Rezerwowanie jako metoda zwiększenia gotowości i niezawodności floty pojazdów

Transkrypt

1 LOREC Augustyn Krzysztof SZKODA Macej Rezerwowane jako metoda zwększena gotowośc nezawodnośc floty WSTĘP W procesach transportowych stotną rolę odgrywa problematyka zapewnena cągłośc procesów przewozowych. Wszelkego rodzaju wyłączena pojazdu unemoŝlwające jego dalszą pracę są ryzykem, które moŝe spowodować newykonane zadana przewozowego. Taka sytuacja moŝe spowodować opóźnena w całośc łańcucha transportowego, co w rezultace będze skutkowało konecznoścą ponesena kary fnansowej zgodne z ustalenam umowy. Aby unknąć takch sytuacj, dąŝy sę do utrzymana współczynnka gotowośc techncznej na odpowednm pozome. Wysoka jego wartość wskazuje na krótk czas trwana małą lczbę przestojów spowodowanych przeglądam techncznym, okresową obsługą serwsem oraz neplanowanym naprawam. W praktyce zwększene współczynnka gotowośc techncznej jest moŝlwe poprzez: nwestycje w nowoczesny tabor o duŝej nezawodnośc, zwększene dzałań serwsowych lub zapewnene rezerwowych. Przy czym tylko zapewnene rezerwy umoŝlwa szybką reakcję na neprzewdzane sytuacje w trakce przewozu ładunków.. ZARZĄDZAIE FLOTĄ POJAZDÓW Zarządzane flotą jest złoŝonym procesem, zwłaszcza w przedsęborstwach posadających w dyspozycj wele środków transportu. W zarządzanu flotą duŝe znaczene ma dobór odpowednego pojazdu do zadana. Jest to bardzo stotne, ponewaŝ nejednokrotne typ przewoŝonego ładunku wymusza przydzał wyłączne określonego typu pojazdu. Taka sytuacja występuje dla towarów szybko psujących sę, nebezpecznych, sypkch specjalnych. RówneŜ welkość ładunku moŝe wymuszać zastosowane specjalnego typu naczep lub przyczep przedłuŝających długość pojazdu, np. w trakce przewozu wązek prętów. Przy takch procesach jak przydzał pojazdu do zadana, naleŝy, wychodząc od wymagań zdetermnowanych przez zadane, wyznaczyć najperw wszystke pojazdy, które są w stane je wykonać, a następne spośród nch wybrać tak, którego maksymalne moŝlwośc przewozowe byłyby najbardzej adekwatne do przewoŝonego ładunku [7]. Pozwala to unknąć nepotrzebnych strat przestrzen ładunkowej, czyl tak zwanego woŝena powetrza. Innym kryteram naleŝy sę kerować w przypadku doboru samochodów osobowych dla dzału sprzedaŝy, a nnym w przypadku samochodów cęŝarowych dla dystrybucj towarowej [3]. Z punktu wdzena zarządzana logstycznego w przedsęborstwe, transport traktowany jest jako element pewnej całośc [3]. Take podejśce gwarantuje odpowedn stopeń porozumena poszczególnych uczestnków wewnętrznego łańcucha logstycznego, jak równeŝ pozwala na pełną koordynację optymalzację dzałań [, 8]. Logstyka wymaga centralnego kerowana w skal frmy []. Prace logstyczne muszą być skoordynowane, a takŝe zsynchronzowane z pozostałym dzałanam przedsęborstwa. Dlatego koneczna jest herarchczna organzacja słuŝb logstycznych scentralzowane kerowane ch pracą. Im nŝsze ulokowane logstyk w herarchcznej strukturze przedsęborstwa, tym wększe jest nebezpeczeństwo, Ŝe zadana logstyczne będą traktowane tylko jako funkcje dodatkowe []. Mgr nŝ. A. K. Lorenc, asystent naukowo-dydaktyczny, Poltechnka Krakowska, Wydzał Mechanczny, Instytut Pojazdów Szynowych, Zakład Systemów Logstycznych Dr nŝ. M Szkoda, adunkt, Poltechnka Krakowska, Wydzał Mechanczny, Instytut Pojazdów Szynowych, Zakład Systemów Logstycznych 3845

2 W zarządzanu flotą stotne jest nadzorowane wszystkch równocześne, jak kaŝdego z osobna. Patrząc z perspektywy pojedynczego pojazdu moŝna zauwaŝyć dosyć wysok pozom ryzyka wynkający z moŝlwośc jego awar, bądź uszkodzena w wynku kolzj z nnym pojazdam lub elementam nfrastruktury. W takm przypadku, oprócz kosztów zwązanych z naprawą, pojawają sę koszty zwązane z nedotrzymanem warunków umowy przewozu. Dysponując tylko jednym pojazdem przypsanym do określonego typu zadań ne ma moŝlwośc unknęca tego typu sytuacj. W zwązku z tym będze dochodzło do zwększena kosztów funkcjonowana przedsęborstwa. atomast w przypadku dysponowana grupy mogących wykonywać podobne zadana, zmnejsza sę ryzyko nedostarczena ładunku w określone mejsce w określonej lośc, ponewaŝ w sytuacj awar danego środka transportu jest moŝlwość zastąpena go nnym, nawet bez dodatkowych opóźneń, jeśl awara ma mejsce blsko punktu startowego. Jeśl doszłoby do awar pojazdu na trase, problem jest bardzej skomplkowany, jednak w wększośc przypadków moŝlwy do rozwązana poprzez podstawene nnego pojazdu, który przejme ładunek. Zarówno w transporce drogowym, jak kolejowym moŝlwe jest jednoczesne unknęce przeładunku towarów pomędzy dwoma środkam transportu. Wększość ładunków drogowych jest przewoŝona z wykorzystanem cągnków sodłowych naczep, zatem przepęce naczepy pomędzy dwoma pojazdam nawet na trase ne stanow duŝego problemu. W transporce kolejowym sytuacja przedstawa sę jeszcze lepej ładunk są przewoŝone wagonam, zatem zawsze stneje moŝlwość przepęca lokomotywy. Aby meć moŝlwość dokonana takej podmany koneczne jest posadane rezerwowych. Oczywśce naleŝy sę lczyć z opóźnenam w dostarczenu ładunków w mejsce docelowe w przypadku takego podstawena. Opóźnene będze tym wększe, m wększa jest odległość pojazdu rezerwowego od pojazdu oczekującego na zastąpene (rys. ). Rys.. Schemat sytuacyjny odnoszący sę do uszkodzena pojazdu w trakce transportu (opr. własne) ZwaŜywszy na globalzację wzrost wymagań klentów, zarządzane flotą jest coraz bardzej stotne. Zlecenodawcy coraz częścej wymagają od frm transportowych duŝej elastycznośc, szybkośc dzałana, a takŝe kompleksowej obsług zwązanej z przewozem kaŝdej lośc towaru, o zróŝncowanych gabarytach, w sposób maksymalne efektywny. Zadana przewozowe, określone potrzebam klentów charakteryzowane są trzema welkoścam [7]: rodzajem loścą ładunków, które naleŝy przeweźć, relacją wymaganego przemeszczana ładunków, termnem przemeszczana. Głównym celem przedsęborstwa jest maksymalzacja zysku, aby go osągnąć koneczne jest obnŝane kosztów dzałalnośc. Dlatego teŝ frmy dąŝą do mnmalzacj newykorzystywanej częśc 3846

3 floty. Z jednej strony zatem pownno posadać sę rezerwę środków transportu będących w gotowośc na wypadek awar, pozwalających na zagwarantowane dostarczena produktów zgodne z ustalenam umowy, z drugej zaś strony pownno dąŝyć sę do mnmalzacj takch rezerw będących dodatkowym kosztem dla przedsęborstwa. Koneczne jest zatem znalezene kompromsu pomędzy posadanem duŝych rezerw, a ch mnmalzacją. Pojęce gotowośc techncznej będącej cechą systemu transportowego wykorzystywane jest takŝe do analzy tzw. systemów szybkego reagowana w losowych chwlach uŝytkowana operacyjnego [7], np. sły lotncze, pogotowe ratunkowe, straŝ poŝarna czy systemy transportu zborowego główne mejskego [].. GOTOWOŚĆ I IEZAWODOŚĆ TECHICZA ŚRODKÓW TRASPORTU Iloścowo nezawodność środków transportu wyraŝa sę za pomocą wskaźnków nezawodnośc. Lczba stosowanych w praktyce wskaźnków wynka z defncj nezawodnośc w sense wartoścującym. Zgodne z normą P--4, nezawodność jest to właścwość charakteryzująca zdolność obektu do wykonana określonych zadań w określonym przedzale czasu określonych warunkach eksploatacj. W nowszym wydanu tej normy, nezawodność defnowana jest jako zespół właścwośc, które opsują gotowość obektu wpływające na ną: neuszkadzalność, obsługwalność zapewnene środków obsług [, 6]. KaŜdy środek transportu dla potrzeb badana analzy nezawodnośc moŝna zdefnować jako uporządkowaną parę, która składa sę ze skończonego przelczalnego zboru elementów oraz struktury funkcjonalnej. Część elementów jest włączona szeregowo w strukturę pojazdu, nna lczba elementów jest włączona równolegle. JeŜel element jest włączony w strukturę nezawodnoścową pojazdu [5, 9, 9]: szeregowo, to uszkodzene elementu powoduje uszkodzene pojazdu, równolegle, to uszkodzene elementu powoduje zmanę nektórych eksploatacyjnych charakterystyk systemu, przy której pojazd ne trac jeszcze zdatnośc. ezawodność środków transportu drogowego kolejowego w eksploatacj charakteryzowana jest przede wszystkm przez: poprawność dzałana, trwałość, obsługwalność, gotowość technczną. KaŜda z tych właścwośc moŝe zostać opsana zborem charakterystyk w sense statystycznym. Defncje oraz wyraŝena matematyczne słuŝące do ch wyznaczena moŝna znaleźć w profesjonalnej lteraturze dotyczącej tego zagadnena np.: [4, 5, 8, ], jak równeŝ w norme P-E 673 []. Jednym ze wskaźnków charakteryzujących poprawność dzałana pojazdu jest funkcja nezawodnośc R(t) określająca prawdopodobeństwo poprawnej pracy dla czasu t: { t} R(t ) = P T () T jest zmenną losową określającą czas bezawaryjnej pracy (lub przebegu) elementu, zespołu lub pojazdu ezawodność obektów naprawalnych, tzn. takch, którym przywraca sę sprawność, gdy ją utracą, a takm newątplwe są środk transportu, pownna być charakteryzowana zmenną kompleksową, uwzględnającą zarówno uszkadzalność pojazdu, jak jego obsługwalność [3]. Charakterystyką spełnającą te wymagana jest wskaźnk gotowośc techncznej. Gotowość pojazdu A(t) defnowana jest jako prawdopodobeństwo tego, Ŝe w chwl t pojazd znajduje sę w stane zdatnośc [4]: 3847

4 t [ F( t )] A( t ) = F( t ) + τ h( τ )dτ () F(t) dystrybuanta rozkładu prawdopodobeństwa czasu poprawnej pracy pojazdu, H(t) funkcja gęstośc odnowy. PowyŜszy wzór praktyczne rzadko jest wykorzystywany w praktyce ze względu na znaczny stopeń komplkacj oblczeń. Zwykle stosuje sę tzw. wskaźnk gotowośc techncznej A defnowany, jako średn udzał czasu, w którym pojazd przebywa w stane zdatnośc [5, 5]: A = lm A( t ) (3) t Skąd ostateczne: A T T + U o = (4) o o T o średn czas przebywana pojazdu w stane zdatnośc, U o średn czas przebywana pojazdu w stane nezdatnośc. Ze względu na to, Ŝe środk transportu podlegają obsługom beŝącym, jak równeŝ obsługom proflaktycznym (w szczególnośc środk transportu szynowego) wyróŝnono dwa rodzaje gotowośc techncznej [5]: gotowość operacyjną (A o ), przy oblczenach, której uwzględna sę czas przebywana pojazdu w stane nezdatnośc wywołanym uszkodzenem (naprawy beŝące), gotowość rzeczywstą (A R ), przy oblczenach, której uwzględna sę zarówno czas przebywana pojazdu w stane nezdatnośc wywołanym uszkodzenem, jak czas przebywana pojazdu w obsłudze proflaktycznej (pozomy utrzymana). W celu dokonana oceny gotowośc floty, w określonym przedzale czasu (, t), np.: pomędzy naprawam okresowym, gotowość operacyjną moŝna oszacować ze wzoru: TZ A O = (5) TZ + T TZ czas przebywana pojazdu o numerze w stane zdatnośc, T czas przebywana pojazdu o numerze w stane nezdatnośc z powodu obsług beŝących, lczność próby pobranych do badań. Gotowość rzeczywstą natomast: TZ A R = (6) TZ + T + TO TO czas przebywana pojazdu o numerze w stane nezdatnośc z powodu obsług proflaktycznych, pozostałe oznaczena j.w. 3848

5 3. REZERWOWAIE ŚRODKÓW TRASPORTU Jednym ze sposobów zwększena gotowośc nezawodnośc środków transportu jest rezerwowane. Rezerwowane polega na tym, Ŝe do podstawowych dołącza sę jeden lub klka rezerwowych, które spełnają funkcje obektu podstawowego, pracując jednocześne z nm lub po włączenu na jego mejsce w marę występowana kolejnych nesprawnośc obektu podstawowego rezerwowych. W odnesenu do samochodowych oraz środków transportu szynowego rezerwowane moŝe być realzowane poprzez wykorzystane rezerwowych w sytuacj: wykonywana napraw przeglądów okresowych zwązanych z utrzymanem podstawowych; wykonywana napraw beŝących, wynkających z zawodnośc podstawowych. Zgodne z teorą nezawodnośc tego typu rezerwowane moŝna zamodelować strukturą nezawodnoścową z rezerwą neobcąŝoną. Przykład takej struktury dla podstawowych przedstawono na rysunku. W strukturze tej pojazdy rezerwowe są w stane oczekwana, a węc ne są obcąŝone, aŝ do chwl włączena ch do pracy na mejsce nesprawnego pojazdu podstawowego. P P P3... P R : : R Rys.. Struktura nezawodnoścowa z rezerwą neobcąŝoną: P P pojazdy podstawowe, R pojazdy rezerwowe (opr. własne) Struktury nezawodnoścowe z rezerwą neobcąŝoną stosowane są w przypadku systemów, od których wymaga sę bardzo wysokej nezawodnośc gotowośc. W analze tych systemów najczęścej zakłada sę, Ŝe obekty rezerwowe ne mogą ulec uszkodzenom, gdy ne pracują Ŝe przebywane obektu w stane, w którym ne pracuje, ne wpływa na jego nezawodność. Poza tym zakłada sę, Ŝe czas w przecągu, którego obekt uszkodzony zostaje zamenonym elementem rezerwowym, jest praktyczne równy zeru oraz urządzene przełączające jest absolutne nezawodne. Dla takch załoŝeń funkcja nezawodnośc systemu R(t) składającego sę z dwóch elementów: jednego podstawowego jednego rezerwowego, moŝe być wyraŝona jako [8]: t R( t ) = R ( t ) + f ( x )R ( t x )dx (7) R (t) funkcja nezawodnośc elementu podstawowego w chwl t, R (t) funkcja nezawodnośc elementu rezerwowego w chwl t, f (t) funkcja gęstośc prawdopodobeństwa elementu podstawowego w chwl t, x chwla uszkodzena elementu podstawowego. Zdarzene polegające na tym, Ŝe czas poprawnej pracy systemu wynos t, moŝe być osągnęty na dwa sposoby:. Czas poprawnej pracy T elementu podstawowego będze wększy lub równy t (T t); lub. Uszkodzene elementu podstawowego nastąp w chwl x ( x t), w której funkcje podstawowe przejmuje element rezerwowy pracuje w czase ne krótszym nŝ t x. 3849

6 RozwaŜając system, w którym występuje n elementów, równane (7) przyjmuje postać [6]: R( t ) = R ( t ) + f ( x t t x... + f ( x ) f ( x ) t )R ( t x t x x f ( x 3 3 )... )dx + t x x... x n t f f ( x n ( x n t x ) f ( x )R ( t x x )dx dx +... )R ( t x... x n 3 n )dx n...dx dx (8) R (t) funkcja nezawodnośc elementu w chwl t, f (t) funkcja gęstośc prawdopodobeństwa elementu w chwl t, x chwla uszkodzena elementu. 4. SYMULACJA ZWIĘKSZEIA GOTOWOŚCI I IEZAWODOŚCI FLOTY POJAZDÓW Celem symulacj gotowośc nezawodnośc floty jest oblczene nezbędnej lczby rezerwowych, które zapewnają wartość wskaźnka gotowośc floty na pozome A R =98,8% w ujęcu rocznym oraz wskaźnka nezawodnośc floty na pozome R(t)=,85 w czase eksploatacj t=9, godz. (jeden kwartał). 4.. Scenarusz : pojazdy rezerwowe stacjonują poza mejscam przeprowadzena zabegów utrzymana proflaktycznego beŝącego W scenaruszu załoŝono, Ŝe czas zastąpena pojazdu podstawowego przez pojazd zastępczy wynos MDT=4, godzny. Ponadto, dla potrzeb symulacj załoŝono, Ŝe wskaźnk gotowośc techncznej pojedynczego pojazdu podstawowego oraz rezerwowego w roku eksploatacj wynos: A R =9,%. Sumaryczny czas nezdatnośc zwązany z naprawam beŝącym obsługam proflaktycznym wynos: T=7,8 godz./rok. Do symulacj wskaźnka nezawodnośc R(t) przyjęto, Ŝe czas poprawnej pracy pojazdu podstawowego rezerwowego ma rozkład wykładnczy o parametrze λ=4,968-4 [/godz.], a oczekwany czas odnowy MTTR=9,5 godz. Uwzględnając powyŝsze załoŝena wykorzystując specjalstyczne oprogramowane frmy RelaSoft, przeprowadzono symulację wskaźnka gotowośc techncznej nezawodnośc dla floty. Wynk zestawono w tabel. Tab.. Wynk symulacj wskaźnka gotowośc nezawodnośc floty Wskaźnk gotowośc Lczba Lczba techncznej floty L.p. podstawowych rezerwowych n k A R Wskaźnk nezawodnośc floty R(t) 8,8, 93,38, ,33, ,93, ,, 6 97,4,3 Z przeprowadzonych oblczeń wynka, Ŝe zastosowane nawet rezerwowych ne zapewna docelowych pozomów wskaźnka gotowośc techncznej oraz wskaźnka nezawodnośc dla całej floty. 4. Scenarusz : pojazdy rezerwowe stacjonują w mejscach przeprowadzena zabegów utrzymana proflaktycznego beŝącego W kolejnym etape analzy uwzględnono scenarusz, w którym załoŝono, Ŝe pojazdy rezerwowe stacjonują w mejscu przeprowadzena zabegów utrzymana proflaktycznego beŝącego. Pozwala to 385

7 na przyjęce załoŝena, Ŝe czas zastąpena pojazdu podstawowego przez pojazd rezerwowy moŝe być blsk zeru: MDT =, godz. Pozostałe załoŝena są dentyczne jak w scenaruszu. Wynk symulacj wskaźnka gotowośc nezawodnośc dla floty zestawono w tabel. a rysunku 3 4 przedstawono porównane otrzymanych wartośc wskaźnków gotowośc nezawodnośc dla dwóch analzowanych scenaruszy. Tab.. Wynk symulacj wskaźnka gotowośc nezawodnośc floty Wskaźnk gotowośc Lczba Lczba techncznej floty L.p. podstawowych rezerwowych n k A R Wskaźnk nezawodnośc floty R(t) 83,,34 95,3, ,94,877 Wskaźnk gotowośc [%] MDT= godz. MDT=4 godz Lczba rezerwowych Rys. 3. Wskaźnk gotowośc A R dla floty w zaleŝnośc od lczby rezerwowych a) b) Rys. 4. Wskaźnk nezawodnośc R(t) dla t=9, godz. dla floty a) scenarusz MDT=4, godz., b) scenarusz MDT=, godz. Z przeprowadzonych oblczeń wynka, Ŝe jeŝel czas zastąpena pojazdu podstawowego przez pojazd zastępczy jest blsk zeru, to zastosowane trzech rezerwowych zapewna wskaźnk gotowośc techncznej całej floty na pozome A R =98,94% roczne, co stanow wartość wyŝszą od zakładanej (98,8%). Wprowadzene trzech rezerwowych zapewna takŝe wskaźnk nezawodnośc floty na pozome R(t)=,877 w czase eksploatacj t=9, godz. (jeden kwartał), co 385

8 stanow wartość wyŝszą od zakładanej (,85). Warunkem osągnęca zdeklarowanych wartośc wskaźnka gotowośc nezawodnośc jest stacjonowane rezerwowych w mejscach wykonywana zabegów utrzymana proflaktycznego beŝącego podstawowych. WIOSKI Przeprowadzona analza wskaźnka gotowośc techncznej wskaźnka nezawodnośc dla floty wskazuje, Ŝe załoŝone wartośc moŝlwe są do osągnęca jedyne w przypadku wprowadzena rezerwy neobcąŝonej w lczbe 3. Ponadto wykazano, Ŝe warunkem osągnęca załoŝonych wartośc wskaźnka gotowośc nezawodnośc jest stacjonowane rezerwowych w mejscach wykonywana zabegów utrzymana proflaktycznego beŝącego podstawowych. W dalszych pracach, przeprowadzona symulacja pownna być uzupełnona o ocenę aspektów ekonomcznych takego rozwązana. Ilostan rezerwowych stanowący ponad 3% lostanu podstawowych wymaga zaangaŝowana dodatkowych nakładów na pozome około /3 wartośc dzesęcu. Streszczene Z punktu wdzena logstyk zarządzane flotą odgrywa duŝą rolę. KaŜda awara pojazdu moŝe skutkować nedowezenem produktów do celu, a to z kole wąŝe sę z karam fnansowym dla przedsęborstwa z tytułu newywązana sę z umowy o przewóz. W nnejszym artykule omówono wpływ zapewnena rezerwowych na gotowość nezawodność floty. Rezerwowane jest jedną z metod pozwalającą na utrzymane odpowednego pozomu gotowośc techncznej nezawodnośc floty. Dokonując analzy warantu z jednym punktem stacjonowana rezerwowych wąŝącym sę z tym długm czasem podmany oraz warantu z klkoma punktam stacjonowana czase oczekwana na podmanę blskm zeru wykazano, Ŝe nawet duŝa lczba rezerwowych ne pozwol na osągnęce oczekwanego pozomu gotowośc nezawodnośc jeśl będą one stacjonowały tylko w jednym punkce. Istotne jest natomast zmnejszene czasu podmany co jest moŝlwe przez rozmeszczene rezerwowych w klku mejscach na terene kraju. Reservng as a method to ncrease avalablty and relablty of vehcles fleet Abstract From the logstcs pont of vew, fleet management plays a major role. Vehcle s breakdown can result n falure to delver the products at the customer, and t s assocated wth fnancal penaltes for the company due to non-performance of the contract of carrage. In ths paper dscusses the mpact of the reserve vehcles to ensure readness and relablty of the fleet. Reserve s one way as to keep proper level of techncal readness and relablty of the fleet. Whle analyzng the varant wth a sngle pont of statonng reserves vehcles and the long-tme replacement of vehcles and a varant wth a few ponts of statonng and tme for replacements close to zero shown that even a large number of vehcles reserve wll not acheve the expected level of readness and relablty f they are statoned at one pont only. On the other hand, t s mportant to reduce the replacements tme of vehcles whch s possble by the arrangement of reserve vehcles n several locatons across the country. BIBLIOGRAFIA. Coyle J., Bard E., Langley J., Zarządzane Logstyczne, PWE, Warszawa.. Dmowsk A., Praktyczne aspekty zarządzana flotą w przedsęborstwe branŝy spoŝywczej, Eksploatacja nezawodność nr 3/8. 3. Gajewska T., Krytera oceny jakośc usług logstycznych, w: Zarządzane jakoścą - doskonalene organzacj, pod red. T. Skory, Wyd. aukowe PTTś, Kraków. 4. Gnedenko B.W., Belajew J.K., Sołowew A.D., Metody matematyczne w teor nezawodnośc, WT, Warszawa

9 5. Hebda M., Janck D., Trwałość nezawodność samochodów w eksploatacj, WKŁ, Warszawa Kuo W., Zuo M.J., Optmal relablty modelng: prncples and applcatons. John Wley & Sons, Lorenc A., Model of Contaner Transport System n Long Dstance Freghtage Analyss and Optmalzaton of Supply Chan, Logstcs and Transport 4()/3. 8. Manzn R., Regatter A., Pham H., Ferrar E., Mantenance for Industral Systems, Sprnger,. 9. Młynarsk S., Oprzędkewcz J., Systemowe rozwązana zapewnena bezpeczeństwa nezawodnośc obektów techncznych, Problemy Eksploatacj 3/, O Connor P., Practcal Relablty Engneerng, 4th Edton. John Wley & Sons Ltd.,.. P-E 673 WyraŜena matematyczne dotyczące neuszkadzalnośc, gotowośc, obsługwalnośc zapewnena środków obsług.. Rymarz J., ewczas A., Ocena gotowośc techncznej autobusów komunkacj mejskej na przykładze mejskego przedsęborstwa komunkacj w Lublne, Czasopsmo Technczne 4- M/, Wydawnctwo Poltechnk Krakowskej, Kraków. 3. Stajnak M., Foltyńsk M., Hajdul M., Krupa A., Transport spedycja, ILM Poznań Szkoda M., Metoda oceny trwałośc nezawodnośc kolejowych systemów przestawczych. Rozprawa doktorska. Poltechnka Krakowska, Kraków Szkoda M., Wskaźnk nezawodnośc środków transportu szynowego, Logstyka 3/. 6. Szkoda M., Assessment of Relablty, Avalablty and Mantanablty of Ral Gauge Change Systems, Eksploatacja ezawodnosc Mantenance and Relablty 4 (w druku). 7. Wojcechowsk Ł., Csowsk T., Grzegorczyk P, Metody zarządzana flotą samochodową w frme, Autobusy 6/. 8. Woropay M., Szubartowsk M., Mgawa K., Model oceny kształtowana gotowośc operacyjnej podsystemu utrzymana ruchu w systeme transportowym, Wydawnctwo Zakład Polgraf Instytutu Technolog Eksploatacj, Radom Zając G., Kaczor G., Analza nezawodnośc wtryskwaczy, Czasopsmo Technczne Mechanka 7-M/. Zeszyt 4, Prezentowane wynk badań zostały zrealzowane w ramach projektu EUREKA E!676 LOADFIX dofnansowanego ze środków arodowego Centrum Badań Rozwoju 3853