrósł w roku 1997 do 1,40%. W imporcie procent ten wzrósł od 0,80% do 1,89% a w eksporcie od 0,86% do 1,89%. W 1997 r. procentowy udział w przewozach ładunków skonteneryzowanych dla poszczególnych gałęzi transportu przedstawiał się następująco: Transport Ogółem Import Eksport morski 52,7 58,3 45,0 kolejowy 18,7 13,9 25,4 drogowy 27,6 27,7 27,4 śródlądowy 1,0 0,0 2,2

3 lotniczy 0,2 0,1 0,0 Razem 100,0 100,0 100,0 Źródło: Koncepcja Lokalizacji Centrów Logistycznych w Polsce Zadanie badawcze Nr 1, Wydawnictwa Instytutu Morskiego, Gdańsk 2000 Jak wynika z danych dotyczących wielkości przewozów według województw nastąpił wzrost transportu lądowego (kolejowego i drogowego) w obsłudze ładunków polskiego handlu zagranicznego. Zmiany w poziomie udziału tych dwóch gałęzi w poszczególnych latach świadczą o tym, że pełnią one względem siebie rolę komplementarną. Transport morski natomiast charakteryzował się tendencją malejącą zachowując nadal pozycję dominującą w obrotach ładunków polskiego handlu zagranicznego. Wyraźna poprawa w zakresie przewozów w transporcie morskim winna nastąpić w wyniku zdecydowanego włączenia się armatorów w przewozy żeglugi bliskiego zasięgu, szczególnie popieranej przez Unię Europejską. Chodzi bowiem o odciążenie zatłoczonych autostrad przez przerzucenie jak największej ilości ładunków na ekologicznie przychylną żeglugę bliskiego zasięgu. Realizacja tego postulatu jest związana z obsługą ładunków przez wyspecjalizowane typy statków przy równoczesnym przystosowaniu portów i przystani do ich przeładunku. Optymistyczne prognozy dotyczące dynamiki rozwoju przewozów w Basenie Morza Bałtyckiego, mogą przyczynić się również do większej aktywizacji polskiej żeglugi morskiej w tym rejonie. Należy zaznaczyć, że zasięg żeglugi bliskiego zasięgu według definicji UE obejmuje poza Bałtykiem akweny Morza Północnego, Kanału La Manche, żeglugę atlantycką wzdłuż brzegów Francji, Hiszpanii i Portugalii oraz cały Basen Morza Śródziemnego z Adriatykiem i Morzem Egejskim. Trudniejszym problemem będzie odbudowa i rozwój wodnego transportu śródlądowego, którego przewozy w stosunku do ogólnej ilości przewozów ładunków w kontenerach wynoszą zaledwie 1%. Znacznie prędzej zwiększy przewozy kontenerów transport lotniczy, znajdujący się obecnie na miejscu ostatnim. Ogólnie należy jednakże stwierdzić, że wykazany stały wzrost przewozów kontenerowych przez transport drogowy sprzyja powstawaniu centrów logistycznych, gdzie ładunki drobnicowe zjednostkowane, a przede wszystkim w kontenerach, stanowią główny przedmiot operacji przeładunkowo-składowych. W opracowanej prognozie do roku 2015 przewiduje się szczególny rozwój przewozów kontenerowych po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej. Z drugiej strony rozszerzenie Unii Europejskiej o 10 kandydujących krajów z Europy Środkowej i Wschodniej otworzy nowy i brzemienny w skutki etap rozwoju Europy, przez znaczne powiększenie i globalizacja rynku ogólnoeuropejskiego. Zniesienie barier celnych i promocyjna polityka UE przyczyni się do

4 otwarcia poszczególnych rynków krajowych, powodując wzrost obrotów międzynarodowych, w szczególności w relacji Wschód Zachód przy ożywieniu handlu transbałtyckiego. Zwiększą się również odległości przewozów, które dla szlaku Północ Południe osiągną 3000 km a dla szlaków Wschód Zachód przekroczą 4000 km. Na szlakach tych lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie winny powstać centra logistyczne o zasięgu międzynarodowym, jak też krajowym, ze względu na znaną specyfikę działania centrum logistycznego, świadczącego usługi dostawy towarów w ściśle określonych krótkich terminach. Czynnik ten będzie decydował również o ich przestrzennym rozmieszczeniu na sieci transportowej kraju i odległości w stosunku do kooperujących z nimi centrami zagranicznymi. Obroty międzynarodowe Polski przekraczają 100 mln ton, z czego 90% przypada na kraje europejskie, około 5% na kontynent amerykański a reszta na rynek afrykański i azjatycki, z malejącą wymianą z Australią i Oceanią. Formułując prognozę obrotów o dalekim horyzoncie czasowym winno się uwzględnić szereg czynników takich, jak: poziom gospodarki narodowej i jej perspektywy rozwoju, zakres powiązań gospodarczych z rynkiem zagranicznym oraz poziom transportu krajowego i jego połączeń z zagranicą. Dla odrobienia dystansu jaki nas dzieli od gospodarek wysokorozwiniętych, w tym Europy Zachodniej, konieczny jest znaczny wzrost dochodu narodowego, który w obecnej chwili, jak też cała nasza gospodarka, znajduje się w trudnej ekonomicznie sytuacji. Dysponując jednakże dużym potencjałem gospodarczym oraz prawie 40-milionową ludnością można zakładać, że po roku 2005, czyli w prawdopodobnym okresie członkostwa naszego w Unii Europejskiej, nastąpi wyraźna zmiana m.in. we wzroście dochodu narodowego. Można więc założyć w najbliższych latach wzrost już w analizowanym okresie rosnącego trendu w przewozach, który po przystąpieniu do Unii jak wspomniano będzie charakteryzował się wzrostem (tabl. 1). Tabl. 8. Prognoza przewozów ładunków w komunikacji krajowej (w tys. ton) Wyszczególnienie Stan 1997 r r r r. PRZEWOZY OGÓŁEM wariant max wariant min PRZEWOZY KOLEJOWE wariant max wariant min PRZEWOZY SAMOCHODOWE wariant max wariant min PRZEWOZY ŚRÓDLĄDOWE

5 wariant max wariant min Rozbudowa sieci transportowej kraju czynnikiem rozwoju centrów logistycznych Nowoczesny system transportowy jest warunkiem rozwoju gospodarczego kraju i jego regionów. Przyczyniając się do aktywizacji międzynarodowej wymiany towarowej wyzwalając konkurencję, zapewnia lepsze korzyści materialne na rynku. Za podstawę do przedstawienia założeń rozwoju sieci transportowej kraju należy przyjąć założenia Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej zawarte w opracowaniu pt. Polityka Transportowa Państwa na lata dla zrównoważonego rozwoju [5], który został po raz pierwszy przedstawiony 14 września 2000 r. na kongresie SITK odbywającego się pod hasłem Transport Szczególnie obszernie został przedstawiony program rozbudowy dróg, w tym autostrad i dróg szybkiego ruchu oraz sieci połączeń kolejowych. Uprzednio opracowane koncepcje lokalizacji poszczególnych centrów logistycznych w kraju [2] charakteryzują się największą dynamiką obrotów towarowych w regionach, gdzie zostały zlokalizowane. Posiadają one swą regionalną specyfikę jakim jest geografia obszaru obsługi logistycznej, zróżnicowane zagęszczenie, specyfikę położenia w stosunku do sieci transportowej kraju itd. Ponieważ ich lokalizacja została opracowana bez uprzedniego posiadania wzorcowych projektów, jak to ma miejsce w innych krajach, a gdzie programem rządowym np. Niemiec objęto 25 ustanowionych centrów, stąd też każdy z obiektów musiał być poddany wnikliwym studiom. W związku z tym przy opracowywaniu koncepcji centrów logistycznych i określaniu ich lokalizacji w terenie, dokonano zidentyfikowania na modelach graficznych osadzenie centrów w dwóch środowiskach makrostrumieni ładunków przewożonych przez kolej i transport drogowy z uwzględnieniem środowiska przemysłu jak i dystrybucji, czyli przyszłych użytkowników (klientów) centrum [4]. Opracowano również metodykę procedur projektowania na etapie projektowania wstępnego uwzględniając koszty przepływu wybranych odpowiednich ładunków. Przedstawiono przy tym zróżnicowane funkcje logistyczne w odniesieniu do ładunków opakowanych w kartony do kontenera 40-stopowego i środków transportu dostawczego, jak też do zróżnicowanych operacji dokonywanych na ładunkach w wyniku czego następuje przekształcenie strumieni ładunkowych wchodzących i wychodzących. Analizując poszczególne warianty lokalizacji, uwzględniono rozmieszczenie przestrzenne wraz z podziałem zadań logistycznych z rozbiciem na: etapy realizacji programu rozmieszczeń dla poszczególnych wariantów, etapy modernizacji infrastruktury dla przewidywanych wariantów, etapy przezbrojenia technicznego obszaru dla przewidywanych wariantów, etapy modernizacji łączności dla przewidywanych wariantów. Opracowano też prognozy finansowe dla wariantów uwzględniając koszty budowy i rozbudowy oraz koszty eksploatacyjne w funkcji realizacji organizacji i modernizacji centrum

6 logistycznego. Opracowano również standardowe wskaźniki eksploatacyjne i kosztowe dla poszczególnych wariantów. W wyniku przeprowadzenia oceny wyboru wariantu lokalizacji centrum logistycznego nastąpiło uszczegółowienie lokalizacji, opracowanie programu funkcjonalnego, jak też zasad jego działania wraz z koncepcją rozwiązań organizacyjnych oraz technicznych. Dokonano również ocenę wykonalności projektu centrum. We wszystkich opracowaniach szczególną uwagę poświęca się wyposażeniu centrów w sprzęt informatyczny oraz oprogramowanie z uwzględnieniem podstawowych modułów składających się na wielopoziomowe systemy informatyczne. Wynika to z samego założenia i zakresu działania centrum logistycznego, które koordynuje działalność logistyczną obejmującą dużą liczbę przedsiębiorstw, gdzie przepływ towarów i informacji stanowi system obejmujący dużą ilość ogniw. Centra koncentrują strumienie materialne o różnej intensywności komasując różne funkcje w jeden zintegrowany system zarządzania. Dążąc do optymalnych rozwiązań zmniejszają czas transportu i koszty przemieszczania różnorodnej masy towarowej. Głównym czynnikiem zapewniającym przyszłe pozytywne wyniki finansowe centrów logistycznych jest jak pokazano ich właściwa lokalizacja. Centra logistyczne winny być bezwzględnie zlokalizowane w regionach wysoce uprzemysłowionych w punktach, gdzie przecinają się ważne międzynarodowe drogi komunikacyjne. Podstawową zasadą, przyjętą na całym świecie przy projektowaniu centrów jest ich bezpośrednie podłączenie do co najmniej dwóch rodzajów transportu. Stąd też, gdy centrum obsługuje większą ilość gałęzi transportu z reguły zwiększa jego atrakcyjność. Z tego względu dużą dynamikę rozwoju posiadają centra logistyczne zlokalizowane w portach morskich o dużych obrotach ładunkowych, które są połączone z zapleczem lądowym kraju, transportem kolejowym i drogowym, często z rozwiniętą siecią żeglugi śródlądowej i są położone w sąsiedztwie lotnisk międzynarodowych [3]. Klasycznym przykładem jest np. port Rotterdam posiadający trzy centra logistyczne obsługiwane przez transport morski, kolejowy, drogowy i rzeczny jakim jest rzeka Ren wraz z jej rozległym dobrze skanalizowanym dorzeczem. Podobne położenie posiada port Hamburg czy Brema. Przy tym te trzy wymienione porty Morza Północnego poza bezpośrednim dostępem do czterech gałęzi transportu znajdują się w niedalekim oddaleniu od portów lotniczych. W naszym przypadku wszystkie centra zostały zlokalizowane przy projektowanych autostradach (A1, A2, A3 i A4) przy posiadanych już połączeniach z krajową siecią kolejową i drogową. Natomiast centra zlokalizowane w Gdańsku i w Szczecinie są dodatkowo obsługiwane przez transport morski i wodny śródlądowy. Projektowane centrum logistyczne w regionie Trójmiasta położone w granicach kompleksu Portu Północnego w Gdańsku leży niedaleko zmodernizowanego lotniska, co sprawia, że będzie obsługiwało sześć gałęzi transportu o ile uwzględnimy również transport rurociągowy w połączeniu Portu Północnego w Gdańsku z rafinerię. Region gdański znajduje się w okresie transformacji polskiej gospodarki narodowej w czołówce regionów gospodarczych kraju, przy czym wskaźniki produkcji wraz z udziałem produkcji sprzedanej na jednego zatrudnionego są wyższe od średniej krajowej. Syntetyczne

7 mierniki atrakcyjności inwestycyjnej regionu są bardzo pozytywne, przy czym analiza mocnych i słabych stron lokalizacji wyraźnie przemawia na korzyść pierwszych. Z tych względów mając na uwadze wykonalność pilotowego centrum logistycznego zaproponowano oparcie się na przykładzie projektu centrum logistycznego Trójmiasta położonego w granicach Portu Północnego w bezpośrednim sąsiedztwie nowoczesnego terminalu kontenerowego, przy współpracy z Bałtyckim Terminalem Kontenerowym w Gdyni. Zgodnie z ostatnimi decyzjami Rządu przewiduje się kontynuację budowy autostrady A1 stanowiącej lądowo-morski korytarz transportowy TEM Scandinavia od Oslo do brzegów Morza Egejskiego, co wybitnie zwiększy obroty międzynarodowe tego regionu. Również znajdująca się w budowie od Lubeki do Szczecina autostrada Via Hanseatica biegnąc jako nadmorska droga ekspresowa przez Szczecin, Gdynię Gdańsk, Kaliningrad do Republik Bałtyckich usprawnia połączenia drogowe Trójmiasta na osi Wschód Zachód. Literatura 1. Gospodarka morska Przegląd statystyczny 2000, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Morskiego, Gdańsk Koncepcja lokalizacji centrów logistycznych w Polsce. Praca zbiorowa pod kierunkiem M. Krzyżanowskiego Zadania badawcze nr 1, 2, 7. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Morskiego, Gdańsk M. Krzyżanowski: Centra logistyczne w Polsce warunki i perspektywy rozwoju. Namiary na Morze i Handel nr 14-15/ L.Mindur z zespołem: Metodyka lokalizacji centrów logistycznych w Polsce. Wyd. KOW, Warszawa Polityka Transportowa Państwa na lata dla zrównoważonego rozwoju. Transport 2000, Kongres SITK, Kraków 2000.