WPŁYW WYBRANYCH CZYNNIKÓW EKSPLOATACYJNYCH NA WŁASNOŚCI UKŁADU POJAZD SZYNOWY TOR

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 118 Transport 217 Mirosław Dusza Politehnia Warszawsa, Wydział Transportu WPŁYW WYBRANYCH CZYNNIKÓW EKSPLOATACYJNYCH NA WŁASNOŚCI UKŁADU POJAZD SZYNOWY TOR Ręopis dostarzono: wieień 217 Streszzenie: Jedną z haraterystyznyh eh uładu pojazd szynowy tor jest zmienność warunów pray. Zmiany mają harater zarówno rótooresowy (np. zas przejazdu między stajami) ja i długooresowy (np. związany ze zmianą temperatury otozenia). Wyorzystują model uładu pojazd szynowy tor zbadano wpływ dwóh parametrów: stanu obiążenia pojazdu i sztywnośi podsypi toru. Pierwszy parametr zalizany jest do zmiennyh rótooresowo, drugi do zmiennyh długooresowo. W obu przypadah porównano własnośi uładu jaie posiada on przy nominalnyh wartośiah badanyh parametrów z własnośiami przy wartośiah obniżonyh, tóre mogą wystąpić w normalnej esploataji uładu. Badano statezność ruhu pojazdu w opariu o bifurayjną metodę badawzą, siły oddziaływania poprzeznego w uładzie oła szyny oraz współzynnii bezpiezeństwa przeiw wyolejeniu. Wynii przedstawiono w formie wyresów, na tóryh prędość ruhu pojazdu jest parametrem atywnym. Słowa luzowe: pojazd szynowy, statezność ruhu, prędość rytyzna 1. WSTĘP Esploataja więszośi środów transportu harateryzuje się zmiennośią ih parametrów wewnętrznyh ja i zynniów zewnętrznyh będąyh sutiem oddziaływania środowisa pray urządzeń transportowyh. Często używane oreślenia: niezawodność, bezpiezeństwo, trwałość w odniesieniu do środów transportu oznazają długotrwałe zahowanie przyjętyh (na etapie projetowania) parametrów uładu przy zmiennyh warunah esploataji. Badania opisane w niniejszej pray dotyzą uładu pojazd szynowy tor. Wyorzystują narzędzie numeryzne VI-Rail utworzono model uładu 4-osiowy wagon pasażersi tor. Wynii rozwiązań modelu przypisuje się własnośiom jaie potenjalnie może wyazywać modelowany uład rzezywisty. Zmiany zynniów esploatayjnyh w uładzie rzezywistym mogą mieć harater róto lub długo oresowy. W odniesieniu do uładu pojazd szynowy tor, róti ores zmian to np. zas przejazdu pomiędzy sąsiednimi stajami. Po upływie tego zasu może nastąpić

96 Mirosław Dusza znaząa zmiana lizby pasażerów zmieniają tym samym ałowitą masę nadwozia. Zmiany długooresowe wyniają np. ze zmian temperatury otozenia w ałoroznym oresie esploataji. Cytowane np. w [1, 9, 1] badania doświadzalne wsazują, że podsypi (lasyznego toru podsypowego) w stanie zamarzniętym może być 3...4 rotnie więsza niż w temperaturze powyżej C. W przedstawionyh badaniah sprawdzono wpływ wymienionyh powyżej zynniów na własnośi uładu pojazd tor z puntu widzenia stateznośi i bezpiezeństwa ruhu. Parametr o zmianah róto oresowyh jaim jest masa nadwozia w badaniah przyjmuje dwie wartośi. Pierwszą,,stan o oznaza masymalną lizbę pasażerów, bagaży i wyposażenia nadwozia wagonu. Drugą,,stan oznazająy samo nadwozie. Wraz z masą nadwozia zmieniają się jego momenty bezwładnośi zgodnie z tablią 1. Masa i momenty bezwładnośi nadwozia Tablia 1 Zmieniane parametry nadwozia Oznazenie Jednosta Stan Stan Masa m g 26 32 Moment bezwładnośi; oś wzdłużna I xx g m 2 284 568 Moment bezwładnośi; oś poprzezna I yy g m 2 985 197 Moment bezwładnośi; oś pionowa I zz g m 2 985 197 Parametr o zmianah długo oresowyh jaim jest podsypi toru również przyjmuje dwie wartośi. Więsza oreślana jao,, i ooło dwurotnie mniejsza nazwana,,. Wartośi podano w tabliy 2. Pozostałe parametry uładu pozostają stałe w ałym zaresie wyonanyh badań. Sztywnośi podsypi toru zastosowane w badaniah Sztywność podsypi Oznazenie Jednosta Nominalna Obniżona Pionowa vsg N/m 1,9E9,5E9 Poprzezna lsg N/m 3,7E7 1,8E7 Tablia 2 Zastosowano bifurayjną metodę badania stateznośi opisaną szeroo w [12, 13, 14]. Bezpiezeństwo ruhu odniesiono do badania powszehnie stosowanego w olejnitwie współzynnia bezpiezeństwa przeiw wyolejeniu (ryterium Nadala) [8, 11]. 2. BADANY MODEL Model utworzono przy użyiu oprogramowania inżyniersiego VI-Rail. Jest to dysretny model wagonu pasażersiego typu 127A (rys. 1). Modele wózów wzorowane są na onstruji typu 25AN. Kompletny model wagonu tworzy 15 brył sztywnyh: pudło, dwie ramy wózów, ztery zestawy ołowe i osiem maźni. Bryły sztywne połązone są elementami sprężysto tłumiąymi o haraterystyah liniowyh i bi-liniowyh. Model wagonu uzupełniony jest pionowo i poprzeznie podatnym modelem toru o parametrah

Wpływ wybranyh zynniów esploatayjnyh na własnośi uładu pojazd szynowy-tor 97 odpowiadająyh parametrom europejsiego toru podsypowego [9]. Zastosowano nominalne zarysy ół S12 i szyn UIC6 o pohyleniu 1:4. Nieliniowe parametry ontatowe oblizane są przy użyiu programu ArgeCare RSGEO. Do oblizeń styznyh sił ontatowyh oło-szyna używana jest uproszzona teoria Kalera zaimplementowana w postai proedury FASTSIM [7]. Nierównośi toru nie są uwzględniane w oblizeniah. Równania ruhu rozwiązywane są z wyorzystaniem proedury Geara. Szzegółowe informaje o modelu można znaleźć w [5]. a) 26,1 m b) 19 m 2,83 m m b m b 2,9 m m b 1z 1z x mr m vrs s vsg 2z ) pivot vrs vsg 2z 1z 1z r t z m b 1z 1z mr vrs ms vsg 2z pivot vrs vsg 2z 2y 2y m b 1z 1z m 1z ab r t m r vrs m s vrs bb 1z z 1z lrs lrs y vrs vrs lsg 2y 2y vsg vsg lsg x 1y 1x 1y 1y 1x 1y 1y 1x 1y rama wóza maźnie 1y 1x 1y 2a y 2a Rys. 1. Shemat badanego modelu, wido: a) z bou, b) z przodu, ) z góry 3. METODA BADAŃ Badanie własnośi uładu pojazd-tor opiera się na tworzeniu i analizie wyresów bifurayjnyh obrazująyh zahowanie wybranego parametru modelu tego uładu w funji parametru bifurayjnego [12, 13, 14, 15]. W przedstawionyh badaniah

98 Mirosław Dusza wybranym parametrem są przemieszzenia poprzezne pierwszego zestawu ołowego wagonu yp. Jao parametr bifurayjny wybrano prędość ruhu wagonu. W ażdej symulaji ruhu prędość ma wartość stałą. Pozostałe parametry modelu również pozostają stałe. Na uład nie działają żadne zaburzenia. A wię wszelie zaobserwowane zjawisa są haraterystyznymi ehami badanego modelu w oreślonyh warunah ruhu. Zjawiso fizyzne wyorzystywane w metodzie badawzej polega na generowaniu się drgań samowzbudnyh w uładzie zestawy ołowe tor po przerozeniu rytyznej wartośi prędośi ruhu vn [3, 4]. Jest to prędość odpowiadająa puntowi bifuraji siodłowowęzłowej (rys. 2). W badaniah symulayjnyh przerozenie rytyznej wartośi parametru bifurayjnego może oznazać przejśie od rozwiązań stateznyh stajonarnyh (jedna stała wartość rozwiązania) do rozwiązań stateznyh oresowyh o haraterze ylu graniznego. Charaterystyzną ehą uładów opisanyh modelami nieliniowymi jest możliwość utrzymywania się taiego harateru rozwiązań w nadrytyznym zaresie wartośi parametru bifurayjnego. Zwięszanie prędośi ruhu w olejnyh symulajah prowadzi do olejnego puntu bifuraji rozwiązań. Mogą to być bifuraje do rozwiązań niestateznyh (rozwiązania niestajonarne i nieoresowe) lub do rozwiązań stateznyh stajonarnyh. Masymalna wartość prędośi ruhu, dla tórej występują rozwiązania statezne (stajonarne lub oresowe), nazywana jest prędośią utraty stateznośi lub wyolejenia numeryznego vs. Prędośi tej nie należy jedna utożsamiać z możliwośią zaistnienia rzezywistego wyolejenia uładu i braiem możliwośi realizaji ruhu uładu rzezywistego dla prędośi więszyh od vs. masymalne przemieszzenia poprz. 1-ego zestawu ołowego y p max; [m].7.5.3.1 Łu ołowy Punt bifuraji siodłowo-węzłowej Rozwiazania statezne stajonarne (atrator) Rozwiazania statezne oresowe (atrator) Rozwiazania niestatezne: stajonarne oresowe Punt podrytyznej bifuraji Hopfa v 2 4 n v 6 v s 8 prędość ruhu pojazdu Rys. 2. Przyładowy obraz rozwiązań modelu typu pojazd szynowy tor na łuu Każda pojedynza symulaja ruhu realizowana jest dla trasy złożonej z odina toru prostego, rzywej przejśiowej i łuu ołowego. Przejazd przez rzywą przejśiową stanowi zadanie warunów pozątowyh dla rozwiązań na łuu. Nałożenie warunów pozątowyh jest oniezne do zainijowania rozwiązań oresowyh (drgań samowzbudnyh w uładzie rzezywistym) dla uładów o tzw. sztywnym pobudzeniu, do tóryh należy właśnie badany tutaj model. Niezerowe przemieszzenia poprzezne zestawu

Wpływ wybranyh zynniów esploatayjnyh na własnośi uładu pojazd szynowy-tor 99 ołowego w łuu dla przypadu rozwiązań stajonarnyh na łuu (rys. 2) wyniają z brau równowagi sił poprzeznyh działająyh na pojazd. Działająe w płaszzyźnie toru sładowa siły odśrodowej i sładowa siły grawitaji wyniająa z zastosowanej przehyłi toru nie są sobie równe. W badaniah stosowano przehyłi toru o wartośiah przedstawionyh w tabliy 3. Ponadto oło lewe i prawe zestawu poonują w tym samym zasie różne odini drogi o również sutuje braiem symetryznego położenia zestawu na łuu toru. Badane promienie łuów tras i odpowiadająe im przehyłi toru Promień łuu R [m] 3 6 Przehyła toru h [m],11,51 Tablia 3 W ażdym z badanyh przypadów symulaje ruhu rozpozyna się od małyh prędośi (np. 1 m/s). Występują wówzas wyłąznie rozwiązania statezne stajonarne, o oznaza, że przy stałej prędośi yp = onst. (a WMS = ). Ponieważ badania onentrują się głównie na oreśleniu wartośi prędośi rytyznej vn oraz harateru i wartośi rozwiązań w nadrytyznym zaresie prędośi, przedstawione wyresy bifurayjne pomijają zaresy prędośi ruhu mniejszyh od vn dla onretnyh badanyh przypadów. 4. WYNIKI BADAŃ Masa nadwozia była pierwszym z badanyh parametrów, tórego wpływ na własnośi uładu zbadano. Ja wspomniano we wstępie, analizowano dwa srajne przypadi. Bra pasażerów o oznaza, że masa własna nadwozia stanowi ałość obiążenia ponad drugim stopniem usprężynowania i masymalna lizba pasażerów, o stanowi zwięszenie ałowitej masy nadwozia o 6 ton i odpowiednie zwięszenie momentów bezwładnośi nadwozia (Tab. 1). Na trzeh trasah o promieniah łuów R = 3, 6 m i (tor prosty) badania rozpozęto od wyznazenia prędośi rytyznej vn. Wynii zestawiono w tabliy 4. Promień łuu trasy R; [m] Wartośi prędośi rytyznej na badanyh trasah Stan ; [m/s] 3 66,6 71,5 6 61,9 63,2 58,6 61,7 Stan ; [m/s] Tablia 4

1 Mirosław Dusza Ja można zauważyć zmienność stanu obiążenia nadwozia nie wpływa istotnie na wartośi vn. Ogólnie wartośi vn ulegają zmniejszeniu w stanie m masymalnie o o. 5 m/s w stosunu do stanu ładownego. Wartośi yp max na torze prostym są zbliżone dla obu stanów ładownośi (rys. 3). Rozwiązania statezne oresowe utrzymują się do prędośi 132 m/s w stanie m o stanowi tylo 2 m/s więej niż w stanie m. y p max; [m].1 = 58,6 m/s =61,7 m/s WMS; [m].2.16 = 58,6 m/s =61,7m/s Rys. 3. Przemieszzenia poprzezne zestawu ołowego y p max i ih wartośi międzyszzytowe WMS na torze prostym Na łuu o promieniu R = 6 m prędość rytyzna w stanie m jest o 1,3 m/s więsza niż w stanie m (rys. 4). Punt bifuraji rozwiązań stateznyh oresowyh do stajonarnyh występuje w stanie m przy prędośi o 1 m/s więszej niż w stanie m. Rozwiązania statezne utrzymują się do prędośi 152 m/s w stanie m i 142 m/s w stanie m. Wartośi yp max i WMS w stanie m są nieo więsze niż w stanie m..1 R = 6 m.2 R=6m y p max; [m] = 61,9 m/s =63,2 m/s WMS; [m].16 = 61,9 m/s =63,2m/s Rys. 4. Przemieszzenia poprzezne zestawu ołowego y p max i ih wartośi międzyszzytowe WMS na łuu o promieniu R = 6 m

Wpływ wybranyh zynniów esploatayjnyh na własnośi uładu pojazd szynowy-tor 11.1 R = 3 m.2 R=3m y p max; [m] =71,5 m/s 4 6 8 1 12 WMS; [m].16 =71,5m/s 4 6 8 1 12 Na trasie o promieniu R = 3 m różnia pomiędzy prędośiami rytyznymi w stanie m i m jest najwięsza (4,9 m/s). Przy obu stanah obiążenia w zaresie rozwiązań nadrytyznyh, pojawiają się punty bifuraji rozwiązań stateznyh oresowyh do stajonarnyh przy prędośiah różniąyh się o 3,3 m/s. Również prędość, dla tórej istnieją rozwiązania statezne jest o 8 m/s więsza w stanie m od prędośi w stanie m. Następnie zbadano siły poprzeznego oddziaływania pierwszego zestawu ołowego na tor Y i współzynni bezpiezeństwa przeiw wyolejeniu Y/Q dla tego zestawu w nadrytyznym zaresie prędośi. Najwięsze różnie pomiędzy wartośiami Y dla obu badanyh stanów wystąpiły na trasie o promieniu łuu R = 6 m (rys. 7). Przy analogiznyh prędośiah ruhu dohodzą do o. 2 N. siła poprzezna Y; [N] Rys. 5. Przemieszzenia poprzezne zestawu ołowego y p max i ih wartośi międzyszzytowe WMS na łuu o promieniu R = 3 m 8 6 4 2 = 58,6 m/s = 61,7 m/s Y/Q 1.4 1.2 1.8.6.4.2 = 58,6 m/s = 61,7 m/s Rys. 6. Siła poprzeznego oddziaływania na tor Y i współzynni bezpiezeństwa przeiw wyolejeniu Y/Q dla pierwszego zestawu ołowego. Ruh po torze prostym

12 Mirosław Dusza siła poprzezna Y; [N] 1 8 6 4 2 = 61,9 m/s R = 6m = 63,2 m/s Y/Q 1.4 1.2 1.8.6.4.2 = 61,9 m/s R = 6m = 63,2 m/s Na torze prostym (rys. 6) i łuu o promieniu 3 m (rys. 8) różnie osiągają masymalnie o. 1 N. Na łuah wartośi Y są mniejsze w stanie m niż w stanie m w ałym zaresie występowania rozwiązań stateznyh oresowyh. Na torze prostym relaje pomiędzy Y w stanie m i m zmieniają się wraz ze zmianą prędośi ruhu. Współzynni bezpiezeństwa przeiw wyolejeniu najwięsze różnie wartośi pomiędzy stanem m i m wyazuje na torze prostym (rys. 6). Pojawiają się one w pozątowym zaresie prędośi nadrytyznyh i osiągają o.,6. Na łuah różnie są mniejsze. Zmniejszenie promienia łuu spowodowało zmniejszenie wartośi współzynnia bezpiezeństwa przeiw wyolejeniu. siła poprzezna Y; [N] Rys. 7. Siła poprzeznego oddziaływania na tor Y i współzynni bezpiezeństwa przeiw wyolejeniu Y/Q dla pierwszego zestawu ołowego. Ruh po łuu o promieniu 6 m 8 6 4 2 R = 3m = 71,5 m/s 4 6 8 1 12 4 6 8 1 12 Drugim badanym parametrem uładu pojazd tor była podsypi toru. Wartośi tego parametru zestawione w tabliy 2 zmieniano jednoześnie w ierunu pionowym i poprzeznym. Wpływ tego parametru badano również na trzeh trasah Y/Q 1.4 1.2 1.8.6.4.2 R = 3m = 71,5 m/s Rys. 8. Siła poprzeznego oddziaływania na tor Y i współzynni bezpiezeństwa przeiw wyolejeniu Y/Q dla pierwszego zestawu ołowego. Ruh po łuu o promieniu 3 m

Wpływ wybranyh zynniów esploatayjnyh na własnośi uładu pojazd szynowy-tor 13 o różnyh promieniah łuów. W ażdym przypadu rozpozynano od wyznazenia wartośi prędośi rytyznej vn. Wynii zestawiono w tabliy 5. Tablia 5 Wartośi prędośi rytyznej na badanyh trasah przy różnej sztywnośi podsypi Promień łuu trasy R; [m] Nominalna podsypi ; [m/s] 3 71,5 66,6 6 63,2 64,6 61,7 57,4 Obniżona podsypi ; [m/s] Można zauważyć, że najwięsza różnia vn pojawia się na trasie o promieniu R = 3 m i wynosi 4,9 m/s. A wię wpływ obniżenia sztywnośi podsypi w stosunu do sztywnośi przyjętej jao nie jest znaząy i może powodować zarówno zwięszenie ja i zmniejszenie wartośi vn. Wartośi przemieszzeń poprzeznyh zestawu ołowego i wartośi międzyszzytowe w nadrytyznym zaresie prędośi na torze prostym rosną wraz ze wzrostem prędośi ruhu (rys. 9). Jedna dla obniżonej sztywnośi podsypi przyrosty są więsze o oznaza, że przy masymalnyh prędośiah, dla tóryh występują rozwiązania statezne oresowe, różnie yp max osiągają o.,2 m a WMS o.,4 m. Prędość masymalna, dla tórej istnieją rozwiązania statezne jest przy obniżonej sztywnośi podsypi o 15 m/s więsza niż przy sztywnośi nominalnej. y p max; [m].1 = 57,4 m/s podsypi =61,7 m/s podsypi WMS; [m].2.16 = 57,4 m/s podsypi =61,7m/s podsypi Rys. 9. Przemieszzenia poprzezne zestawu ołowego y p max i ih wartośi międzyszzytowe WMS na torze prostym dla dwóh stanów sztywnośi podsypi toru Na łuah wartośi yp max i WMS pozostają na zbliżonyh poziomah dla obu stanów sztywnośi podsypi (rys. 1 i 11). Pojawiają się punty bifuraji rozwiązań oresowyh do stajonarnyh w ońowyh zaresah istnienia rozwiązań stateznyh. Również prędośi utraty stateznośi mają zbliżone wartośi dla obu stanów sztywnośi podsypi.

14 Mirosław Dusza.1 R=6m podsypi.2.16 R=6m podsypi y p max; [m] =63,2 m/s = 64,6 m/s podsypi WMS; [m] = 63,2 m/s =64,6m/s podsypi Rys. 1. Przemieszzenia poprzezne zestawu ołowego y p max i ih wartośi międzyszzytowe WMS na łuu o promieniu R = 6 m dla dwóh stanów sztywnośi podsypi toru y p max; [m].1 R=3m =66,6 m/s podsypi = 71,5 m/s podsypi WMS; [m].2.16 R=3m podsypi =71,5 m/s podsypi Rys. 11. Przemieszzenia poprzezne zestawu ołowego y p max i ih wartośi międzyszzytowe WMS na łuu o promieniu R = 3 m dla dwóh stanów sztywnośi podsypi toru Siły poprzeznego oddziaływania pierwszego zestawu ołowego na tor Y, mniejsze są przy obniżonej sztywnośi podsypi (rys. 12, 13 i 14). Najwięsze różnie pomiędzy badanymi stanami sztywnośi podsypi dohodząe do ilunastu N obserwowane są na torze prostym (rys. 12) i łuu o promieniu R = 6 m (rys. 13). Najwięsze różnie wartośi współzynnia bezpiezeństwa przeiw wyolejeniu występują na torze prostym w pozątowym zaresie prędośi nadrytyznyh i osiągają o.,4. Dla prędośi więszyh Y/Q mają zbliżone wartośi. Na łuah również różnie Y/Q są niewielie.

Wpływ wybranyh zynniów esploatayjnyh na własnośi uładu pojazd szynowy-tor 15 siła poprzezna Y; [N] 8 6 4 2 podsypi = 57,4 m/s = 61,7 m/s podsypi Y/Q 1.2 1.8.6.4.2 = 57,4 m/s podsypi = 61,7 m/s podsypi Rys. 12. Siła poprzeznego oddziaływania na tor Y i współzynni bezpiezeństwa przeiw wyolejeniu Y/Q dla pierwszego zestawu ołowego. Ruh po torze prostym 1 R=6m 127A 1.2 R=6m 127A siła poprzezna Y; [N] 8 6 4 2 podsypi = 63,2 m/s podsypi = 64,6 m/s Y/Q 1.8.6.4.2 podsypi = 63,2 m/s podsypi = 64,6 m/s Rys. 13. Siła poprzeznego oddziaływania na tor Y i współzynni bezpiezeństwa przeiw wyolejeniu Y/Q dla pierwszego zestawu ołowego. Ruh po łuu o promieniu 6 m siła poprzezna Y; [N] 5 4 3 2 1 R=3m = 71,5 m/s podsypi podsypi 127A Y/Q 1.8.6.4.2 R=3m podsypi = 71,5 m/s podsypi 127A Rys. 14. Siła poprzeznego oddziaływania na tor Y i współzynni bezpiezeństwa przeiw wyolejeniu Y/Q dla pierwszego zestawu ołowego. Ruh po łuu o promieniu 3 m

16 Mirosław Dusza 5. WNIOSKI Zmiany masy nadwozia wyniająe z różnyh stanów obiążenia nie mają znaząego wpływu na statezność ruhu w świetle obserwowanyh parametrów. Zasadnize parametry uładu zyli vn, yp max i WMS pozostają na zbliżonym poziomie dla obu badanyh stanów obiążenia. Najbardziej dostrzegalną różnię wartośi badanyh parametrów pomiędzy stanem m i m stanowią siły poprzeznego oddziaływania zestawu ołowego na tor (siła prowadząa zestawu). W pewnym zaresie prędośi różnia osiąga o. 2 N. Nie stanowi to jedna zagrożenia z puntu widzenia współzynnia bezpiezeństwa przeiw wyolejeniu, tórego różnie wartośi pomiędzy stanem m i m są niewielie. Dzieje się ta dlatego, że wzrostowi siły poprzeznego oddziaływania zestawu ołowego na tor Y towarzyszy przyrost siły pionowej Q. Dla obu badanyh stanów obiążenia, wartośi Y/Q nie przerazają 1,2 zyli wartośi oreślanej wg ryterium Nadala jao granizna dopuszzalna wartość tego parametru [6, 11]. Sztywność podsypi toru jao parametr o długo oresowym ylu zmiennośi nie wprowadza istotnyh zmian własnośi modelu z puntu widzenia statezność ruhu. Wydłużenie zaresu rozwiązań stateznyh oresowyh na torze prostym dla stanu próżnego w stosunu do stanu obiążonego oznaza orzystniejsze własnośi modelu w stanie m ale ma znazenie wyłąznie poznawze. Zares prędośi, w tórym występują rozwiązania statezne oresowe modelu nie stanowi bowiem prędośi dopuszzalnyh w esploataji uładu rzezywistego. Natomiast rozpiętość tego zaresu ogranizona przez wartośi vn i vs może świadzyć o zaresie prędośi bezpieznyh, tóry w uładzie rzezywistym ogranizony jest prędośią pojawiania się drgań samowzbudnyh i prędośią utraty stateznośi ruhu (np. poprzez wyolejenie). Podsumowują można stwierdzić, że umiarowany wpływ obu wybranyh zynniów esploatayjnyh na badane wielośi, świadzy o orzystnyh własnośiah modelowanego uładu. Zahowuje on na zbliżonym poziomie parametry oreślająe jego statezność w zaresie możliwyh zmian warunów esploataji. Jest to istotna eha uładów pojazd tor przeznazonyh do ruhu z dużymi prędośiami. Właśnie ze względu na dużą prędość esploatayjną ułady taie muszą harateryzować się odpowiednio dużą stabilnośią parametrów ruhowyh (np. vn, yp max, WMS, Y/Q) w zaresie dopuszzalnyh zmian parametrów esploatayjnyh. Uzysane wynii potwierdzają spostrzeżenia autora z wześniejszyh badań [2], gdzie modernizaja szlau olejowego poprzez zmianę geometrii łuów toru (promieni, przehyłe) nie wprowadziła do uładu znaząyh zmian z puntu widzenia stateznośi i bezpiezeństwa ruhu. Oznaza to, że w zaresie możliwyh zmian zynniów esploatayjnyh (obiążenia pojazdu, temperatury otozenia, podbiia toru itp.), uład pojazd szynowy tor harateryzuje się dużą stabilnośią parametrów.

Wpływ wybranyh zynniów esploatayjnyh na własnośi uładu pojazd szynowy-tor 17 Bibliografia 1. Bałuh H.: Diagnostya nawierzhni olejowej. WKŁ, Warszawa 1978. 2. Dusza M., Zboińsi K.: Badania wpływu zmian parametrów wybranyh fragmentów szlau olejowego na własnośi ruhowe modelu pojazdu szynowego, Prae Nauowe, Transport, Ofiyna Wydawniza Politehnii Warszawsiej, zeszyt 71, str. 23-41, Warszawa 29. 3. Dusza M., Zboińsi K.: Comparison of two different methods for identifiation of railway vehile ritial veloity, Proeedings of 12 th Mini Conferene on Vehile System Dynamis, Identifiation and Anomalies, Budapest, 8-1 November, 21, pp. 161-17. 4. Dusza M., Zboińsi K.: Wybrane zagadnienia doładnego wyznazania wartośi prędośi rytyznej modelu pojazdu szynowego, Kwartalni Pojazdy Szynowe, Nr 1/212, ISSN-138-37, str. 13-19. 5. Dusza M.: The wheel-rail ontat frition influene on high speed vehile model stability, Transport Problems, volume 1, issue 3, ISSN 1896-596 (online 23-861X), pp. 73-86, Wydawnitwo Politehnii Śląsiej, Gliwie 215. 6. Iwnii S. (editor): Handboo of railway vehile dynamis. CRC Press In., 26. 7. Kaler, J.J.: A fast algorithm for the simplified theory of rolling ontat, Vehile System Dynamis, vol. 11, 1982, pp. 1-13. 8. Sobaś M.: Stan dosonalenia ryteriów bezpiezeństwa przed wyolejeniem pojazdów szynowyh, Pojazdy Szynowe 4/25, str. 1-13. 9. Sysa J.: Drogi Kolejowe. PWN, Warszawa 1986. 1. Towpi K.: Infrastrutura drogi olejowej, obiążenia i trwałość nawierzhni, Wydawnitwo Instytutu Tehnologii Esploataji PIB Warszawa-Radom 26. 11. Wilson N., Fires R., Witte M., Haigermoser A., Wrang M., Evans J., Orlova A.: Assessment of safety against derailment using simulations and vehile aeptane test: a worldwide omparison of state-ofthe-art assessment methods, Vehile System Dynamis, Vol. 49, No. 7, July 211, pp. 1113-1157. 12. Zboińsi K., Dusza M.: Development of the method and analysis for non-linear lateral stability of railway vehiles in a urved tra, Proeedings of 19 th IAVSD Symposium, Milan 25, supplement to Vehile System Dynamis, vol. 44, 26, pp. 147-157. 13. Zboińsi K., Dusza M.: Self-exiting vibrations and Hopf s bifuration in non-linear stability analysis of rail vehiles in urved tra, European Journal of Mehanis, Part A/Solids, vol. 29, no. 2, pp. 19-23, 21. 14. Zboińsi K., Dusza M.: Extended study of rail vehile lateral stability in a urved tra, Vehile System Dynamis, vol. 49, No. 5, May 211, pp. 789-81. 15. Zboińsi K.: Nieliniowa dynamia pojazdów szynowyh w łuu, Wydawnitwo Nauowe Instytutu Tehnologii Esploataji Państwowego Instytutu Badawzego, Warszawa Radom 212. THE SELECTED OPERATION FACTORS INFLUENCE ON RAIL VEHICLE - TRACK SYSTEM PROPERTIES Summary: Changeability of wor onditions is one of the harateristi features of rail vehile tra system. Short time period of the hangeability may our (e.g. time of drive between the stations) as well as the long time one (e.g. onneted with environment temperature hanges). The influene of two fators on rail vehile tra system properties was study by means of the system model reation and analysis. The first is ar body mass, the seond is tra ballast stiffness. The first one is numbered among short time hangeability period, the seond one among long time hangeability period. Comparison of vehile tra system features for nominal values and for redued values of both the parameters was done. Eah value of the hanged parameters may appear in real system. Bifuration method was adapted to stability of motion researh. Furthermore the wheel rail lateral fores and derailment ratio were analysed. The diagrams, where vehile veloity is ative parameter was adopted as a form of results presentation. Keywords: rail vehile, stability of motion, ritial veloity