DIAGNOSTYKA, UTRZYMANIE

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 114 Transport 2016 Kazimierz Towpik TOR BEZSTYKOWY DIAGNOSTYKA, UTRZYMANIE Streszczenie: iany nawierzchni. Celowe jest 1. Zmiany, jakie dynamicznego rozwoju, oraz szeregu nowych norm europejskich. Pojawi e formy kontraktów, e fazy projektowania, budowy i eksploatacji linii i e. W kontraktach takich infrastruktury. Innowacje techniczne w infrastrukturze drogi kolejowej to upowszechnienie nawierzchni funkcjonowanie elementów infrastruktury (m.in. rozjazdów). nowe yjne maszyn torowych oraz nowe metody eksploatacji drogi kolejowej. eksploatacyjnej (dyspozy eksploatacji przestrzegane wymagania RAMS (Reliability, Availability, Maintenability, Safety e

2 418 Kazimierz Towpik kolejnymi uszkodzeniami (MTBF mean time between failure), mean time track repair) torów z ruchu [5]. przy linii kolejowej obok struktury i organizacji struktura i organizacja innymi poprzez zastosowanie systemów redundancyjnych, monitoringu stanu toru bezstykowego, rozjazdów i sieci trakcyjnej, na szyny i do strat, a w skrajnym przypadku do Jest to analizy efekty osi gane w przys ych decyzji. i zjawiska losowego. Pomimo rzchni niekonwencjonalnych, na nowych liniach kolejowych jest na- W procesie utrzymania toru bezstykowego metody oraz geometrycznymi torów i wyboczeniami toru na kolejach europejskich dochodzi rocznie do ok. owarowych, których powodem jest stan taboru,, a w 30% przypadków z czego 13% jest spowodowane wyboczeniami torów bezstykowych [2]. BEZSTYKOWEGO w nich. a szyn., których w N miczne. termicznych w szynach. Szczególnie istotne jest ni, w stosunku

3 Tor bezstykowy 419 termicznych. P, w miejsc dów itp.) Op dunku), hamowania i rozruchu pojazdów trakcyjnych). -30 kn/m [7 oraz wspomniane przemieszcze- powod termicznych na toru. Zmiany mo hamowaniem pojazdu. e to miejscowe przemieszczenia toru ( ) wskutek ego docisku stopek szyn w przytwierdzeni trakcyjnych (wskutek hamowania i rozruchu pojazdów trakcyjnych) i [7]. Na pewnym odcinku toru, wskutek jego a, ich zmniejszenie. temperatury neutralnej o, a nowagi (rys. 1). do rozjazdów lub ob

4 420 Kazimierz Towpik Rys. 1. L strefa centralna toru bezstykowego, 1,2..., z. W zimie wsku- Wyboczenie toru bezstykowego nach toru bezstykowego, przy kt na jest mianem y krytycznej [3]. i W Karcie UIC [4 ono e miejscowego a cego 8 m i amplitudach mm, przy których szyny oru, znacznie wi ksze pod ostatnim wagonem, rzadziej przed lokomotyw do przekroczenia kryterium Prud homme a. Dynamiczn

5 Tor bezstykowy 421 równowagi do wyboczenia. Rys. 2. P DOT-FRA min) i maksymalnego (Tmax) przyrostu temperatury szyn w stosunku do temperatury neutralnej (TN). Minimalny i maksy (rys. 3) [4]. dop poziomy be poziom 1, dla którego Tdop = Tmin, poziom 2, dla którego Tdop = Tmin +. dop max Tmin) [5 20] ºC. Przy max Tmin) [0 5] ºC, wówczas dop = Tmin -5ºC. stem temperatury Tmin = 0,25 (Tmax Tmin).

6 422 Kazimierz Towpik Rys u bezstykowego z szynami 60E1 od teoretycznego BEZSTYKOWYM W PROCESIE UTRZYMANIA NAWIERZCHNI toru, po- zmiany w eksploatacji zmian temperatury neutralnej nowo w diagnostyce toru bezstykowego jest pomi o miernik MS-02 D i konstrukcyjnym miernik szyn cieplnej szyny.

7 Tor bezstykowy 423 ratury szyny oraz eksploatacyjnych jest do trzpieni 4). miaru na Rys. 4. Rys. 5.

8 424 Kazimierz Towpik M w szynach bezstykowych podczas wykonywania robót wymiany nawierzchni. W przypadku tych robót, jako ma szyna w momencie jej tury neutralnej szyn po ich przytwierdzeniu zytwierdzania podczas którego temperatura szyn naj- ej ulega zmianie. W celu oceny y, w warunkach stosunkowo niewielkich zmian jej temperatury wykonano pomiary miernikiem Debro. Na rys. 6 pokazano przyrosty (dodatnie i ujemne), w stosunku do stwierdzonych w szynie temperatur 20 0 C. w szynach procesie ich produkcji tosowanej technologii robót nawierzchniowych. szyn. Prowadzi

9 Tor bezstykowy 425 po przytwierdzeniu 80 v = 10, punkty pomiarowe po podbiciu 80 v = -2, punkty pomiarowe po naprawie punkty pomiarowe v = 3,05 oraz po naprawie (tok prawy) 4. PODSUMOWANIE ia nawierzchni kolejowej z torem bezstykowym nie powinno

10 426 Kazimierz Towpik jednak i w konsekwencji jego wyboczenia. powinno niem klasycznej nawierzchni z torem bezstykowym. z braku odpowiednich metod ich pomiaru oraz z tru tury neutralnej szyn. nawierzchni ruchu. Bibliografia 1. : cownia -PAN, Warszawa : Ryzyko w eksploatacji nawierzchni kolejowej. Problemy Kolejnictwa, zeszyt 145, Instytut Kolejnictwa, Warszawa Krakowskiej, Kraków ERRI D 202/RP 10: Verbesserung der Kenntnis der Kräfte im lückenlosen Gleis. Merkblatt 720 E. Verlegung und Instandhaltung von lückenlosen Gleis, Utrecht 4/ Gossens H.: Maintenance of High Speed Lines. UIC Report, Paris Towpik K.: Influence of track maintenance operations on the rail stress chaengability in the CWR track. konferencji Railway Engineering 99, London Towpik K.:. Biblioteka Problemów Eksploatacji, Warszawa Radom Track Buckling Prevention: Theory, Safety, Concepts, and Applications. US Department of Transportation. DOT/FRA/ORD - 13/16, Final Report, March CWR TRACK HAZARDS, DIAGNOSTIC AND MAINTENANCE Summary: The risk assessment in permanent way operation require the estimation of some hazards related to improper CWR track maintenance, local occurrence of track structure heterogeneity or creeping of the rails. They can cause track deformations and even lead to track buckling. Possibilities of stress assessment in CWR rails are usually limited to the measurement with extensometers or ultrasonicmeters. The measurements with use of ultrasonicmeter have shown large stress variability in rails during track maintenance operations. Developing of CWR track control system monitoring its condition should be very useful. Keywords: CWR track, safety, diagnostic