FUNKCJONOWANIE ORAZ PERSPEKTYWY ROZWOJU RYNKU PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH W POLSCE DO ROKU 2015 dla Balticon SA

FUNKCJONOWANIE ORAZ PERSPEKTYWY ROZWOJU RYNKU PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH W POLSCE DO ROKU 2015 dla Balticon SA Gdynia, grudzieo 2010

Spis treści 1. WPROWADZENIE... 3 2. PODSTAWOWE PRZESŁANKI ROZWOJU ORAZ FUNKCJONOWANIE GLOBALNEGO RYNKU PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH... 4 3. KONTENERY W EUROPIE I NA MORZU BAŁTYCKIM, PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA RYNKÓW... 8 4. KLUCZOWE SEGMENTY ORAZ FUNKCJONOWANIE POLSKIEGO RYNKU KONTENEROWEGO... 12 4.1. PORTY MORSKIE... 13 4.2. PRZEWOŹNICY DROGOWI... 17 4.3. PRZEWOŹNICY KOLEJOWI... 18 4.4. SIED DEPOT KONTENEROWYCH... 20 4.5. LĄDOWE TERMINALE KONTENEROWE... 21 5 ANALIZA BENCHMARKINGOWA ROZWOJU RYNKU KONTENEROWEGO W WYBRANYCH PAOSTWACH EUROPY ZACHODNIEJ... 23 5.1. POPULACJA... 25 5.2. POZIOM ROZWOJU GOSPODARCZEGO (PRODUKT KRAJOWY BRUTTO)... 26 5.3. OBROTY HANDLU ZAGRANICZNEGO... 27 5.4. BADANIE ZMIAN W KSZTAŁTOWANIU SIĘ POZIOMU WSKAŹNIKÓW - WIELKOŚCI WZORCOWE DLA RYNKU POLSKIEGO... 30 6. PROGNOZY ROZWOJU GOSPODARCZEGO W SKALI ŚWIATA, EUROPY I POLSKI... 32 7. PROGNOZA ROZWOJU PRZEŁADUNKÓW KONTENEROWYCH W POLSKICH PORTACH MORSKICH DO ROKU 2015... 34 8. ANALIZA DODATKOWYCH CZYNNIKÓW ROZWOJOWYCH ORAZ PROBLEMÓW WPŁYWAJĄCYCH NA KSZTAŁTOWANIE SIĘ POLSKIEGO RYNKU PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH.... 36 8.1. CZYNNIKI MAKROEKONOMICZNE... 37 8.2. CZYNNIKI TRANSPORTOWE... 38 9. PODSUMOWANIE... 40 SPIS TABEL I RYSUNKÓW... 42 ZAŁĄCZNIKI... 43 Strona 2

1. Wprowadzenie Przewozy morskie od wieków stanowiły kluczowy element rozwoju i ekspansji gospodarczej paostw. Wielkie odkrycia geograficzne, kolonizacja, czy też rozwój handlu światowego wymagał wykorzystywania coraz większej liczby, coraz nowocześniejszych jednostek pływających. Obecnie, globalizacja działalności gospodarczej oraz otwieranie się paostw na handel zagraniczny, który stanowid może główną siłę napędową rozwoju krajów i kontynentów, również wymaga sprawnego i efektywnego systemu przewozów morskich. Polska gospodarka po latach funkcjonowania w systemie centralnego planowania, w którym istniała bardzo ograniczona możliwośd uczestnictwa w światowych rynkach, od początku lat dziewięddziesiątych włączona została w globalny system handlu. Elementem, który wymagał zasadniczej zmiany było działanie systemu transportowego, zarówno w układzie wewnętrznym, jak i przewozów międzynarodowych. Jednym z efektów otwarcia się na wymianę w skali globalnej jest wzrost znaczenia konteneryzacji. W związku z tym - obecnie sytuację na rynku w Polsce kształtują dwa czynniki wewnętrzny i zewnętrzny. Z jednej strony kraj nadrabia różnice rozwojowe (m.in. budowa portowych i lądowych terminali kontenerowych, tworzenie sieci depot, rozwój połączeo drogowych (autostrady, drogi ekspresowe) i kolejowych, czy też tworzenie systemu wymiany informacji i centrów usług logistycznych. Z drugiej wpisuje się zewnętrzne ogólnoświatowe trendy (outsourcing 1 i offshoring 2 produkcji) i związany z nimi dynamiczny wzrost wymiany handlowej w skali świata. Celem niniejszego opracowania jest wskazanie podstawowych zależności funkcjonalnych polskiego rynku przewozów kontenerowych. Uwaga koncentruje się na portach morskich, które z uwagi na międzykontynentalny charakter wymiany kontenerowej stanowią punkty bramowe dla poszczególnych paostw europejskich. Jednocześnie, opierając się o badanie benchmarkingowe określono potencjał oraz tempo rozwoju polskiego rynku kontenerowego w perspektywie do 2015 roku. W badaniu tym przeanalizowano podstawowe parametry makroekonomiczne wybranych paostw europejskich (Belgia, Dania, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Niemcy, Portugalia, Szwecja, Wielka Brytania, Włochy) reprezentujących 1 2 Outsourcing pojęcie rozumiane jako korzystanie z zewnętrznych zasobów. W praktyce oznacza ono rezygnację z określonych obszarów aktywności przedsiębiorstwa (m.in. produkcja podzespołów, księgowośd, działania promocyjne) i zlecanie ich zewnętrznym firmom wyspecjalizowanym w tego typu działaniach. Działania outsourcingowe, zwłaszcza dotyczące podprodukcji bardzo często zlecane są firmom z innych części świata z uwagi na występujące tam niższe koszty (tzw. offshoring). Przykładem firmy działającej na zasadach outsourcingu produkcyjnego jest firma Flextronic (Tczew) gdzie produkowane są podzespoły dla takich przedsiębiorstw, jak Ericsson czy Nokia. Offshoring przenoszenie produkcji przedsiębiorstw w inne rejony świata, w celu uzyskania niższych kosztów wytwarzania. Tego typu praktyki stosują takie firmy jak Adidas, czy Nike produkując odzież i obuwie sportowe w Chinach. Strona 3

różną wielkośd (populacja), różny poziom rozwoju gospodarczego (PKB) czy też mających różne znaczenie w światowej wymianie handlowej. Co więcej, porty morskie wskazanych paostw posiadają odmienne role w światowych systemie kontenerowym. Na podstawie uzyskanych wyników wskazano wartości wzorcowe (benchmarki), do których przy założeniu wyrównywania się różnic rozwojowych pomiędzy krajami UE powinna dążyd Polska. Ponadto odniesiono się do innych elementów, które w przyszłości będą kształtowały popyt na rynku kontenerowym w skali świata, Europy, Regionu Morza Bałtyckiego i oczywiście Polski. Na podkreślenie zasługuje fakt, że niniejsze opracowanie sporządzone zostało na podstawie danych statystycznych sięgających do 2009 roku, czyli okresu światowego spowolnienia gospodarczego i dużych spadków na rynku kontenerowym. Tym samym wskazane wzrosty obrotów są niższe, niż podobne szacowane na bazie roku 2008. Autorzy jednak zdecydowali się uwzględnid ten okres dla urealnienia osiąganych wyników. 2. Podstawowe przesłanki rozwoju oraz funkcjonowanie globalnego rynku przewozów kontenerowych W 2009 roku przewozy morskie wyniosły łącznie 7,97 mld ton (spadek w stosunku do roku poprzedniego o 2,8%), z czego większośd stanowiły ładunki masowe (m.in. ropa i ładunki ropopochodne, węgiel, ruda żelaza, zboże). Jednocześnie, znaczną częśd wynoszącą 16% ogólnej wielkości przewozu obsłużono przy wykorzystaniu technologii kontenerowej (1,2 mld ton). Należy podkreślid, że udział ten od wielu lat systematycznie rośnie (w 2000 roku wynosił tylko 8,5%). Jednocześnie, wykorzystanie kontenerów dla obsługi ładunków drobnicowych (podatnych na jednostkowanie) wzrosło z 28,6% w 2000 roku do 56% w 2009. 10000 8000 6000 4000 2000 625 650 700 810 900 1010 1130 1240 1303 1181 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Ropa naftowa Główne masowe Pomniejsze masowe Kontenery Rysunek 1. Przewozy morskie ładunków w latach 2000 2009 (mln ton). Strona 4

Źródło: Review of Maritime Transport 2001-2010. UNCTAD 2001-2010. Powszechnie stosowaną jednostką dla monitorowania i analizy przewozów oraz przeładunków kontenerowych jest 1 TEU (twenty-foot equivalent unit), czyli ekwiwalent jednego kontenera dwudziestostopowego (w praktyce jedno TEU to ok. 9 ton obsłużonego ładunku). Wykorzystując wskazaną wyżej jednostkę można przyjąd, że przewozy kontenerów drogą morską na świecie wyniosły 123 mln TEU w 2009 roku. Należy podkreślid, że wskutek globalnego spowolnienia gospodarczego w ubiegłym roku przewozy kontenerów uległy ograniczeniu (-10,3%). 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0-5,0-10,0-15,0 16,2 13,0 13,2 14,0 12,8 11,0 11,0 11,0 11,0 11,0 12,2 10,0 9,9 7,8 7,8 8,5 8,0 8,0 8,0 5,4 2,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010-10,3 Morski transport kontenerów Rozwój floty kontenerowej Rysunek 2. Roczna dynamika rozwoju morskich kontenerowej floty przewozowej (%). przewozów kontenerowych oraz Szacuje się, że morskie przewozy kontenerów osiągną w 2010 roku poziom 138 mln TEU, co oznaczad będzie wzrost rzędu 12,2% w skali roku, a jednocześnie odrobienie strat jakie zanotował rynek w 2009 roku. Wspomnied można, że wyniki branży zaskakują ekspertów, którzy na początku 2010 roku prognozowali wzrost na poziomie 2,4%! Czynnikami, które w ostatnich latach niewątpliwie przyczyniły się do wzrostu znaczenia technologii kontenerowej w przewozach morskich są następujące elementy: Wzrost efektywności procesu transportowego, poprzez: o Znaczące przyspieszenie operacji portowych (w odniesieniu do obsługi tzw. drobnicy konwencjonalnej), o Poprawa bezpieczeostwa ładunków (brak operacji przeładunku bezpośredniego), o Możliwośd zapewnienia odpowiednich warunków przewozu oraz szerokie zastosowanie kontenerów (m.in. kontenery chłodnicze, kontenery cysterny, kontenery platformy), o Standaryzacja kontenerów (tzw. kontenery typologii ISO) możliwośd obsługi jednostki ładunkowej na całym świecie, o Rozwój infrastruktury oraz suprastruktury dla obsługi kontenerów (terminale kontenerowe, tabor kontenerowy), Strona 5

o Implementacja efektywnych rozwiązao logistycznych zarządzanie łaocuchem dostaw, Zmiany struktur gospodarczych: o Rozwój korporacji transnarodowych wykorzystujących outsourcing i offshoring biznesowy - przenoszenie działalności produkcyjnej do paostw rozwijających się (niższe stawki płac, m.in. Korea, Singapur, Chiny, Indie), o Mobilnośd i bezpieczeostwo przepływów kapitałowych rozwój międzynarodowych rynków finansowych o Wzrost znaczenia bezpośrednich inwestycji zagranicznych - FDI, o Eliminacja ograniczeo w przepływie ludzi i ujednolicanie wzorców konsumpcji i stylu życia, o Wzrost szybkości i zanik barier przepływu i wymiany informacji, o Wzrost znaczenia międzynarodowych standardów jakości produkcji, o Koncentracja kapitału w skali światowej. Ważnym zagadnieniem z punktu widzenia niniejszej analizy jest również model funkcjonowania morskich przewozów kontenerowych na świecie. Operatorzy bowiem nie łączą bezpośrednio poszczególnych portów, a funkcjonują wykorzystując system hub and spoke 3. Zgodnie z tym systemem, wyróżnid można dwa zasadnicze typy przewozów przewozy oceaniczne oraz tzw. serwis dowozowy (feedering). Pierwszy z rodzajów funkcjonuje na połączeniach równoleżnikowych łącząc główne rynki (Azja Europa Ameryka Północna - Azja). Serwisy te mogą mied charakter wahadłowy lub okołoziemski (RTW 4 ). Na liniach tych pływają duże statki (tzw. mother vessels) mogące jednorazowo przewieźd od 4 do 14 tys. TEU. Z uwagi na posiadane parametry (głównie zanurzenie, długośd i szerokośd) tego typu jednostki mogą byd obsługiwane tylko w nielicznych portach na poszczególnych kontynentach. Na rynku przewozów oceanicznych działają duże przedsiębiorstwa armatorskie dzieląc rynek pomiędzy siebie. Największy z nich APM-Maersk dysponuje obecnie 572 jednostkami pływającymi o łącznej pojemności 2,1 mln TEU (tabela 1). System oparty o jednostki oceaniczne przybywające do portów bazowych (hub ów) uzupełniany jest przez mniejsze statki kontenerowe (feedery), na które przeładowuje się cześd pudeł 5. Dzięki swoim parametrom (pojemności z reguły od 500 1500 TEU), statki dowozowe mogą docierad do dużo większej liczby portów morskich, zlokalizowanych w danym regionie. Tego typu przewozy mają głównie charakter południkowy (m.in. wybrzeża Stanów Zjednoczonych, Azja). Podsumowując, powiedzied można, że przewozy kontenerowe mają zdecydowanie charakter globalny (udział kontenerów w obsłudze wewnętrznej wymiany handlowej w Europie jest znikomy), a więc poziom przewozów czy obrotów przeładunkowych w portach morskich jest uzależniona głównie od ogólnoświatowych zjawisk gospodarczych. Tym 3 4 5 Tzw. system hubowy, zaczerpnięty z rynku przewozów lotniczych. Round the World. Obecnie tzw. transshipment stanowi 26% obrotów kontenerowych portów morskich na świecie. Strona 6

Statki Statki samym, trendy i perspektywy rozwoju rynków lokalnych będą efektem zachodzących zmian w skali globalnej. Tabela 1. Najwięksi operatorzy kontenerowi na świecie (stan na 29.11.2010). Lp. Operator TEU Lp. Operator TEU 1 APM-Maersk 2 138 005 572 11 MOL 403 057 99 2 Mediterranean 1 829 165 446 12 NYK Line 388 278 99 Shipping Co 3 CMA CGM Group 1 206 477 397 13 Hamburg Süd Group 372 208 118 4 Evergreen Line 606 930 159 14 OOCL 353 557 79 5 Hapag-Lloyd 599 478 138 15 K Line 328 432 78 6 APL 587 976 148 16 Yang Ming Marine 322 091 79 Transport Corp. 7 CSAV Group 577 835 154 17 Zim 314 235 92 8 COSCO Container 545 182 138 18 Hyundai Merchant 287 481 55 Line Marine 9 Hanjin Shipping 474 409 103 19 PIL (Pacific Int. Line) 251 621 137 10 CSCL 458 437 138 20 UASC 216 799 55 Źródło: ASX-Alphaliner (http://www.alphaliner.com/top100/index.php) Drugim z elementów światowego systemu przewozów morskich są porty morskie. W 2009 roku łącznie obsłużyły one 471 mln TEU. Rzeczą oczywistą staje się więc fakt, że średnio jedno TEU jest przeładowane 3,8 razy w portach morskich (wynika to z modelu funkcjonowania przewozów kontenerowych na świecie, który scharakteryzowany jest w dalszej części raportu). Obecnie największymi portami kontenerowymi świata są ośrodki położone w Azji, głównie w Chinach (tabela 2). Największym portem kontenerowym świata jest Szanghaj, w którym w 2009 roku obsłużono 25,9 mln TEU, co było wynikiem słabszym niż przed rokiem o 7,5%. Podobnie w innych największych portach rok 2009 był okresem istotnych ograniczeo w przeładunkach. Trend uległ jednak zmianie i w 2010 roku notowane są znów duże przyrosty obrotów, które w okresie styczeo wrzesieo wyniosły dla 9 największych portów +19,8%. Tym samym odrobiona została strata z 2009 roku, a spodziewane całkowite obroty portów powinny wzrosnąd do 535 mln TEU. Strona 7

Tabela 2. Największe porty kontenerowe świata w 2009 roku. Lp. Port Kraj Przeładunki (TEU) Zmiana 2009/2008 1 Szanghaj Chiny 25 900 000-7.5% 2 Singapore Singapur 25 866 600-13.5% 3 Hong Kong Chiny 20 983 000-14.3% 4 Shenzhen Chiny 18 300 000-14.6% 5 Busan Korea Południowa 11 900 000-11.3% 6 Guangzhou Chiny 11 190 000 1.7% 7 Dubaj UAE 11 100 000-5.9% 8 Ningbo Chiny 10 500 000-4.0% 9 Qingdao Chiny 10 300 000 2.8% 10 Rotterdam Holandia 9 743 290-9.6% Odnosząc powyższe do funkcjonowania przewozów kontenerowych na Bałtyku wskazad można na następujące charakterystyki wynikające z modelu funkcjonowania przewozów kontenerowych na świecie: Bezpośrednie uzależnienie sytuacji rynku bałtyckiego od zjawisk globalnych (m.in. światowa koniunktura, globalna wymiana handlowa, oceaniczne przewozy morskie), Rozwój przewozów powiązany z otwarciem polskiej gospodarki na rynki światowe (m.in. wzrost importu - rozwój konsumpcji towarów importowanych i eksportu produkcja eksportowa, inwestycje zagraniczne), Dowozowy charakter linii przewozowych operujących na Bałtyku (główne porty bazowe to: Hamburg, Bremerhaven i Rotterdam). 3. Kontenery w Europie i na Morzu Bałtyckim, podstawowa charakterystyka rynków Jak już zostało wskazane, Europa jest jednym z ważnych centrów obrotu kontenerowego na świecie (rysunek 3). Dotyczy to zarówno roli jaką zajmuje w układzie globalnych połączeo oceanicznych, jak i intensywności wewnętrznych europejskich połączeo feederowych. Strona 8

Rysunek 3. Przewozy kontenerowe na głównych relacjach europejskich w 2009 roku. Źródło: M. Matczak: The Baltic Container Outlook 2009. Actia Forum Ltd 2010 r. Kluczowym kierunkiem oceanicznym wymiany handlowej jest oczywiście połączenie Azja - Europa (głównie: Chiny, Hong-Kong, Singapur, Korea Południowa), na którym w 2009 roku przetransportowano ok. 17 mln TEU (spadek w stosunku do roku ubiegłego, łącznie o 9,3% lub 1,7 mln TEU). Drugą z istotnych relacji handlowych, na której wykorzystywane są kontenery jest połączenie z Ameryką Północną (USA, Kanada, Meksyk). W tym wypadku całkowite przewozy wyniosły jedynie nieco ponad 5,3 mln TEU, co wynikało z głębokiego spadku w ostatnim z analizowanych okresów (-20,1%). Za ważne z punktu widzenia Europy kierunki przewozów oceanicznych kontenerów uznad również można połączenia z Indiami i Środkowym Wschodem (4,0 mln TEU) oraz Ameryką Południową (2,3 mln TEU). Kontenery pochodzące lub trafiające do Europy transportowane są również z innych, oddzielonych oceanami obszarów świata (m.in. Australia, Afryka). Strumieo ładunków jest jednak stosunkowo niewielki, a co ważniejsze często obsługiwany przez połączenia wykorzystujące porty azjatyckie (np. Australia). Za najważniejsze rejony obsługi morskich przewozów kontenerowych w Europie uznad można porty Morza Północnego (m.in. Rotterdam, Hamburg, Antwerpia) oraz porty Morza Śródziemnego (Walencja, Algeciras, Gioia Tauro). Porty te stanowią hub y dla dystrybucji kontenerów docierających do Europy, a także punkty konsolidacji masy ładunkowej w relacjach eksportowych. W dużej części kontenery trafiają do odbiorców zlokalizowanych na kontynencie poprzez lądowe gałęzie transportu (samochody, koleje, żegluga śródlądowa), jak również dalszą drogę pokonują statkami morskimi (dowozowy serwis kontenerowy). Przeładunki dziesięciu największych portów oraz roczna dynamika obrotów przedstawiona została na rysunku 4. Warto zwrócid uwagę na 30% spadek obrotów w Hamburgu, będącym jednym z podstawowych hubów dla Strona 9

kontenerów przeznaczonych do Polski. Spadek ten, oprócz czynników związanych z kryzysem, związany jest z wyraźną tendencją do przenoszenia przez linie oceaniczne działalności hub-owej z Hamburga do innych portów (szczególnie do Rotterdamu), co jednak stanowi również pewną szansę dla portu w Gdaosku. 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 10,0% 5,0% 0,0% -5,0% -10,0% -15,0% -20,0% -25,0% -30,0% Obroty przeładunkowe (TEU) Roczny przyrost (%) Rysunek 4. Największe porty kontenerowe w Europie w 2009 roku. Jak już było wskazane największe porty Morza Północnego są również bramą dla przewozów bałtyckich. Obecnie usługi przewozowe na wskazanych relacjach świadczy 17 armatorów, którzy łącznie eksploatują 121 jednostek pływających o pojemności 116,1 tys. TEU 6. Największymi operatorami, z punktu widzenia możliwości przewozowych są linie: Unifeeder oraz MSC (tabela 3). Zdecydowana większośd armatorów używa serwisów dowozowych, jedynie Maersk zdecydował się na przedłużenie linii oceanicznej do portu w Gdaosku (terminal DCT Gdaosk) 7. Ciekawym zjawiskiem, występującym na rynku przewozów kontenerowych na Bałtyku był, pomimo spadku obrotów, wzrost pojemności floty kontenerowej w 2009 roku o 19%. Główną przyczyną tego zjawiska były inwestycje tonażowe poczynione przez armatorów przed kryzysem, a w efekcie tego wymiana mniejszych jednostek na nowe statki o znacząco większych możliwościach przewozowych. W efekcie, średnia pojemnośd statku kontenerowego zwiększyła się do 959 TEU (w 2006 roku wynosiła jedynie 659 TEU). Wśród operatorów działających na Bałtyku wyróżnid można trzy typy podmiotów: 1) globalni gracze funkcjonujący również na rynkach lokalnych (m.in. MSC, Maersk, CMA CGM); 2) duzi przewoźnicy feederowi (Unifeeder, Team Lines); 3) mali przewoźnicy niszowi (np. SCA Transforest, Merylinija Oy, TLBC). 6 7 Stan na styczeo 2010 roku. Więcej informacji o połączeniu znajduje się w kolejnych częściach raportu. Strona 10

Tabela 3. Najwięksi operatorzy kontenerowi na Bałtyku (1.02.2010). Operator Pojemnośd floty (TEU) Liczba statków Przeciętna pojemnośd (TEU) 1 Unifeeder 29 660 35 847 2 MSC 22 162 14 1583 3 Team Lines 15 552 16 972 4 Maersk Line 8 667 6 1445 5 Containerships 7 176 8 897 6 FESCO-ESF 6 829 4 1707 7 CMA CGM 5 292 5 1058 8 OOCL 4 340 5 868 9 Delta Line 3 948 5 790 10 Transatlantic 3 138 7 448 W 2009 roku obsłużono łącznie w bałtyckich portach morskich 5,9 mln TEU. Podkreślid należy, że w roku tym odnotowano 23% spadek przeładunków, co wynikało z tendencji globalnych (załamanie wymiany gospodarczej) oraz koniunktury w regionie (recesja w większości paostw bałtyckich). Dodad również można, że średnie tempo wzrostu obrotów kontenerowych w bałtyckich portach w latach 2004-2008 wyniosło 14,4%. Z drugiej strony należy podkreślid, że bałtycki rynek przeładunków kontenerowych stanowi jedynie 1,5% rynku globalnego, nie posiada więc wpływu na światowe tendencje, a jest jedynie ich odwzorowaniem. Najważniejszymi rynkami obsługiwanymi przez bałtyckie linie kontenerowe są Rosja (25,8%), Szwecja (22,6%), Finlandia (18,8%), Polska (11,4%) i Dania (10,6%). Udział pozostałych krajów nie przekracza 10%. Polska 48,80% Łotwa Rosja 36,20% 40,40% Dania Litwa Estonia Szwecja 16,10% 14,00% 11,80% 11,00% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% Rysunek 5. Dynamika zmian przeładunków kontenerów w paostwach Bałtyku w pierwszym półroczu 2010 roku (rok rok). Źródło: M. Matczak: Handel bałtycki aktywizuje porty. Namiary na Morze i Handel. Internet: www.promare.pl (30.11.2010). Strona 11

Analiza wyników działalności portów morskich poszczególnych paostw Morza Bałtyckiego w pierwszej połowie 2010 roku wskazuje na silne odbicie, które w przypadku niektórych paostw (Łotwa, Rosja, Polska) wyniosło ok. 40% (rysunek 5). Tabela 4. Największe porty kontenerowe Bałtyku w 2009 roku. Port Przeładunki 2008 (TEU) Przeładunki 2009 (TEU) Zmiana 2009/2008 1 St. Petersburg 1 983 110 1 343 675-32,2% 2 Goeteborg 862 595 824 218-4,4% 3 Aarhus 453 503 385 000-15,1% 4 Gdynia 610 502 378 340-38,0% 5 Helsinki 419 809 357 200-14,9% 6 Kotka 666 356 345 939-48,1% 7 Kłajpeda 373 263 247 982-33,6% 8 Gdaosk 185 651 240 623 29,6% 9 Ryga 210 900 182 980-13,2% 10 Kopenhaga/Malmo 194 000 156 159-19,5% Największym bałtyckim portem kontenerowym jest od 2003 roku St. Petersburg, który w 2009 roku obsłużył 1,9 mln TEU. Jest to jednocześnie jedyny port o przeładunkach przekraczających milion TEU. Kolejne pozycje zajmują porty w Goeteborgu, Aarhus i Gdyni. W pierwszej dziesiątce znajduje się także port w Gdaosku, a port w Szczecinie Świnoujściu zajmował 18 pozycję w regionie z wynikiem 52,6 tys. TEU. Jak więc widad, Polski rynek przewozów morskich kontenerów stanowi ważną częśd bałtyckiego systemu transportowego. 4. Kluczowe segmenty oraz funkcjonowanie polskiego rynku kontenerowego Jak wynika z powyżej przedstawionej charakterystyki rynku światowych, europejskich i bałtyckich przewozów morskich, polski rynek stanowi jeden z elementów systemu światowego. Aby mógł on sprawnie funkcjonowad niezbędne jest współistnienie kilku kluczowych elementów tego rynku: Infrastruktury punktowej dla obsługi kontenerów wraz z niezbędnym wyposażeniem, Infrastruktury liniowej umożliwiającej efektywne przemieszczanie kontenerów, Kontenerowego taboru transportowego różnych gałęzi, Dostępności pustych kontenerów, Przedsiębiorstw przewozowych oraz spedycyjnych działających na rynku kontenerowym, Organizacji systemu przewozów wraz z niezbędnym zapleczem informatyczno informacyjnym, Strona 12

Systemu regulacyjnego sprzyjającego wykorzystaniu kontenerów w transporcie. Rozwój wskazanych powyżej elementów będzie warunkował możliwości ekspansji ruchu kontenerowego w krajowym systemie transportowym. Z drugiej strony, odpowiedni układ elementów będzie tworzył podstawowe segmenty rynku kontenerowego, gdzie wyróżnid można podstawowe obszary aktywności: 1. Porty morskie wraz z terminalami kontenerowymi, 2. Kolejowe przewozy kontenerów w relacjach krajowych (obsługa polskich portów morskich) oraz międzynarodowych (obsługa europejskich hub ów), 3. Kontenerowe przewozy drogowe, relacje krajowe i międzynarodowe, 4. Sied depot kontenerowych, 5. Lądowe terminale intermodalne łączące transport kolejowy i samochodowy kontenerów. Poniżej zaprezentowano podstawowe charakterystyki głównych segmentów rynku kontenerowego. 4.1. Porty morskie Podstawowym elementem infrastruktury, który jest niezbędny dla obsługi ruchu kontenerowego jest infrastruktura punktowa, gdzie mogą byd świadczone usługi przeładunkowe. Są to elementy o tyle ważne, że z uwagi na wymiary i masę kontenera nie ma możliwości jego obsługi (za- i wyładunku) w dowolnym miejscu. Co więcej, dla obsługi kontenerów w terminalach dedykowany jest specjalistyczny sprzęt przeładunkowy (w praktyce istnieje możliwośd obsługi przeładunkowej kontenerów dźwigami uniwersalnymi, jednakże jest to mało efektywny i relatywnie mało bezpieczny sposób manipulacji). Wśród najważniejszych obiektów tego typu wskazad można: porty morskie, kontenerowe terminale lądowe (nazywane często - terminale intermodalne) oraz depot kontenerowe (miejsce składowania, napraw oraz kontroli kontenerów pustych). Z uwagi na ogólnoświatowy charakter przewozów kontenerowych, pierwszym, niezbędnym elementem tej infrastruktury są porty morskie. W Polsce funkcjonują obecnie trzy porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej 8 : Gdaosk, Gdynia i Szczecin Świnoujście, których zarządy powołane zostały na mocy Ustawy z 1996 roku 9. Przyjęty przez Ustawę model organizacji zarządzania głównymi portami przewiduje powołanie publicznej spółki (spółka akcyjna gdzie udziałowcami są Skarb Paostwa oraz Gminy portowe), która zajmuje pozycję tzw. land-lord a (administruje terenami i infrastrukturą portową). 8 9 Ustawa o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 roku wraz z późniejszymi zmianami (Dz.U. Nr 110 z 2002 r, poz. 967). Jednocześnie funkcjonuje 66 tzw. małych portów i przystani morskich ( portów nie mających podstawowego znaczenie dla gospodarki narodowej ). Strona 13

Tys. ton Usługi portowe świadczone są przez prywatne, niezależne przedsiębiorstwa operatorskie działające na wydzierżawionej infrastrukturze. W praktyce więc, w ramach jednego portu działa kilku niezależnych usługodawców, którzy konkurują na otwartym rynku. Główne polskie porty morskie obsłużyły w 2009 roku łącznie 48,6 mln ton ładunków oraz 1,33 mln pasażerów (rysunek 6). Najważniejszą grupą obsługiwaną w portach są ładunki drobnicowe posiadające udział na poziomie 35,6%. Kolejne pozycje zajmują paliwa (23,1%), węgiel i koks (18,2%) oraz inne ładunki masowe (12,6%). Jedną z przyczyn tak dużego udziału drobnicy w ogólnych przeładunkach jest rozwój obrotów kontenerowych w polskich portach. Rysunek 6. Przeładunki w głównych polskich portach morskich w latach 2000 2009. 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Gdansk 16 596 17 884 17 372 21 292 23 310 23 341 22 407 19 826 17 781 18 863 Szczecin - Swinoujscie 18 876 18 161 17 367 15 646 15 570 20 019 19 218 18 652 19 216 16 498 Gdynia 8 599 8 458 9 365 9 748 10 740 12 230 14 199 17 025 15 467 13 257 Przeładunki morsko lądowe kontenerów realizuje się we wszystkich wskazanych ośrodkach portowych w Polsce. W 2009 roku obsłużono łącznie 671,6 tys. TEU, co przekłada się na spadek ruchu wynoszący 22% (w rekordowym dotychczas 2008 roku obroty wyniosły blisko 860 tys. TEU). Największym polskim portem kontenerowym jest Gdynia, jednakże istotne zmiany na rynku (m.in. przejście Maersk a do Gdaoska) zakooczyły wieloletnią dominację tego portu. Zgodnie z informacjami we wrześniu 2010 roku, obroty Gdaoska (47 tys. TEU) były wyższe od obrotów Gdyni o ok. 10 tys. TEU. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest awans Gdaoska z roli portu feederowego na pozycję bałtyckiego hub u obsługującego jedyną oceaniczną linię kontenerową operującą na Bałtyku (Maersk, serwis AE10) 10. 10 Kontenery dostarczane serwisem AE10 trafiają później do innych portów bałtyckich za pośrednictwem linii dowozowych. Strona 14

Tabela 5. Przeładunki kontenerów w największych polskich portach morskich w latach 2008 2009 (TEU) 2008 2009 Zmiana 2009/2008 Gdaosk 185 651 240 623 29,6% Gdynia 610 502 378 340-38,1% Szczecin - Świnoujście 62 913 52 589-16,4% 859 066 671 552-21,9% Przeładunki kontenerów są najbardziej dynamicznie rozwijającym się obszarem działalności portowej. Analiza historycznych zmian obrotów przeładunkowych wskazuje na wzrost na przestrzeni ostatniej dekady (2000 2009) o 194% 11 (rysunek 7). 700 000 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Gdynia Gdansk Szczecin - Swinoujscie Rysunek 7. Przeładunki kontenerów w głównych polskich portach morskich w okresie 2000 2009 (TEU). W portach morskich w Polsce funkcjonuje obecnie, pięd terminali kontenerowych: w Gdaosku: Gdaoski Terminal Kontenerowy (GTK) i terminal DCT Gdaosk SA (DCT Deepwater Container Terminal); w Gdyni: Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT Baltic Container Terminal) oraz Gdyoski Terminal Kontenerowy (GCT Gdynia Container Terminal); w Szczecinie: terminal DB Port Szczecin (DB Szczecin) 12. Gdaoski Terminal Kontenerowy jest terminalem położonym w Porcie Wewnętrznym w Gdaosku przy Nabrzeżu Szczecioskim. Potencjał przeładunkowy terminalu szacuje się na 100 tys. TEU rocznie. Drugi z gdaoskich terminali to DCT Gdaosk SA, wybudowany od podstaw (inwestycja typu green field) w latach 2006 2008. Posiada on możliwośd obsługi 1 mln TEU rocznie, a co najważniejsze nabrzeże 11 12 Uwzględnia to drastyczny spadek (-22%) w 2009 roku. W dziewięcioletnim okresie (2000 2008) wzrost ten wyniósł aż 277%. W Świnoujściu obecnie nie obsługuje się kontenerów w technologii lo-lo. Strona 15

o głębokości 15,5 metra (nieosiągalne w innych polskich portach). Tym samym jest to nie tylko najmłodszy, ale również największy terminal kontenerowy w Polsce. Z uwagi na korzystną lokalizację posiada duży potencjał rozwojowy, który w kolejnych dwóch fazach może byd zwiększony czterokrotnie. Większościowym akcjonariuszem DCT Gdaosk SA jest australijski fundusz Macquarie Global Infrastructure Fund II. W Gdyoskim porcie działa najstarszy i przez lata największy terminal przeładunkowy w Polsce BCT. Jego możliwości przeładunkowe szacowane są na 700 tys. TEU rocznie. Obecnie, wskutek procesu prywatyzacji, właścicielem terminalu jest globalny operator portowy ICTSI z Filipin. W sąsiedztwie BCT powstał w 2005 roku drugi gdyoski terminal - GCT, którego właścicielem jest drugi co do wielkości światowy operator terminali kontenerowych - firma Hutchison Port Holding. Możliwości przeładunkowe terminalu to obecnie około 240 tys. TEU rocznie. Kontenery obsługiwane są także przez Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia, jednakże ilości tam przeładowywane mają marginalne znaczenie. Również w portach Szczecina i Świnoujścia nastąpiły ważne zmiany dotyczące obsługi kontenerów. Było to zamknięcie terminalu VGN Świnoujście oraz przejęcie przez DB Schenker przedsiębiorstwa Drobnica Port Szczecin, które obecnie pozostało jedynym obsługującym kontenery w porcie. Podsumowując, wskazad można, że łączny potencjał morskich terminali kontenerowych w Polsce wynosi 1,54 mln TEU rocznie. Tym samym wykorzystanie potencjału w 2009 roku było na poziomie 39,8% (spadek z 51,5% w 2008 roku). Tabela 6. Przeładunki kontenerów w polskich portach morskich w pierwszym półroczu lat 2008 2010, TEU. Terminal 1H 2008 1H 2009 1H 2010 Zmiana 2010/2009 Zmiana 2010/2008 BCT 218 593 103 187 135 185 31,0% -38,2% DCT 42 503 79 670 173 279 117,5% 307,7% GCT 83 409 72 484 95 087 31,2% 14,0% GTK 41 038 35 747 37 427 4,7% -8,8% DB PS 29 789 24 156 28 273 17,0% -5,1% BTDG - 1 167 1 601 37,2% - Razem: 415 332 316 411 470 852 48,8% 13,4% Terminale kontenerowe w polskich portach, zgodnie ze światowym trendem, w pierwszym półroczu 2010 roku zwiększyły swoje przeładunki, nie tylko nadrabiając starty z 2009 roku, ale uzyskując 13,4% wzrost w stosunku do najlepszego 2008 roku. W analizowanych okresach najwięcej zyskał terminal DCT oraz GCT. Warto również dodad, że oczekiwane przeładunki na poziomie 950 tys. TEU oznaczad będą wykorzystanie potencjału terminali na poziomie blisko 62% (zakłada się, że poziom 70% jest punktem, w którym następowad będzie spadek jakości usług z jednej, a z drugiej strony powstanie impuls inwestycyjny). Widad więc, że olbrzymi wzrost Strona 16

zdolności przeładunkowej polskich terminali kontenerowych mający miejsce w ostatnich latach może zostad w niedługim czasie wykorzystany przez rosnące obroty, globalnie kształtujące się na poziomie bliskim poziomu nasycenia. Jednak sytuacja konkretnych terminali w tym zakresie jest dośd zróżnicowana. 4.2. Przewoźnicy drogowi Kontenery, które docierają do portów morskich dystrybuowane są (lub dostarczane do portów) na terytorium Polski przy wykorzystaniu dwóch gałęzi transportu. Największy udział w obsłudze tzw. ruchu zapleczowego posiadają przewoźnicy drogowi, którzy przewożą około 85% kontenerów w relacjach lądowych. Obecnie na rynku funkcjonuje ponad 16,5 tysięcy środków transportu umożliwiających przewozy kontenerowe o łącznym potencjale na poziomie 21 tys. TEU (tabela 7). Analiza zmian jakie zachodziły w latach 2004 2009 wskazuje na bardzo dynamiczny rozwój floty przewozowej, która zwiększyła się od 124% - 211%. Tabela 7. Tabor samochodowy do przewożenia kontenerów w Polsce w latach 2004-2009 Lata Samochody ciężarowe Przyczepy samochodowe Naczepy samochodowe 2004 2474 1430 2010 2005 3450 1926 1853 2006 4656 2502 2203 2007 5899 3192 2790 2008 7106 3768 4358 2009 7699 4245 4510 Wzrost 2004-2009 211% 197% 124% Źródło: Transport wyniki działalności 2004 do 2009. GUW Warszawa 2005-2010. Wzrost ten był oczywiście adekwatny do zmian w obsługiwanej masie ładunkowej i wykonywanej pracy przewozowej przy wykorzystaniu kontenerów. W analizowanym okresie (2004-2009) masa przewożonych ładunków w kontenerach wzrosła o 240%, natomiast wykonywana praca przewozowa o 151%. Należy dodad, że są to wyniki dużo lepsze niż w odniesieniu do całkowitych wzrostów w transporcie samochodowym (ładunki łącznie), gdzie masa wzrosła o 95%, a praca przewozowa o 86% (tabela 8). Zgodnie z szacunkami, w 2009 roku transportem drogowym przemieszczono 39,9 mln ton ładunków skonteneryzowanych, a średnia odległośd przewozu wyniosła 134 km 13. 13 Do statystyk wliczane są przewozy krajowe oraz międzynarodowe, jednakże w przypadku tych drugich przebieg liczony jest jedynie do granicy paostwa. Strona 17

Tabela 8. Drogowe przewozy kontenerów w Polsce. 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Ładunki łącznie (tys. tony) 732 049 863 396 1 113 880 1 213 246 1 339 473 1 424 883 Udział technologii kontenerowej 14 1,60% 2,60% 2,60% 2,70% 2,80% 2,80% Ładunki skonteneryzowane (tys. ton) 11 713 22 448 28 961 32 758 37 505 39 897 Roczny przyrost 91,7% 29,0% 13,1% 14,5% 6,4% Praca przewozowa ładunkowa łącznie (mln tkm) 102 808 111 826 136 490 159 527 174 223 191 484 Udział technologii kontenerowej 2,30% 3,00% 3,10% 3,10% 3,10% 3,10% Ładunki skonteneryzowane (mln tkm) 2 364,6 3 354,8 4 231,2 4 945,3 5 400,9 5 936,0 Roczny przyrost 41,9% 26,1% 16,9% 9,2% 9,9% Średnia odległośd przewozu 140 130 123 131 130 134 (km) Źródło: Transport wyniki działalności 2004 do 2009. GUW Warszawa 2005-2010. Niestety oficjalne statystyki nie wskazują bezpośrednio na strukturę przewozów w układzie: wewnątrzkrajowe i międzynarodowe. Z tego też względu, trudno jest ocenid rzeczywistą ilośd przewozów, a także ich kierunki. Jednocześnie brak jest wyraźnego rozdziału na kontenery pełne i puste, a także doprecyzowania czy ujęta w statystykach została masa samego kontenera czy też nie. Na podstawie pobieżnych szacunków można przypuszczad, że liczba ok. 570 tys. TEU przewieziona została z/do portów morskich 15. Relacje te miały we większości charakter krajowy. Niestety nie istnieją rzetelne źródła wskazujące na liczbę kontenerów, jaka trafia do Polski bezpośrednio z portów Morza Północnego z wykorzystaniem transportu drogowego. 4.3. Przewoźnicy kolejowi Drugą gałęzią transportu, która zyskuje coraz szersze zastosowanie w zapleczowej obsłudze portowego ruchu kontenerowego jest kolej. Przewozy kolejowe stanowią bowiem alternatywę dla ruchu drogowego, zarówno w relacjach krajowych (połączenia polskie porty morskie terminale lądowe), jak i międzynarodowych (połączenia europejskie hub y terminale lądowe w Polsce). Podstawowym atutem tego systemu przewozu są dużo większe możliwości przewozowe, uniezależnienie od warunków drogowych i kongestii, co szczególnie przy przewozach międzynarodowych na duże odległości skrócid może czas dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia (w porównaniu do relacji morskiej i lądowej). Co więcej, tego typu przewozy stanowią przyjazną środowisku alternatywę dla przewozów drogowych, zmniejszając zatłoczenie dróg, ograniczając emisje, czy też ograniczając energochłonnośd transportu. 14 15 Struktura uwzględniająca typ nadwozia samochodu/przyczepy/naczepy ciężarowej. Wynik dla 2009 roku (85% x 672 tys. TEU). Strona 18

W Polsce aktualnie (stan na 25.08.2010) licencję na przewozy kolejowe posiada 108 podmiotów, z czego dla 89 podmiotów licencja obejmuje przewóz rzeczy 16. W praktyce, kolejowe przewozy kontenerowe realizuje siedmiu licencjonowanych przewoźników. Rynek ten należy jednak traktowad szerzej, bowiem w wielu przypadkach przedsiębiorstwa występują w roli przewoźnika, organizatora przewozów (spedytora) lub też świadczą obsługę terminalową zarządzając własnymi obiektami. Struktura oparta o powyższe kryteria, przedstawiona została poniżej. 1. Przewoźnicy kolejowi obsługujący przewozy kontenerowe (m.in. PKP Cargo, PKP LHS, Lotos Kolej, CTL Express, PCC Kolchem), 2. Spedytorzy oraz przewoźnicy kolejowi (CTL Logistics SA), 3. Operatorzy lądowych terminali kontenerowych świadczących również usługi spedycyjne (np. Spedcont, Prokont, Cargosped, Schavemaker Cargo), 4. Firmy oferujące pełną obsługę transportowo spedycyjno - terminalową (PCC Intermodal SA, Polzug, PKP LHS, DB Schenker Rail Polska), 5. Spedytorzy intermodalnych przewozów kolejowych (np. Polcont). W odniesieniu do przewozów kontenerowych głównym graczem na krajowym rynku jest spółka PKP Cargo SA, której udział w rynku wynosił ok. 86% w 2009 roku (rysunek 8). Dodad należy, że spółka wozi kontenery dla wielu organizatorów (głównie dla spółki zależnej Cargosped). Kolejną pozycję na rynku zajmuje PCC Intermodal SA z 14% udziałem, który korzysta również w podwykonawców, m.in. Lotos Kolej. 800 600 PKP CARGO PCC Intermodal 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Rysunek 8. Przewozy intermodalne PKP Cargo SA i PCC Intermodal SA w latach 2000 2009 (tys. TEU). Źródło: L. Mindur: Uwarunkowania rozwoju rynku transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce (w latach 1993-2009). [w:] Tiry na tory. Instytut spraw obywatelskich. Łódź 2010 r., Dane PCC Intermodal SA. W pozostałych przypadkach udział przewoźników w rynku jest marginalny. Wyjątkiem jest tutaj niemiecko polski operator, firma Polzug Intermodal (udziałowcami są: PKP Cargo, DB Mobility Logistics i HHLA Intermodal). 16 Wykaz licencjonowanych przewoźników kolejowych. www.utk.gov.pl (10.09.2010) Strona 19

Przedsiębiorstwo działa na runku przewozów międzynarodowych, wożąc kontenery z portu w Hamburgu do terminali zlokalizowanych głównie na południu Polski. W 2008 roku firma obsłużyła 90,3 tys. TEU w relacjach międzynarodowych. Kluczowym problemem rozwoju kolejowych przewozów kontenerowych w Polsce jest wysoki poziom opłat za dostęp do infrastruktury transportu. Abstrahując od faktu, iż stawki dostępu są niemalże najwyższe w Europie (wyprzedza nas jedynie Słowacja) 17 od początku 2010 roku Ministerstwo Infrastruktury w praktyce podniosło o 18% poziom opłat dla pociągów intermodalnych, wprowadzając jednocześnie niekorzystne interpretacje definicji tego typu przewozów. Jako istotna barierę rozwoju kolejowych przewozów kontenerowych wskazad również można brak dostatecznie rozwiniętej sieci terminali kontenerowych na terytorium Polski. 4.4. Sied depot kontenerowych Dużym problemem występującym obecnie na krajowym rynku kontenerowym jest ograniczona dostępnośd pustych kontenerów na terenie kraju. Wynika to z niedorozwoju sieci depot, skąd potencjalni załadowcy mogliby pozyskad pudła. W praktyce bowiem większośd tego typu obiektów zlokalizowana jest w samych portach lub ich okolicach, w głębi kraju tego typu możliwośd oferują jedynie lądowe kolejowe terminale kontenerowe. Co więcej, usługi depot powinny obejmowad profesjonalne przygotowanie kontenera do eksploatacji (m.in. naprawy, czyszczenie, zamiatanie, dezynfekcje, kontrole szczelności). Ponieważ nie jest to podstawowy obszar działalności terminali lądowych, jakośd ich oferty w zakresie depot jest ograniczona. W efekcie tego, załadowca musi ponosid dodatkowe koszty pozyskania kontenera 18, co zmniejsza atrakcyjnośd tej technologii na rynku. Co więcej, powoduje to dodatkowe obciążenie sieci drogowej, a zatem zwiększa kongestie, obciążenie środowiska i przyczynia się do spadku bezpieczeostwa ruchu drogowego. Usługi depot oferowane są przez wspomniane terminale lądowe, morskie terminale kontenerowe, a także firmy specjalistyczne. Wśród tych ostatnich wskazad można na następujące przedsiębiorstwa: 1) Balticon przedsiębiorstwo działające na rynku od 1989 roku oferujące pełne usługi depot, sprzedaż i wynajem kontenerów, jak również działające jako kontenerowy przewoźnik drogowy. Firma obecnie posiada pięd placów składowych (Gdaosk, Gdynia, Szczecin) o łącznej powierzchni 98 tys. m 2 i pojemności 9 300 TEU. 2) Contex firma obecnie dysponuje jednym placem składowym zlokalizowanym w Gdyni w sąsiedztwie Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego. 17 18 W 2009 roku w Polsce średnia stawka opłaty wynosiła 21,9 zł, natomiast w krajach UE średnio w przeliczeniu 17,5 zł (w Niemczech 12,3 zł). Odwóz pustego kontenera po rozładunku lub przywóz pustego kontenera pod załadunek z przyportowego depot. Strona 20

3) Radunia Containers - przedsiębiorstwo prowadzi swoje usługi na placach o łącznej powierzchni 45 000 m 2, gdzie można składowad do 3 000 TEU. Jest również użytkownikiem bocznicy kolejowej, co umożliwia rozładunek bądź załadunek kontenerów bezpośrednio na wagony i formowanie całych składów. W swoim użytkowaniu posiada ogrzewaną halę o powierzchni 300 m 2 wykorzystywaną dla prowadzenia usług remontowych kontenerów. 4) Ref Con przedsiebiorstwo od 1991 roku zajmuje się składowaniem, naprawą i sprzedażą kontenerów. Firma oferuje swoje usługi w Gdyni, gdzie posiada trzy place składowe o łącznej pojemności 5 500 TEU oraz w Szczecinie gdzie prowadzi depot o pojemności 800 TEU. Dodad należy, że przedsiębiorstwa zajmujące się usługami depot muszą posiadad odpowiednią infrastrukturę (place składowe o odpowiednio przygotowanej powierzchni umożliwiającej piętrzenie kontenerów), sprzęt przeładunkowy (możliwośd piętrzenia kontenerów do 9 warstw), a także zaplecze warsztatowo techniczne umożliwiające naprawę uszkodzonych pudeł. Ponadto, współpraca z armatorami, terminalami czy spedytorami wymaga efektywnej wymiany informacji co powoduje koniecznośd dostępu do nowoczesnych systemów IT. 4.5. Lądowe terminale kontenerowe Jak było wskazane, częśd operatorów kolejowych jest jednocześnie zarządcą lądowych terminali kontenerowych. Oprócz nich na rynku działają firmy wyspecjalizowane tylko w tego typu aktywności. W przeważającej części terminale świadczą również usługi spedycyjne. Do przedsiębiorstw dysponujących terminalami zaliczyd obecnie można: 1) Spedcont - operuje pięcioma terminalami: w Łodzi Olechowie (dwa tory o łącznej długości 1400 m), Warszawie Głównej Towarowej (dwa tory o łącznej długości 715 m), Krakowie Krzesławicach (dwa tory o łącznej długości 600 m), Poznaniu Garbarach (trzy tory o łącznej długości 540 m) oraz w Sosnowcu Południowym (trzy tory o łącznej długości 690 m). 2) Polzug - operuje na pięciu własnych terminalach: w Dąbrowie Górniczej (3x625 m), Pruszkowie (2x600 m), Wrocławiu (2x300 m), Gądkach (1x300 m), Sławkowie /Dębowa Góra/ (1x600 m). Jednocześnie Polzug obsługuje swoje pociągi na terminalach partnerskich w Łodzi (Spedcont), Gliwicach (Cargosped), Gdaosku (GTK) oraz Mławie (Cargosped). 3) Cargosped - firma zależna od PKP Cargo SA, która w ostatnim czasie przejęła zarządzanie kolejowymi terminalami kontenerowymi PKP. W skład sieci terminali wchodzą obecnie terminale w Gliwicach, Mławie, Warszawie Pradze, Małaszewiczach, Poznaniu Kobylnicy, Rzepinie. Strona 21

4) PCC Intermodal SA zarządza terminalami PCC terminal Brzeg Dolny oraz Krzewie koło Kutna, a także korzysta z terminali KV Terminal we Frankfurcie nad Odrą oraz Euroterminala w Sławkowie. Rysunek 9. Sied terminali kontenerowych w Polsce. Źródło: M. Brylioski, Transport intermodalny z punktu widzenia operatora logistycznego. [w:] Tiry na tory. Instytut spraw obywatelskich. Łódź 2010 r. 5) Schavemaker Cargo - operuje terminalem w Kątach Wrocławskich. 6) Prokont - oferuje obsługę na terminalach w Tychach i Gdaosku. 7) DB Schenker Rail Polska - operuje na terminalach w Sławkowie /Dębowa Góra/ oraz Gliwicach. 8) Euroterminal Sławków zarządza terminalem w Sławkowie. Kluczowym problemem tego typu elementów infrastruktury kolejowej w Polsce są wciąż zbyt niskie parametry techniczne i braki w wyposażeniu. Większośd z lokalizacji nie posiada bowiem dostatecznie rozbudowanych systemów torów kolejowych (min. 600 m długości umożliwia to obsługę składu całopociągowego). Wyjątkami są tutaj: nowy terminal Polzug w Dąbrowie Górniczej (przygotowany do obsługi przewozów Niemcy Polska), czy terminal Spedcontu w Łodzi Olechowie. Parametry takie posiadad będzie również nowobudowany terminal firmy PCC Intermodal SA w Kutnie (zastąpi on stary terminal w Krzewiu). Strona 22

Podsumowując, można wskazad że lądowe przewozy kontenerów mają zarówno charakter substytucyjny (przewozy kontenerów bezpośrednio z europejskich hub ów do Polski), jak i komplementarny (obsługa ruchu na zapleczu polskich portów morskich). Trudno więc jednoznacznie oceniad wpływ rozwoju działao przewoźników (samochody i koleje), jak i inicjatyw rozwojowych (terminale) na wzrost obrotów polskich portów morskich. Niemniej jednak podkreślid należy pozytywny i niezmiernie istotny wpływ na rozwój krajowego rynku kontenerowego, jaki będą mied wszelkie nowe inicjatywy i przedsięwzięcia mające na celu rozbudowę jego potencjału przeładunkowego. 5 Analiza benchmarkingowa rozwoju rynku kontenerowego w wybranych paostwach Europy Zachodniej Polska przechodząc zmiany ustrojowe na początku lat dziewięddziesiątych weszła na ścieżkę rozwoju cywilizacyjnego, kulturowego i gospodarczego Europy Zachodniej. Dzisiaj różnice pomiędzy krajami starej Unii Europejskiej, a Polską są coraz mniej widoczne, a kraj w relatywnie szybkim tempie nadrabia zaległości rozwojowe. Kluczowym czynnikiem w świetle niniejszej analizy jest model konsumpcji, który stał się tożsamy z modelami takich paostw, jak Niemcy, Francja czy Wielka Brytania. Na proces transformacji Polskiej gospodarki nałożyły się jednocześnie istotne zmiany geopolityczne i gospodarcze w układzie światowym. Wskazywane już takie czynniki jak: liberalizacja handlu międzynarodowego, tworzenie transnarodowych korporacji, outsourcing i offshoring biznesowy, czy też mobilnośd kapitału wpłynęły na procesy gospodarcze również w Polsce. 400 350 300 250 200 150 Świat Polska 100 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Rysunek 10. Rozwój rynku kontenerowego w skali świata i Polski w latach 2001 2010 (2001 = 100). Opisywane zmiany mają swoje odzwierciedlenia także w funkcjonowaniu systemu transportowego, zarówno w układach międzynarodowych jak i krajowych. Najbardziej widocznym efektem jest w tym wypadku rozwój przewozów kontenerów, w przypadku którego wysokie tempo wzrostu w skali międzynarodowej jest dodatkowo wzmacniane na Polskim rynku przez zmiany transformacyjne gospodarki (konsumpcja, Strona 23

FDI, produkcja). Tezę tą potwierdzają wyniki uzyskiwane w ostatnich latach w polskich portach morskich, gdzie tempo rozwoju obrotów kontenerowych znacznie przekraczało światowy trend (rysunek 10). Kluczową kwestią pozostaje więc istniejący na polskim rynku kontenerowym potencjał rozwojowy. Dla przeanalizowania niniejszego zagadnienia przeprowadzone zostanie badanie benchmarkingowe, w którym wykorzystane będą wzorce pochodzące z paostw Europy Zachodniej. Zakładając, że postępowad będzie proces dostosowywania się polskiej gospodarki (również transportu) do poziomu europejskiego przyjąd należy że uzyskane wskaźniki w badanych krajach i Polsce dążyd będą do ujednolicenia. Przy badaniu szczególną uwagę należy oczywiście zwrócid na miejsce danego paostwa w globalnym systemie przewozów kontenerowych. Z drugiej strony, uzyskane wzorce można uznad za poziomy docelowe powyżej których tempo rozwoju rynku kontenerowego będzie ograniczone. W badaniu uwzględniono trzy kluczowe czynniki wpływające na poziom obrotów kontenerowych: liczbę mieszkaoców danego paostwa (populacja), która w bezpośredni sposób wpływa na poziom produkcji (import surowców i podzespołów oraz eksport produktów gotowych) i konsumpcji (import dóbr konsumpcyjnych), poziom rozwoju gospodarczego (PKB), wynikający z poziomu produkcji (import/eksport), a także oddziaływujący na zamożnośd społeczeostwa oraz jego siłę nabywczą (import dóbr konsumpcyjnych), wielkośd wymiany handlowej, ograniczonej do relacji zamorskich i znajdujących się tam głównych partnerów handlowych. Wskazane wyżej parametry makroekonomiczne porównane będą z wielkością obrotów kontenerowych wybranych paostw (Załącznik 1), tworząc następujące mierniki: 1. TEU/osobę (liczba kontenerów przypadająca na mieszkaoca danego kraju), 2. TEU/1000 PKB (liczba kontenerów przypadająca na 1000 PKB wytwarzanego w kraju), 3. Ton/1000 osób (liczba ton wymiany handlowej przypadająca na mieszkaoca kraju), 4. TEU/1000t HZ (liczba kontenerów przypadająca na 1000 ton ładunków w wymianie handlowej), 5. /osobę (wartośd wymiany handlowej przypadającej na mieszkaoca kraju), 6. TEU/1000 HZ (liczba kontenerów przypadająca na 1000 obrotów handlu zagranicznego). Co istotne, w odniesieniu do wskazanej wyżej struktury istnieje możliwośd pozyskania jednolitych danych statystycznych obejmujących okres 1998 2009 (12 czasookresów). Pozwoli to ocenid, zarówno dynamikę zmian analizowanych Strona 24

parametrów i wskaźników o nie opartych, jak i wzorcowego poziomu dla formułowanej prognozy rozwoju ruchu kontenerowego w polskich portach morskich. 5.1. Populacja Podstawowym czynnikiem, który wpływa na wielkośd obrotów kontenerowych jest liczba mieszkaoców kraju (Załącznik 2). Element ten wpływa bezpośrednio na możliwości produkcyjne paostwa (podaż siły roboczej), a także na poziom konsumpcji, której częśd stanowią wysokowartościowe towary importowane (szczególnie podatne na technologie kontenerową). Populacja jest parametrem odniesienia, który nie uległ relatywnie dużym zmianom w badanym okresie. Odstępstwem od tej reguły jest jedynie Hiszpania, gdzie w okresie 12 lat przybyło ponad 15% obywateli. W dwóch krajach, w tym również w Polsce, zanotowano negatywne zmiany. Oznacza to, iż wszelkie zmiany w analizowanym wskaźniku będą wynikiem zmian obrotów ładunkowych w portach kontenerowych. Tabela 9. Wyniki analizy benchmarkingowej populacja. Paostwo Populacja 2009 Wzrost 1998-2009 Średni roczny wzrost Wskaźnik TEU/osobę Wzrost 1998-2009 Średni roczny wzrost Belgia 10,8 5,5% 0,46% 0,913 232% 19% Dania 5,5 4,1% 0,34% 0,116 142% 12% Finlandia 5,4 3,7% 0,31% 0,210 144% 12% Francja 62,6 7,3% 0,60% 0,067 168% 14% Grecja 11,2 2,8% 0,23% 0,066 63% 5% Hiszpania 45,8 15,4% 1,28% 0,252 247% 21% Holandia 16,5 5,6% 0,46% 0,610 158% 13% Niemcy 81,8-0,3% -0,02% 0,158 248% 21% Portugalia 10,6 5,1% 0,43% 0,116 233% 19% Szwecja 9,3 5,0% 0,41% 0,139 136% 11% Wielka Brytania 61,8 5,7% 0,47% 0,120 109% 9% Włochy 59,8 5,1% 0,43% 0,156 188% 16% Polska 38,1-1,5% -0,12% 0,018 302% 25% Miernik, który powstał przez podzielenie wielkości ruchu kontenerowego w portach przez populację, wskazuje ile TEU przypada na jednego mieszkaoca danego kraju. Najwyższe wartości uzyskiwane są przez Belgie i Holandię. Wynika to z hub owej roli portów w Antwerpii i Rotterdamie, co powoduje znaczny przyrost przeładunków (transshiping). Dlatego też poziomów tych nie można uznad za wzorcowe. Po odrzuceniu wskazanych paostw, średni poziom wskaźnika dla analizowanych krajów (bez Polski) wyniósł 0,1401 TEU/osobę wartośd docelowa benchmarku. Należy wskazad, że jest on ośmiokrotnie wyższy niż w przypadku Polski. Najniższy poziom uzyskała Grecja i Francja (0,066 0,067), co można uznad za wartośd minimalną benchmarku. W tym przypadku (populacja) nie będzie przeprowadzona analiza Strona 25

dynamiki zmian, gdyż wynika ona z tempa wzrostu ruchu kontenerowego w portach (stabilny poziom populacji). 5.2. Poziom rozwoju gospodarczego (Produkt Krajowy Brutto) Drugim, dużo bardziej złożonym miernikiem analizowanym w badaniu jest stosunek wielkości obrotów kontenerowych i zmian poziomu produktu krajowego brutto. Wynika to w głównej mierze z dużej rozbieżności, jak i różnego poziomu dynamiki wzrostu PKB w analizowanych paostwach. Szczególnie widoczna jest rozbieżnośd poziomów PKB przypadających na głowę mieszkaoca (PKB per capita). Średnia europejska wynosi w tym wypadku 23 500 na osobę, a poziom dla Polski to jedynie 14 369 (61% średniej europejskiej). Jednocześnie, Polska jest krajem w którym dynamika wzrostu PKB jest najwyższa wśród analizowanych paostw. Tabela 10. Wyniki analizy benchmarkingowej Produkt Krajowy Brutto Paostwo PKB 2009 (mld ) PKB per capita (tys. ) Wzrost 1998-2009 Średni roczny wzrost Wskaźni k TEU/ 1000 Wzrost 1998-2009 Średni roczny wzrost Belgia 294,0 27,274 21,2% 1,8% 33,5 102,4% 8,5% Dania 152,5 27,669 13,0% 1,1% 4,2 31,1% 2,6% Finlandia 139,3 26,036 29,7% 2,5% 8,1 15,5% 1,3% Francja 1 633,0 26,072 19,7% 1,6% 2,6 50,4% 4,2% Grecja 246,9 22,121 46,6% 3,9% 3,0-55,7% -4,6% Hiszpania 1 127,4 24,601 37,2% 3,1% 10,2 107,7% 9,0% Holandia 507,6 30,716 23,4% 1,9% 19,9 35,4% 3,0% Niemcy 2 232,5 27,303 11,4% 1,0% 5,8 122,0% 10,2% Portugalia 196,9 18,529 14,5% 1,2% 6,2 113,6% 9,5% Szwecja 265,1 28,506 28,9% 2,4% 4,9 10,5% 0,9% Wielka Brytania 1 692,7 27,391 23,2% 1,9% 4,4-6,7% -0,6% Włochy 1 444,6 24,166 7,3% 0,6% 6,5 84,0% 7,0% Polska 547,3 14,369 57,0% 4,7% 1,2 89,5% 7,5% Miernik zbudowany na podstawie poziomu PKB również wskazuje na istotną rozbieżnośd pomiędzy Polską, a resztą analizowanych krajów (załącznik 3). Najwyższe wyniki, podobnie jak w poprzednim przypadku, zajmują Belgia i Holandia. Wśród pozostałych paostw wahają się one od 2,6 do 10,2 TEU/1000 PKB. Poziom miernika będzie oczywiście wyższy w krajach biedniejszych (niższy mianownik ułamka) oraz będzie malał wraz ze wzrostem poziomu rozwoju gospodarczego. Średnia wartośd, benchmark wynosi w tym wypadku 5,7 TEU/1000 PKB. Za wzorcową wartośd minimalną uznad zaś można wynik Francji (2,6). Analiza zmian historycznych wskazuje ponadto na wzrost wartości miernika w badanym okresie. Oznacza to, iż wzrost obrotów kontenerowych jest szybszy od wzrostu PKB (który notowany był we wszystkich krajach). Statystycznie można wskazad, że dynamika wskaźnika (+5,2%) była wyższa niż dynamika PKB (+1,6%), średnio o 3,6%. Strona 26

Ciekawym przypadkiem analitycznym jest negatywna zmiana jaka zaszła w Grecji. Tak duży spadek związany jest z załamaniem obrotów kontenerowych w porcie w Pireusie, gdzie przeładunki z liczby 1,4 mln TEU w 2006 roku spadły do 433,6 tys. TEU w 2009. Wiąże się to z utratą roli śródziemnomorskiego hub u na rzecz innych ośrodków portowych (m.in. Gioia Tauro, Ambrali). Spadek poziomu wskaźnika widoczny jest ponadto we Wielkiej Brytanii, jednakże w tym wypadku wskazad można na przewagę dynamiki wzrostu PKB nad rozwojem ruchu kontenerowego. 5.3. Obroty handlu zagranicznego Ostatnim obszarem analizy benchmarkingowej jest wymiana handlowa pozostająca w bezpośrednim związku z rozwojem ruchu kontenerowego w portach morskich. Koniecznym jest jednak ograniczenie obszaru analizy, co wynika z dwóch elementów: przewagi wewnętrznej wymiany europejskiej w ogólnych obrotach handlowych poszczególnych paostw, międzykontynentalnego charakteru przewozów kontenerowych. Z tego względu badanie ograniczono do relacji z wybraną grupą krajów, do których zaliczono: USA, Wietnam, Singapur, Chiny, Hong-Kong, Kanada, Indie, Meksyk, Korea Południowa, Argentyna i Australia. Jednocześnie odrzucono wymianę realizowaną innymi gałęziami transportu niż przewozy morskie (chod tego typu przewozy stanowią margines obrotów). Co więcej, w badaniu uwzględniono zarówno wielkośd (tony) jak i wartośd (Euro) wymiany handlowej 19. Badanie, inaczej niż w przypadku populacji i poziomu PKB przeprowadzono w dwóch etapach. W pierwszym przeanalizowano poziom wymiany (ujęcie ilościowe i wartościowe) w odniesieniu do liczby mieszkaoców. Pozwoliło to pokazad rozbieżności pomiędzy poziomami uzyskiwanymi w poszczególnych paostwach. W drugim etapie, przebadano wskaźniki wykorzystania kontenerów w obsłudze tej wymiany (TEU/tonę oraz TEU/1000 wartości wymiany handlowej). W przypadku handlu zagranicznego wyrażonego w masie towarów, widad zdecydowane różnice pomiędzy poszczególnymi paostwami, zarówno pod względem wartości ogólnych, jak i dynamiki zmian (tabela 11). Niewątpliwie jednak w ostatnich jedenastu latach następował przyrost masy ładunkowej obsługiwanej w analizowanych relacjach, od 85,2% do 204,2% (dla Polski). 19 Z uwagi na brak dostępu do odpowiednio szczegółowych i jednolitych danych analiza uwzględnia okres 1999 2009. Strona 27

Holandia Belgia Finlandia Wielka Brytania Szwecja Dania Hiszpania Włochy Portugalia Niemcy Francja Grecja Polska 1115,6 1102,4 1017,7 950,9 757,6 718,3 682,8 599,9 364,0 193,7 1582,2 3123,1 4030,4 0,0 500,0 1000,0 1500,0 2000,0 2500,0 3000,0 3500,0 4000,0 4500,0 Rysunek 11. Masa towarowa podlegająca wymianie handlowej z wybranymi partnerami przypadająca na jednego mieszkaoca (ton/1000 osób). Pomimo dużej dynamiki wzrostu, wielkośd wymiany handlowej przypadającej na jednego mieszkaoca Polski jest wciąż zdecydowanie niższa niż w przypadku innych analizowanych paostw (rysunek 11). Na podstawie uzyskanych wyników wskazad można teoretyczny wzorzec, do którego polska gospodarka powinna w przyszłości dążyd. Jako benchmark może w tym wypadku służyd wartośd średnia dla analizowanych paostw 20 (889 ton/1000 osób) lub też średni wynik osiągany przez kraje o PKB per capita (Włochy, Grecja, Hiszpania) zbliżonym od średniej europejskiej (tj. 690 ton/ 1000 osób). Drugim krokiem analizy jest oszacowanie wskaźnika wykorzystania kontenerów do obsługi masy towarowej podlegającej wymianie na analizowanych kierunkach. Uzyskano, dla paostw wzorcowych wyniki od 0,108 do 0,292 TEU/tonę. Jako średnią wartośd (benchmark) wskazad tutaj można poziom 0,164 TEU/tonę. Wynik dla Polski był niższy i osiągnął 0,091. Dodad również można, że wartości miernika rosły w badanym okresie średnio o 4,1% rocznie (dla Polski tempo to było szybsze). Badaniem, które mogłoby uszczegółowid zaprezentowaną analizę jest struktura towarów podlegających wymianie. Należałoby bowiem odrzucid ładunki, które nie korzystają z technologii kontenerowej (głównie ładunki masowe). Analiza cząstkowych danych wskazuje jednak na marginalne znaczenie tego typu towarów na badanych relacjach. 20 Pomijając Belgię i Holandię. Strona 28

Tabela 11. Wyniki analizy benchmarkingowej wielkośd wymiany handlowej obsługiwanej drogą morską z wybranymi paostwami zaoceanicznymi. Paostwo HZ 2009 (mln ton) Wzrost 1999-2009 Średni roczny wzrost Wskaźnik TEU/tonę Wzrost 1999 2009 Średni roczny wzrost Belgia 33,7 108,7% 1,9% 0,292 102,3% 7,9% Dania 5,6 90,3% -0,5% 0,114 47,0% 4,5% Finlandia 8,5 125,6% 2,7% 0,133 36,3% 4,0% Francja 37,6 105,1% 2,0% 0,112 52,8% 5,7% Grecja 4,1 85,2% -0,6% 0,181-27,3% 0,6% Hiszpania 43,6 96,8% 0,5% 0,265 150,9% 9,9% Holandia 66,6 149,3% 5,1% 0,151-0,7% 0,8% Niemcy 55,8 148,0% 4,6% 0,232 33,6% 3,2% Portugalia 7,6 86,1% -1,1% 0,161 179,3% 11,6% Szwecja 10,3 123,5% 2,4% 0,127 27,6% 2,8% Wielka Brytania 68,9 91,6% -0,6% 0,108 17,7% 1,8% Włochy 45,3 89,1% -0,2% 0,206 73,9% 6,2% Polska 7,4 204,2% 10,4% 0,091 58,4% 6,7% Równie ważnym czynnikiem rozwojowym dla ruchu kontenerowego jest wartośd wymiany handlowej realizowanej na badanej relacji. W tym wypadku podobnie, w pierwszej kolejności należy przyjrzed się wartości wymiany przypadającej na jednego mieszkaoca (rysunek 12). Belgia Holandia Niemcy Dania Finlandia Szwecja Wielka Brytania Włochy Francja Hiszpania Grecja Portugalia Polska 2010,6 1717,6 1616,0 1569,4 1223,1 1020,7 768,9 768,8 472,4 445,2 251,5 2847,7 3606,3 0,0 500,0 1000,0 1500,0 2000,0 2500,0 3000,0 3500,0 4000,0 Rysunek 12. Wartośd wymiany handlowej realizowanej na analizowanej relacji na głowę mieszkaoca (2009 rok). Podobnie jak we wcześniej przestawionych zestawieniach, również i w tym przypadku liderami są Belgia i Holandia, czyli niewielkie terytorialnie i populacyjnie kraje o dużych portach morskich obsługujących ruch tranzytowy (z uwagi na jednolity obszar celny Unii Europejskiej towary clone we wskazanych krajach, a przeznaczone na inne rynki pozostają w statystykach paostw portowych). Na uwagę zasługuje również Strona 29

wysoki wynik Niemiec, który wynika z wysokiej pozycji tego krajów wśród światowych eksporterów. Tabela 12. Wyniki analizy benchmarkingowej wartośd wymiany handlowej obsługiwanej drogą morską z wybranymi paostwami zaoceanicznymi. Paostwo HZ 2009 (mld Euro) Wzrost 1999-2009 Średni roczny wzrost Wskaźnik TEU/1000 Euro Wzrost 1999 2009 Średni roczny wzrost Belgia 38,88 113,1% 8,7% 0,253 3,2% 0,6% Dania 9,47 74,5% 6,4% 0,067-23,9% -2,3% Finlandia 8,65 33,6% 4,0% 0,130 28,2% 2,9% Francja 48,16 56,6% 5,1% 0,088 2,6% 0,6% Grecja 5,27 37,4% 3,9% 0,139-54,9% -3,7% Hiszpania 35,23 60,9% 6,0% 0,328 50,9% 4,6% Holandia 47,06 97,2% 7,5% 0,214-24,8% -2,6% Niemcy 164,40 86,1% 6,9% 0,079 6,3% 1,0% Portugalia 4,73 22,7% 3,1% 0,260 96,0% 7,7% Szwecja 14,59 23,4% 2,7% 0,089 27,7% 3,0% Wielka Brytania 75,59 25,6% 3,0% 0,098-14,2% -1,0% Włochy 61,01 50,6% 4,9% 0,153 2,9% 0,6% Polska 9,58 505,6% 22,0% 0,070-46,6% -5,4% Podobnie jak w przypadku masy towarowej, również w przypadku wartości wymiany wynik Polski w przeliczeniu na jednego mieszkaoca jest zdecydowanie niższy niż w przypadku innych krajów. Zakładając proces wyrównywania się różnic, polska gospodarka powinna dążyd do poziomu od 1161 /osobę (średnia dla analizowanych paostw, bez Holandii i Belgii) do 753 /osobę (średnia dla Włoch, Hiszpanii i Grecji). Wykorzystanie technologii kontenerowej dla obsługi prezentowanej wymiany handlowej oszacowano przy pomocy wskaźnika określającego liczbę TEU przypadających na tysiąc Euro jej wartości (tabela 12). Uzyskane wyniki oscylują od 0,067 (Dania) do 0,328 (Hiszpania). Wynik uzyskany przez Polskę mieści się we wskazanym przedziale. Jako docelowy wzorzec w tym wypadku również przyjęto uśrednioną wartośd dla analizowanych krajów, która wyniosła 0,143 TEU/ 1000. Należy jednocześnie dodad, że we większości analizowanych paostw nie następowała istotna zmiana wielkości wskaźnika. Średni wzrost wyniósł jedynie 1,1% rocznie. 5.4. Badanie zmian w kształtowaniu się poziomu wskaźników - wielkości wzorcowe dla rynku polskiego Jak już było niejednokrotnie podkreślane, zgodnie z założeniem że polska gospodarka dążyd będzie do średniego europejskiego poziomu w odniesieniu do podstawowych parametrów makroekonomicznych i handlowych, wskazad można teoretyczny potencjał wzrostu dla krajowego rynku kontenerowego. Dla tego celu wykorzystane będą oszacowane w poprzednich częściach badania mierniki. Wyniki szacunków przedstawione zostały w tabeli 13. Strona 30

Kalkulacje przeprowadzono na podstawie sześciu wskaźników, wykorzystując wzorce (benchmarki) zdefiniowane w poprzednich częściach opracowania. W pierwszym przypadku oszacowano wielkośd przeładunków kontenerowych w portach morskich na podstawie liczby TEU przypadających na jednego mieszkaoca kraju. Uwzględniono przy tym wielkośd wzorcową oraz minimalną miernika. Podobny mechanizm zastosowano w drugim obszarze, gdzie przeliczono liczbę TEU przypadająca na jednostkę PKB. W odniesieniu do obrotu handlu zagranicznego zastosowano, jak było wskazywane, dwa poziomy analizy. W pierwszym zbadano teoretyczne obroty kontenerowe, jakie miałyby miejsce w Polsce przy wyrównaniu się wskaźników masy/wartości wymiany handlowej przypadającej na głowę mieszkaoca z wzorcowymi wartościami dla paostw europejskich. Na tym etapie przyjęto również stały udział technologii kontenerowej w obsłudze tejże wymiany. W drugim etapie, założono wzrost wskaźników konteneryzacji (ujednolicenie drugiego elementu analizy), co pozwoliło na uzyskanie kolejnego poziomu docelowego. Tabela 13. Rezultaty badania benchamarkingowego dla polskiego rynku portowego obsługi kontenerów Miernik Polska Benchmark - wzorzec Benchmark - minimum Rezultat wzorzec (TEU) Rezultat minimum (TEU) TEU/osobę 0,018 0,140 0,066 5 334 851 2 514 072 TEU/1 mln PKB 1,2 5,7 2,6 3 119 844 1 423 087 Ton/1000 osób (dla wartości 0,091 TEU/tonę) Ton/1000 osób (dla wzorca 0,164 TEU/tonę) Euro/osobę (dla wartości 0,07 TEU/1000 ) Euro/osobę (dla wzorca 0,143 TEU/1000 ) 194 889 690 3 081 605 2 391 797 194 889 690 5 553 661 4 310 491 251 1161 753 3 095 737 2 007 829 251 1161 753 6 324 148 4 101 709 Wartośd minimum 3 081 605 1 423 087 Wartośd maksimum 6 324 148 4 310 491 Wartośd średnia 4 418 308 2 751 498 Jak wynika z zaprezentowanych wielkości, docelowo obroty kontenerowe portów morskich w Polsce powinny wynosid od 1,4 mln TEU do 6,3 mln TEU, przy założeniu wyrównania warunków ekonomicznych w kraju do średnich wartości europejskich. Przy uzyskanych rezultatach podkreślid należy dynamiczny charakter wykorzystywanych wzorców, które będą się zmieniad wraz ze zmianą warunków gospodarczych na kontynencie. Należy podkreślid, że na tym etapie analizy brak jest możliwości wskazania przedziału czasowego w którym wskazane wyniki będą osiągnięte (tego typu kalkulacje zostaną wskazane w kolejnej części opracowania). Strona 31

Co więcej, w kalkulacji uwzględniono 2009 rok jako wzorcowy, a należy pamiętad, że był to rok silnych spadków obrotów kontenerowych w portach. W związku z tym, pośrednio można mówid o lekkim niedoszacowaniu potencjału rozwojowego, co podnosi jeszcze bardziej oczekiwane rezultaty. Potwierdzeniem tej tezy są wyniki jakie obserwowano w pierwszej połowie 2010 roku zarówno w portach morskich (wzrosty przeładunków przedstawione zostały w części 3 i 4.1.), jak i w odniesieniu do wymiany handlowej (tabela 14). Zgodnie z uzyskanymi danymi, zarówno ilośd, jak i szczególnie wartośd wymiany handlowej realizowanej w badanej relacji dynamicznie rosła. Tabela 14. Dynamika wymiany handlowej analizowanych paostw europejskich w pierwszym półroczu w latach 2008-2010 21. 1H 2008 1H 2009 1H 2010 ilośd wartośd ilośd wartośd ilośd wartośd Import 12,1% 7,9% -36,3% -18,2% 23,1% 17,2% Eksport 2,6% 10,5% -8,7% -21,7% 0,3% 26,2% Razem 9,2% 9,1% -28,4% -19,9% 14,7% 21,4% Co ciekawe, w imporcie szybciej rósł tonaż wymiany handlowej, natomiast w eksporcie szczególnie szybko rosła jej wartośd. Uzyskane rezultaty wciąż są jednak poniżej wyników 2008 roku. 6. Prognozy rozwoju gospodarczego w skali świata, Europy i Polski Spowolnienie gospodarcze, które swój początek miało w połowie 2008 roku udowodniło kruchośd definiowanych długookresowych prognoz gospodarczych. Złożonośd zjawisk ekonomicznych, globalizacja działalności i swoboda przepływu zarówno dóbr, ludzi, jak i kapitału tworzy szczególnie skomplikowany mechanizm wzajemnych oddziaływao, którego funkcjonowanie jest trudne do przewidzenia. Z tego tez względu obecnie niezmiernie trudno znaleźd ośrodki badawcze zajmujące się długookresowym prognozowaniem. Prezentowane predykcje (m.in. UE, OECD, World Bank) rzadko przekraczają okres kolejnych dwóch lat. Zadania takiego podjął się Międzynarodowy Fundusz Walutowy, który opublikował prognozę wzrostu gospodarczego dla najważniejszych gospodarek świata do roku 2015 (tabela 15). 21 Prezentowane wielkości dotyczą masy towarowej. Strona 32

Tabela 15. Prognozy wzrostu gospodarczego IMF na lata 2010 2015 dla wybranych paostw. 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Belgia 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 Dania 2,0 2,3 2,2 2,1 2,0 1,9 Finlandia 2,4 2,0 1,9 1,9 1,9 1,8 Francja 1,6 1,6 1,8 2,0 2,1 2,1 Grecja -4,0-2,6 1,1 2,1 2,1 2,7 Hiszpania -0,3 0,7 1,8 2,1 2,1 2,0 Holandia 1,8 1,7 1,7 1,8 1,9 1,9 Niemcy 3,3 2,0 2,0 1,8 1,7 1,3 Portugalia 1,1-0,1 0,6 1,1 1,2 1,2 Szwecja 4,4 2,6 3,0 3,5 3,4 3,4 Wielka Brytania 1,7 2,0 2,3 2,4 2,5 2,6 Włochy 1,0 1,0 1,4 1,4 1,3 1,3 Polska 3,4 3,7 3,9 4,2 4,3 4,3 Chiny 10,5 9,6 9,5 9,5 9,5 9,5 Indie 9,7 8,3 8,0 8,2 8,1 8,1 Kanada 3,1 2,7 2,7 2,4 2,1 2,0 Japonia 2,8 1,5 2,0 1,9 1,8 1,7 USA 2,6 2,3 3,0 2,9 2,8 2,6 Brazylia 7,5 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 Rosja 4,0 4,3 4,4 4,2 4,1 4,0 Źródło: World Economic Outlook Database. International Monetary Fund (IMF), October 2010. Zgodnie z jej wynikami, we większości analizowanych paostw europejskich poziom PKB rósł będzie w tempie do ok. 4% rocznie. Podobne wyniki uzyskiwad będą wysokorozwinięte gospodarki Kanady, Japonii oraz USA. Zdecydowanie szybsze tempo wzrostu przewidywane jest dla nowych centrów wzrostu gospodarczego Indii czy Chin. W tym wypadku tempo wzrostu PKB powinno oscylowad wokół poziomu 8 10% rocznie. Będzie to oczywiście, kolejny czynnik dynamizujący wymianę handlową, a co za tym idzie i ruch kontenerów w portach morskich. 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% 2010 2011 6,20% 6,30% 5,80% 4,30% 4,30% 3,90% 3,20% 2,70% GDP Trade GDP Trade Bank Światowy MFW Rysunek 13. Prognozy wzrostu PKB (GDP) i handle światowego w latach 2010 i 2011. Sama wymiana handlowa powinna rosnąc szybciej niż PKB, na co wskazują prognozy definiowane zarówno przez IMF, jak i Bank Światowy (rysunek 13). Tempo to Strona 33

powinno byd szybsze od 1,4% do 3% w skali roku. Niestety instytucje te nie publikują szczegółowych prognoz dotyczących poszczególnych paostw, a w dodatku perspektywa czasowa kooczy się na 2011 roku. Wielka Brytania Włochy Finlandia Francja Belgia Szwecja Dania Hiszpania Portugalia Grecja Holandia Polska -1,2% Niemcy 0,0% 0,8% 0,7% 0,7% 1,6% 1,8% 1,7% 2,4% 2,9% 2,8% 4,1% 3,9% -2,0% -1,0% 0,0% 1,0% 2,0% 3,0% 4,0% 5,0% Rysunek 14. Przewidywany wzrost populacji w wybranych krajach europejskich w okresie 2009 2015. Źródło: World Economic Outlook Database. International Monetary Fund (IMF), October 2010. Tym samym brak jest indywidualnych, jednolitych i obejmujących cały analizowany okres (do 2015 roku) prognoz rozwoju handlu zagranicznego analizowanych paostw. Z tego też względu, w dalszych analizach przewidywania co do wzrostu obrotów HZ będą stanowid ekstrapolację trendu wzrostu wielkości i wartości wymiany handlowej przypadającej na głowę mieszkaoca. Mówiąc o prognozach dotyczących podstawowych parametrów wykorzystywanych do prognozowania, wspomnied również należy o perspektywach zmian w populacji analizowanych paostw. Zgodnie z przewidywaniami IMF, wśród europejskich krajów populacja najszybciej będzie rosła w Wielkiej Brytanii, Włoszech i Finlandii (rysunek 14). Z drugiej strony, negatywny wzrost przewidywany jest w Niemczech. W przypadku Polski oczekuje się na stabilizację populacji w perspektywie do 2015 roku. 7. Prognoza rozwoju przeładunków kontenerowych w polskich portach morskich do roku 2015 Dotychczasowe analizy i ich wyniki pozwalają na oszacowanie obrotów kontenerowych jakie powinny mied miejsce w polskich portach morskich. Z uwagi na wieloaspektowośd analizy i wykorzystanie kilku kluczowych parametrów Strona 34

zaprezentowano wyniki sześciu kalkulacji (zgodnie z tabelą 13). Uzyskane wyniki stanowią przedział, w którym zawierad powinny się przyszłe przeładunki kontenerów. Z uwagi na fakt, że szacunki przeprowadzono w oparciu o dane makroekonomiczne, nie wskazuje się obciążenia poszczególnych portów masą towarową. Kluczowym elementem niniejszej części badao jest określenie średniego tempa wzrostu, zarówno wielkości stałych (populacja, PKB), jak i zmian w poziomie wartości poszczególnych mierników. W większości przypadków była to ekstrapolacja średniej rocznej dynamiki osiąganej przez poszczególne mierniki w okresie ostatnich jedenastu lat (tabela 9, 10 i 11). Tabela 16. Roczna dynamika zmian mierników wzorcowych. Miernik Roczny wzrost TEU/osobę 25% TEU/1 mln PKB 7,5% Ton/1000 osób 10,4% TEU/tonę 6,7% Euro/osobę 22% TEU/1000 1,1% Odstępstwem od tej reguły jest jedynie wielkośd miernika (TEU/1000 ) w odniesieniu do którego zastosowano średnią wartośd rocznej dynamiki zmian uzyskaną w grupie analizowanych paostw europejskich. Wynika to z faktu spadku wartości niniejszego miernika w Polsce w ostatnich dziesięciu latach (obrót kontenerowy nie nadąża za wysoką dynamiką przyrostu wartości wymiany handlowej). Zgodnie z przewidywaniami, w 2015 roku w portach powinno się obsłużyd od 1,2 mln TEU w wariancie pesymistycznym do 2,6 mln TEU w wariancie optymistycznym. Dla porównania w 2009 roku w polskich portach przeładowano ok. 670 tys TEU. Obserwacja wyników praktycznych dotyczących 2010 roku potwierdza realizację pozytywnego scenariusza. Pytaniem jest jednak, czy wysokie tempo wzrostu obrotów w polskich portach morskich w pierwszej połowie 2010 roku wynika ze swoistego odbicia po mocnych spadkach z 2009 roku, czy jest stałym tempem wzrostu z jakim spotykad się będziemy w kolejnych latach. Przy zachowaniu dobrej dynamiki PKB, a co za tym idzie produkcji, konsumpcji i wymiany handlowej, a także wzmocnieniu roli Gdaoska, jako bałtyckiego hub u ponadprzeciętny wzrost może byd realny. Strona 35

3 000,0 2 500,0 2 560,5 2 000,0 2 048,4 1 500,0 1 000,0 500,0 839,0 671,6 740,9 1 048,8 818,0 1 311,0 903,0 1 638,7 996,9 1 100,6 1 215,1 0,0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Wzrost wskaźnika TEU/osobę (+25%) + prognoza wzrostu populacji Wzrost wskaźnika TEU/1mlnPKB (+7,5%) oraz prognoza wzrostu PKB do 2015 Wzrost masy wymiany handlowej na osobę (+10,4%) oraz stały wskaźnik TEU/tonę (0,091) Wzrost masy wymiany handlowej na osobę (+10,4%) oraz wzrost wskaźnika TEU/tonę (+6,7%) Wzrost wartości wymiany handlowej na osobę (+22%) oraz stały wskaźnik TEU/1000 (0,070) Wzrost wartości wymiany handlowej na osobę (+22%) oraz wzrost wskaźnika TEU/1000 (+0,7%) Rysunek 15. Prognoza rozwoju przeładunków kontenerów w polskich portach morskich do 2015 roku (tys. TEU). Co ważniejsze, nawiązując do wyników z tabeli 13, wskazad można, że w okresie do 2015 roku nie zostaną osiągnięte wartości docelowe dla poszczególnych sposobów kalkulacji. Zgodnie z szacunkami, poziomy docelowe (benchmarki) powinny byd osiągnięte w latach od 2016 do 2030. Duża rozbieżnośd wyniku związana jest z odmienną metodologią obliczeo, a jednocześnie wskazuje na trudności w dokładnym oszacowaniu obrotów. Co więcej, pamiętad należy o zachowaniu zakładanej dynamiki szeregu parametrów, co w zmieniającym się świecie będzie niezmiernie trudne. 8. Analiza dodatkowych czynników rozwojowych oraz problemów wpływających na kształtowanie się polskiego rynku przewozów kontenerowych. Przeprowadzone w poprzednich częściach prognozowanie obrotów kontenerowych w polskich portach morskich, a co za tym idzie i dynamiki zmian na polskim rynku kontenerowym obejmującym również częśd lądową systemu transportowego (operatorzy samochodowi i kolejowi, lądowe terminale kontenerowe, sieci depot, etc.) oparte ostały na ograniczonej liczbie czynników. Wynika to głównie z możliwości dostępu do całościowych i porównywalnych danych wykorzystywanych do kalkulacji. Oprócz tego typu elementów (populacja, PKB, HZ) można wskazad na szereg dodatkowych czynników, które sprzyjad będą rozwojowi konteneryzacji, a które Strona 36

są dużo trudniejsze do skwantyfikowania i włączenia do analizy ilościowej. Ponadto prowadziłoby to do rozszerzenia zakresu badao, a zatem do wzrostu ich złożoności i stopnia komplikacji (co nie jest przedmiotem niniejszego opracowania). Wśród wspomnianych czynników wskazad można dwie zasadnicze grupy, czynniki zewnętrzne (względem rynku kontenerowego makroekonomiczne) oraz czynniki wewnętrzne (transportowe). 8.1. Czynniki makroekonomiczne Pierwszym z elementów, który niewątpliwie przyczynił się do rozwoju obrotów kontenerowych w Polsce były bezpośrednie inwestycje zagraniczne (FDI Foreign Direct Investment), które z jednej strony zwiększały możliwości produkcyjne gospodarki (eksport), wymagały dostaw surowców i półproduktów (import), a jednocześnie pracowały na wzrost PKB i zamożności mieszkaoców (import). Polska przez lata był jednym z najbardziej atrakcyjnych miejsc lokalizacji FDI, zajmując w regionalnych zestawieniach bezwzględnie najwyższe pozycje (razem z Czechami), a w globalnych rankingach i ankietach inwestycyjnych miejsca w pierwszej dziesiątce. Zgodnie z najnowszą ankietą przeprowadzoną przez UNCTAD, Polska znajduje się na 13 miejscu pod względem atrakcyjności inwestycyjnej 22. Dzięki tak dobrej pozycji w okresie ostatnich dziesięciu lat zainwestowano w Polsce ponad 90 mld. Tabela 17. Bezpośrednie inwestycje zagraniczne w Polsce 2001 2010 (mln ) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 23 FDI 6,37 4,37 4,08 10,14 8,33 15,71 17,22 10,12 9,95 5,34 Oczywiście, również i w tym wypadku globalne spowolnienie gospodarcze spowodowało spadki (tabela 17), chod wciąż tego typu przedsięwzięcia są realizowane. Zgodnie z prognozami PAiZ w bieżącym roku będzie to 5,3 mld. Inwestycjom zagranicznym Polsce sprzyjają głównie takie elementy, jak: członkostwo Polski w Unii Europejskiej (możliwośd ekspansji na unijne rynki), niskie koszty pracy, wysoki poziom umiejętności i wykształcenia siły roboczej, stabilna gospodarka. Inwestycje zagraniczne są oczywiście czynnikiem wzrostu krajowej produkcji, jak i popytu wewnętrznego na dobra inwestycyjne i konsumpcyjne. Analiza zmian poziomów popytu, jak i konsumpcji indywidualnej wskazuje na utrzymującą się od lat wysoką dynamikę wzrostu oscylującą wokół poziomu 4% rocznie. 22 World Investment Prospects Survey 2009-2011. UNCTAD New York and Geneva 2009 r. 23 Prognoza. Strona 37

10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0-2,0-4,0 I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV 2007 2008 2009 2010 Popyt krajowy Konsumpcja indywidualna Rysunek 16. Dynamika popytu krajowego oraz konsumpcji indywidualnej w Polsce w latach 2007 2010 (ujęcie kwartalne w % wzrostu y-o-y). Jednocześnie, na podstawie wielkości kwartalnych można wskazad na wysoką stabilnośd konsumpcji (w 2009 roku nastąpił wzrost), jak i szybkie tempo wzrostu notowane w pierwszych kwartałach 2010 roku. Istotną częścią dóbr konsumowanych są oczywiści towary importowane, co większa popyt na usługi transportowe, w tym kontenerowe. Obserwując współczesne trendy w światowej gospodarce wskazad można na stopniowy wzrost znaczenia dóbr importowanych w strukturze konsumpcji indywidualnej, co dotyczy również rynku polskiego. Wynika to z pogłębiającej się globalizacji działalności, procesów outsourcingu i offshoringu biznesowego. Coraz więcej przedsiębiorstw poszukując sposobów na obniżenie kosztów przenosi bowiem produkcję (lub jej częśd) do krajów azjatyckich i bliskowschodnich. Duża podaż taniej siły roboczej jeszcze przez długi okres będzie silnym bodźcem do tego typu zachowao biznesowych. Tym samym, generowany jest dodatkowy popyt na przewozy kontenerowe, które w skali globalnej są na dziś jedynym sposobem szybkiego, bezpiecznego i sprawnego przewozu wysokowartościowych dóbr konsumpcyjnych. Z drugiej strony, wysokie tempo wzrostu gospodarczego w paostwach rozwijających się (patrz tabela 15) będzie zwiększad popyt na towary produkowane w Europie, a tym samym w Polsce, zwiększając eksport. Co prawda, kierunek ten będzie mied marginalne znaczenie, jednakże wpłynie pozytywnie na popyt na rynku przewozowym. 8.2. Czynniki transportowe Drugą grupą czynników, które wzmocnią trendy wzrostowe na portowym rynku kontenerowym będą elementy wewnętrzne związane z rozwojem krajowego systemu transportowego. Szczególne znaczenie będą mied w tym wypadku elementy zwiększające konkurencyjnośd polskich portów morskich (względem drogi lądowej dla kontenerów), a co za tym idzie przyczyniające się do zwiększenia ich obrotów przeładunkowych. Strona 38

Czynnikiem kluczowym będzie w tym wypadku rozwój infrastruktury, zarówno liniowej, jak i punktowej. Szczególne znaczenie w odniesieniu do połączeo liniowych ma rozwój dróg i linii kolejowych w układzie południkowym. Do najważniejszych obecnie realizowanych inwestycji usprawniających zapleczowe połączenia portów morskich zaliczyd można: Autostradę A1 (Gdaosk i Gdynia), Drogi ekspresowe S7 (Gdaosk i Gdynia) i S3 (Szczecin i Świnoujście), Linie kolejowe CE-65, E-65 (Gdaosk i Gdynia) oraz CE-59 i E-59 (Szczecin i Świnoujście). Powstanie wskazanych wyżej połączeo drogowych o wysokiej przepustowości znacząco skróci czas dostępu jaki będzie niezbędny dla dystrybucji kontenerów z polskich portów morskich. Jednocześnie, poprawa jakości infrastruktury kolejowej (likwidacja tzw. wąskich gardeł) spowoduje wzrost znaczenia przewozów intermodalnych. Z tym zagadnieniem wiąże się również, opisywana wyżej, koniecznośd rozbudowy potencjału przeładunkowego kontenerów w głębi kraju (kolejowe terminale intermodalne i centra logistyczne). Dzięki tego typu obiektom nastąpi wzrost efektywności funkcjonowania krajowego systemu transportowo logistycznego, który wykorzystywad będzie polskie porty morskie jako punkty tzw. bramowe. Co więcej, usprawnienie połączeo w relacji północ południe oraz powstałe na niej obiekty intermodalne umożliwią szersze wykorzystanie potencjału portowego do obsługi ładunków tranzytowych. Kierunki, w których potencjalnie tego typu działalnośd może się rozwijad to przewozy do/z Ukrainy, Białorusi, Węgier, Czech czy Słowacji. Z obsługą relacji europejskich związany jest również kolejny czynnik rozwoju rynku kontenerowego, jakim jest wzrost znaczenia tej technologii w obsłudze wymiany handlowej. Jak było wskazane, głównym obszarem zastosowania kontenerów są relacje pozaeuropejskie. W tym względzie poziom utylizacji kontenerów w Polsce znacząco wzrósł w ostatnich latach. W 2004 roku tylko 30% ładunków drobnicowych obsługiwanych w portach morskich w Polsce było skonteneryzowanych (średnia dla rynku portowego UE27 wynosiła wtedy 70%). Po czterech latach poziom ten udział ten wzrósł dwukrotnie osiągając 60% w 2008 roku przy średniej dla UE27 w wysokości 74% (rysunek 17). Strona 39

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 74% 86% 83% 81% 78% 72% 72% 71% 2004 2008 66% 60% 55% 52% 47% 40% 30% Rysunek 17. Udział technologii kontenerowej w obsłudze ładunków drobnicowych w portach morskich paostw europejskich w latach 2004 i 2008. Obszarem gdzie wykorzystanie kontenerów jest wciąż marginalne są zaś unijne przewozy wewnętrzne. Co ważniejsze, jest to ogólny obszar wymiany handlowej realizowanej przez kraje UE, w tym i Polski. Sytuacja taka wynika głównie ze stosunkowo wysokiej masy kontenera (ok. 2 ton/teu) która przy ograniczeniach nacisku na oś samochodu ogranicza ładownośd, a jednocześnie utrudnia manipulacje (koniecznośd wykorzystania urządzeo przeładunkowych). Co więcej, pojemnośd kontenera wyrażona liczbą załadowanych do niego palet jest niższa od klasycznej naczepy plandekowej. Innym problemem, widocznym na krajowym rynku jest niska podaż pustych kontenerów wewnątrz terytorium kraju, co spowodowane jest lokalizacją depot głównie w okolicach portów morskich. Tym samym załadowca chcący wykorzystad tę technologię musi najpierw sprowadzid kontener do miejsca załadunku, a następnie wyekspediowad go do punktu docelowego. Z tego też względu tak ważnym czynnikiem rozwoju rynku jest rozbudowa punktowych elementów infrastruktury kontenerowej (terminale, depot). Większa dostępnośd pudeł powinna usprawnid, a co ważniejsze ograniczyd czas i koszty procesu przewozu kontenerowego. Z drugiej strony, takie elementy jak: bezpieczeostwo ładunku (brak bezpośrednich manipulacji towarem), możliwośd czasowego magazynowania towaru w kontenerze (wykorzystanie systemu JiT), czy też coraz szerszy dostęp do specjalistycznych kontenerów (m.in. chłodzonych, palletwide, czy kontenerów cystern) zwiększa możliwości ich zastosowania. 9. Podsumowanie Przeprowadzone w niniejszym opracowaniu badanie benchmarkingowe wskazuje jednoznacznie na pozytywne prognozy dla polskiego rynku przewozów kontenerowych obsługiwanych w portach morskich. Wieloaspektowa analiza Strona 40