Inwestor: Adres obiektu budowlanego: Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie Miejscowość: Baczków ul. Głowackiego 56 Powiat: bocheński 30-085 Kraków Województwo: małopolskie Nazwa obiektu budowlanego: Uporządkowanie lokalizacji przystanków komunikacji zbiorowej wraz z budową ciągów pieszych w ciągu drogi wojewódzkiej nr 965 w m. Baczków w rejonie skrzyżowania w km 10+610 PROJEKT STAŁEJ GANIZACJI RUCHU Uwzględniono uwagi zgodnie z pismem znak: ZDW.DU-4.541/1-29/119/06 Biuro projektowe: Branża/Funkcja Imię, Nazwisko: Podpis: Projektant: mgr inż. Michał JUREK Kraków, luty 2006r. Mirosław Bajor, Andrzej Zygmunt 30-732 Kraków, ul. płk. St. Dąbka 8 OPRACOWANIE: 126-BCZ EGZ. NR 6 Prawa autorskie zastrzeżone, łącznie z prawem reprodukcji lub udostępniania osobom trzecim niniejszego opracowania lub jego części bez upoważnienia inwestora
Spis treści części opisowej: 1. Podstawa opracowania...2 2. Cel i zakres opracowania...2 3. Opis stanu istniejącego...3 4. Opis stanu projektowanego...3 5. Prognoza ruchu...5 6. Opis oznakowania...6 7. Elementy bezpieczeństwa ruchu...7 8. Uzasadnianie zmiany organizacji ruchu...7 9. Termin wprowadzenia organizacji ruchu...7 Pracownia Studiów i Projektów Drogowych KLOTOIDA czerwiec 2006 1
1. Podstawa opracowania Opracowanie sporządzono na podstawie: Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Dziennik Ustaw nr 43, poz. 430 z dnia 14 maja 1999 roku, Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, Dziennik Ustaw Nr 177 z dnia 14 października 2003 roku, poz. 1729, Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 roku, w sprawie znaków i sygnałów drogowych, Dziennik Ustaw Nr 170, poz. 1393, z dnia 12 października 2002 roku, Załączników nr 1 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku, w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, Dziennik Ustaw załącznik do Nr 220, poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003 roku, Podkład sytuacyjno-wysokościowy w skali 1:500 Wizji lokalnej w terenie. 2. Cel i zakres opracowania Celem opracowania jest wykonanie projektu wykonawczego uporządkowania lokalizacji przystanków komunikacji zbiorowej wraz z budową ciągów pieszych w ciągu drogi wojewódzkiej Nr 965 w miejscowości Baczków w rejonie skrzyżowania z drogami dojazdowymi w km 10+610. Pracownia Studiów i Projektów Drogowych KLOTOIDA czerwiec 2006 2
3. Opis stanu istniejącego W stanie istniejącym, droga wojewódzka Nr 965, przy której projektuje się zatoki autobusowe, to droga jednojezdniowa dwupasowa. Jezdnia drogi posiada szerokość około 6,00 m. Przedmiotowe skrzyżowanie w stanie istniejącym jest skrzyżowaniem czterowlotowym, zwykłym, nieskanalizowanym, na którym drogi podporządkowane włączają się do drogi głównej pod kątem 84,82 o i 82,12 o. Ruch na skrzyżowaniu regulowany jest za pomocą znaków drogowych (A-7 Ustąp pierwszeństwa ). Wszystkie wloty skrzyżowania posiadają po jednym pasie ruchu na wlocie wspólny dla wszystkich relacji. Wzdłuż drogi wojewódzkiej występują obustronne pobocza gruntowe, nie-umocnione o szerokości od około 1,25 m. Wzdłuż dróg gminnych szerokość obustronnych poboczy nie-umocnionych wynosi około 0,75 m. Na drodze wojewódzkiej w rejonie skrzyżowania nie znajduje się wyznaczone przejście dla pieszych. W rejonie skrzyżowania droga przebiega w łuku poziomym o promieniu około R=380m. Na przedmiotowym skrzyżowaniu znajduje się przystanek autobusowy, który jest wyposażony tylko w wiatę, obsługujący ruch autobusowy dla obu kierunków (kierunek Bochnia i Zielona). W rejonie skrzyżowania występuje oświetlenie uliczne. 4. Opis stanu projektowanego Zamierzenia projektowe DROGA WOJEWÓDZKA NR 965 - Klasa drogi: G 1/2 - Droga jednojezdniowa, dwupasowa, dwukierunkowa - Prędkość projektowa: Vp=50km/h - Prędkość miarodajna: Vm=70km/h - Przekrój: uliczny, półuliczny i drogowy - Nawierzchnia: bitumiczna - Kategoria obciążenia ruchem: KR3 - Obciążenie: 100kN INNE - Chodnik: przyjezdniowy, szerokość 2,0m, nawierzchnia betonowa kostka brukowa. Pracownia Studiów i Projektów Drogowych KLOTOIDA czerwiec 2006 3
OPIS SKRZYŻOWANIA Przedmiotowe skrzyżowanie zostało zaprojektowane jako skrzyżowanie czterowlotowe, bez sygnalizacji świetlnej. Kanalizacja ruchu występuje jedynie na wlotach drogi wojewódzkiej i obejmuje wydzielenie dodatkowego pasa ruchu dla relacji skrętnej w lewo w drogę gminną na wlocie od strony Zielonej, oraz zabudowę wyspy azylu na wlocie od strony Bochni. Wyspa ta stanowi jednocześnie wysepkę środkową kryjącą dodatkowy pas ruchu dla relacji skrętnej w lewo z drogi wojewódzkiej. Dodatkowy pas ruchu o szerokości 3,0 m zaprojektowany został o całkowitej długości 35 m w tym odcinek akumulacji 20 m oraz odcinek zwalniania 15 m. Zjazd na wydzielony pas w lewo odbywa się poprzez zastosowanie odcinka zmiany pasa ruchu o długości 20 m. Dla relacji skrętnej od strony Bochni nie zastosowano pasu do skrętu w lewo, ponieważ natężenie ruchu dla tej relacji jest niewielkie (głównie ruch lokalny). Wloty dróg podporządkowanych poddano korekcje sytuacyjno-wysokościowej dostosowując do uzyskania normatywnych promieni skrętu w prawo (R = 8,0 m) z drogi wojewódzkiej. Promień skrętu z dróg podporządkowanych wynosi 6,00m. Szerokość wlotów dróg podporządkowanych doprowadzono do szerokości 5,00m poprzez lokalne poszerzenia. ZJAZDY INDYWIDUALNE DO POSESJI W przedmiotowym opracowaniu, od strony chodnika, zjazdy indywidualne do posesji zostały zaprojektowane w formie przejazdów przez chodnik przez obniżony krawężnik. Szerokości zjazdów wynikają z warunków terenowych (z szerokości w stanie istniejącym) i wynoszą od 4,0m do 5,0m.Natomiast długości zjazdów wynikają z konieczności dowiązania się do stanu istniejącego. Zaprojektowane zjazdy posiadają nawierzchnię z kostki brukowej na całej swojej długości lub tylko na szerokości chodnika. Przyjęte rozwiązania bezpośrednio wynikają z konstrukcji zjazdów w stanie istniejącym. Odsłonięcie krawężników obniżonych od strony ulicy wynosi 5cm dla docelowego poziomu jezdni. Obniżenie krawężnika do odpowiednich wysokości następuje na długości 1,0m. RUCH PIESZY W granicach opracowania, z uwagi na budowę zatok autobusowych, przewidziane zostały odcinki chodników. I tak wzdłuż DW 965 po jej lewej stronie, zaprojektowany został przyjezdniowy chodnik o szerokości 2,0m na odcinku od budowanej zatoki autobusowej (kierunek do miejscowości Zielona), do przejścia dla pieszych przez DW 965. Natomiast dalej, Pracownia Studiów i Projektów Drogowych KLOTOIDA czerwiec 2006 4
nowy chodnik przewidziany został po prawej stronie DW 965 na odcinku przejścia dla pieszych w rejonie skrzyżowania do drugiej nowej zatoki autobusowej dla kierunku do Bochni. Chodnik ten zaprojektowany został jako przyjezdniowy o szerokości 2,0m. W ciągu chodników, w rejonie skrzyżowania, zaprojektowane zostały przejścia dla pieszych, których szerokość wynosi 4,0m. Na drodze wojewódzkiej na przejściu dla pieszych znajduje się wyspa pełniąca funkcję azylu o szerokości 2,0m. Na długości przejść dla pieszych zaprojektowano obniżenie krawężnika do wysokości 2cm. Obniżenie krawężnika do wymaganych wielkości następuje na odcinku 1,0m. KOMUNIKACJA ZBIOWA W granicach opracowania przewidziana został budowa dwóch przystanków autobusowych. Pierwszy z nich, dla kierunku do Zielonej zlokalizowany został w km 10+579,25 Natomiast drugi przystanek dla kierunku do Bochni, zlokalizowany został w km 10+671,98. Zaprojektowane zostały przystanki autobusowe wyposażone w zatoki autobusowe o szerokości 3,0m z peronem o szerokości 2,0m i krawędzią zatrzymania równą 15mb. Skosy wjazdowe przewidziane zostały o nachyleniu 1:8, natomiast wyjazdowe o nachyleniu 1:4. Wszystkie załomy krawędzi zatok autobusowych zostały wyokrąglone łukami kołowymi o promieniu 30mb. 5. Prognoza ruchu Celem oceny możliwości i jakości obsługi pojazdów w przekroju drogi oraz dopływających do poszczególnych wlotów projektowanego skrzyżowania, niezbędna jest znajomość przyszłych natężeń ruchu. Prognozę ruchu oparto na opracowaniu wykonanym w ramach GPR 2000 przez Transprojekt Warszawa dla drogi wojewódzkiej Nr 965, odcinek Grobla Bochnia. SDR odnotowany w 2000 roku wynosił 6 824 [P/dobę]. Prognozowano przewidywane obciążenie ruchem analizowanych odcinków na lata 2005 2020. W roku bieżącym natężenie powinno osiągnąć wartość 8 105 [P/dobę] (wzrost o 19 % w stosunku do roku 2000). Dla roku 2015 natężenie wzrośnie do 11 487 [P/dobę] wzrost o 42 %. Tabela nr 1. Prognoza ruchu na lata 2005 2020. PROGNOZA TRANSPROJEKTU WARSZAWA NA PODSTAWIE GPR 2000 SDRB SDRC SDRD SDRE SDRF SDRG SDRH SDRBH SDR2000 41 5677 485 246 102 232 41 6824 ROK SDRB SDRC SDRD SDRE SDRF SDRG SDRH SDRBH 2005 41 6834 570 272 118 232 37 8105 2006 41 7126 587 277 122 232 36 8421 Pracownia Studiów i Projektów Drogowych KLOTOIDA czerwiec 2006 5
2007 41 7429 604 283 125 232 36 8749 2008 41 7744 622 288 129 232 35 9090 2009 41 8071 640 294 133 232 34 9445 2010 41 8412 658 300 137 232 33 9813 2011 41 8700 675 306 141 232 33 10127 2012 41 8997 691 312 145 232 32 10451 2013 41 9305 709 318 150 232 32 10786 2014 41 9622 726 325 154 232 31 11131 2015 41 9949 745 331 159 232 30 11487 2016 41 10255 761 338 164 232 30 11820 2017 41 10570 778 344 169 232 29 12163 2018 41 10895 795 351 174 232 29 12516 2019 41 11228 812 358 179 232 28 12879 2020 41 11572 830 366 184 232 27 13252 Wzrost [%] pomiędzy poszczególnymi latami a ruchem odnotowanym w 2000 r. B C D E F G H BH B C D E F G H BH SDR 2005 0 20 18 10 16 0-10 19 SDR 2006 0 26 21 13 19 0-11 23 SDR 2007 0 31 25 15 23 0-13 28 SDR 2008 0 36 28 17 27 0-15 33 SDR 2009 0 42 32 20 30 0-17 38 SDR 2010 0 48 36 22 34 0-18 44 SDR 2011 0 53 39 24 38 0-20 48 SDR 2012 0 58 43 27 43 0-22 53 SDR 2013 0 64 46 29 47 0-23 58 SDR 2014 0 69 50 32 51 0-25 63 SDR 2015 0 75 54 35 56 0-26 68 SDR 2016 0 81 57 37 60 0-28 73 SDR 2017 0 86 60 40 65 0-29 78 SDR 2018 0 92 64 43 70 0-30 83 SDR 2019 0 98 67 46 75 0-32 89 Wzrost [%] pomiędzy latami 2005 i 2015 42 6. Opis oznakowania Oznakowanie pionowe i poziome dla przedmiotowego odcinka należy wykonać zgodnie z Rozporządzeniem Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych, z dnia 31 lipca 2002 r., Dziennik Ustaw Nr 170, poz. 1393, z uwzględnieniem załączników nr 1 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku, w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, Dziennik Ustaw załącznik do Nr 220, poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003 roku, na podstawie załączonych rysunków. Pracownia Studiów i Projektów Drogowych KLOTOIDA czerwiec 2006 6
Z uwagi na dokładność obliczania powierzchni oznakowania poziomego na rysunkach planu sytuacyjnego linie P-1e, P-7a i P-7c opisano długościami o parzystej liczbie metrów, przy ich wykonywaniu należy jednak rozpoczynać i kończyć je metrowymi przerwami tak, aby każda z nich posiadała długość wyrażoną nieparzystą liczbą metrów. Na drodze głównej (wojewódzka nr 965) oznakowano skrzyżowanie za pomocą znaków D- 1, natomiast na wlotach podporządkowanych zaprojektowanie oznakowanie znakami A-7. Na wyspie azylu zaprojektowano znaki C-9 (na wysokich słupkach tak, aby nie powodować ograniczenia widoczności dla pieszych) umieszczone na słupkach przeszkodowych U-5a. Projektowane przejścia dla pieszych oznakowuje się znakami pionowymi D-6 Przejście dla pieszych oraz poziomymi P -10. Projektowany pas do skrętu lewo oznakowano znakiem pionowym F-10 oraz znakiem poziomym P-8b Strzałka kierunkowa w lewo. Nie obmalowano zatoki autobusowej ze względu na zaprojektowany ściek z czterech rzędów kostki. Oznakowanie pionowe jak i poziome należy wykonać wg planu sytuacyjnego (rys. 2) zamieszczonego w części rysunkowej opracowania. 7. Elementy bezpieczeństwa ruchu Na wyspie azylu dla pieszych na drodze wojewódzkiej zaprojektowano 2 pylony U-5a. W celu podkreślenia oznakowania poziomego uzupełniono je projektując na punktowe, klasyczne elementy odblaskowe w rozstawie, co 6 m na liniach P-4, a na linii P-7b co 3 m. Natomiast na krawężnikach wysepek zaprojektowano punktowe elementy odblaskowe o odbłysniku 360º wielokierunkowym w rozstawie 1 m.. 8. Uzasadnianie zmiany organizacji ruchu Konieczność zmiany organizacji ruchu związana jest z planowaną przebudową przedmiotowego skrzyżowania. 9. Termin wprowadzenia organizacji ruchu Planowany termin wprowadzenia nowej organizacji ruchu to 2006 rok. Pracownia Studiów i Projektów Drogowych KLOTOIDA czerwiec 2006 7