ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 3(89)/2012

Transkrypt

1 ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 3(89)/2012 Jarosław Zalewski 1 PORÓWNANIE NIEKTÓRYCH WSKAŹNIKÓW WYPADKÓW DROGOWYCH W POLSCE I WYBRANYCH KRAJACH EUROPEJSKICH 1. Wstęp W artykule poruszono wybrane problemy dotyząe sposobu analizy danyh dotyząyh wypadków drogowyh w Polse i wybranyh krajah europejskih. Zaprezentowano takie podejśie do omawianej problematyki, które, opróz pokazania suhyh danyh, pozwala wyiągnąć wnioski oraz wspomó ukierunkowanie wyboru możliwośi poprawy niektóryh elementów bezpiezeństwa ruhu drogowego. Wybrano okres Posłużono się danymi zazerpniętymi z Systemu Ewidenji Wypadków i Kolizji (SEWiK) [4] oraz z bazy danyh ONZ [5]. Niektóre dane w bazie ONZ są niekompletne, dlatego też nie wszystkie wskaźniki przedstawiono dla pełnego okresu omawianyh 11 lat. Do porównania wybrano Czehy, Franję, Niemy, Polskę i Wielką Brytanię. Należy podkreślić, że podejśie do zagadnienia analizy danyh dotyząyh wypadków drogowyh proponowane przez autora jest jedynie elementem szerszej analizy i może stanowić uzupełnienie lub tło rozważań. Aby zapewnić reprezentatywność danyh użyto wskaźników, dzięki którym nie tylko można porównywać wybrane dane w wartośiah względnyh [1], lez także analizować trendy rysująe się na przyszłe lata. Ostatezne konkluzje nie są arbitralnie narzuonymi przez autora punktami odniesienia w dalszyh badaniah na rzez poprawy bezpiezeństwa ruhu drogowego, a jedynie hęią zwróenia uwagi na pewne istotne aspekty, które mogą być ujęte w dalszyh działaniah. 2. Porównanie wybranyh wskaźników Dane statystyzne są zęsto wykorzystywane jako tło lub zynnik uzasadniająy podjęie konkretnyh badań. Mogą być one przedstawione na dwa sposoby. Pierwszym jest prezentaja danyh w zystej, nieprzetworzonej postai. W tab. 1 2 zaprezentowano dane dotyząe lizby ofiar śmiertelnyh i rannyh w wypadkah w wybranyh krajah europejskih. Obejmują one okres i są przedstawione w wartośiah bezwzględnyh. Chą, na podstawie tak przedstawionyh zestawień, dokonać ogólnej oeny bezpiezeństwa ruhu drogowego w porównywanyh państwah można dojść do wniosku, że zarówno pod względem ofiar śmiertelnyh i rannyh Czehy harakteryzują się największym bezpiezeństwem. Polska w tyh porównaniah wypada dobrze. Nasuwa się zatem pytanie, zy dane prezentowane w taki sposób są reprezentatywne, tzn. zy na ih podstawie można dokonać analiz porównawzyh i prognoz na najbliższe lata. 1 dr inż. Jarosław Zalewski, adiunkt, Politehnika Warszawska, Wydział Administraji i Nauk Społeznyh 161

2 Tab. 1. Lizba ofiar śmiertelnyh w wybranyh krajah w latah ofiary śmiertelne Czehy Franja Niemy Polska 162 Wielka Brytania Tab. 2. Lizba rannyh w wybranyh krajah w latah ranni Czehy Franja Niemy Polska Wielka Brytania Odpowiedź nie wydaje się tak jednoznazna, szzególnie, jeżeli weźmie się pod uwagę dodatkowe zynniki, jak np. lizbę samohodów [3], ogólną długość dróg każdego rodzaju, naturę wypadków w każdym z porównywanyh państw, itp.. W tab. 3 pokazano lizbę zarejestrowanyh pojazdów w wybranyh krajah w latah Należy zwróić uwagę, że spośród porównywanyh państw jedynie w Czehah występowała w omawianym okresie lizba pojazdów samohodowyh około 3 razy mniejsza niż w Polse. Natomiast we Franji, Niemzeh oraz w Wielkiej Brytanii lizba pojazdów była około dwukrotnie większa niż w Polse.

3 W związku z tym porównywanie wartośi bezwzględnyh dla pomiędzy krajami i dla konkretnyh lat nasuwa błędne wnioski na temat stanu faktyznego. Dodatkowo w tab. 4 pokazano lizbę mieszkańów każdego z porównywanyh krajów, a w tab. 5 lizbę samohodów na 1 mln. mieszkańów. Zestawienie to pokazuje, że na przestrzeni lat lizba samohodów przy niewielkim przyrośie demografiznym w Niemzeh, Franji i Wielkiej Brytanii zagęszzenie pojazdów utrzymywało się na tym samym poziomie. W Czehah przyrost demografizny był mały, zaś natężenie pojazdów znaznie wzrosło, natomiast w Polse, przy niewielkim ujemnym przyrośie można odnotować znazne zagęszzenie pojazdów. Tab. 3. Lizba samohodów w wybranyh krajah w latah zarejestrowane pojazdy b.d Takie przedstawienie danyh pozwala wyiągnąć wniosek, że na przestrzeni ostatnih 10 lat Niemy, Franja i Wielka Brytania miały większą możliwość adaptaji nowyh rozwiązań infrastruktury, gdyż istniejąe zapewniły swobodne sterowanie ruhem, zaś uprawiana od lat polityka rozwoju infrastruktury drogowej nie utrudniała jakihkolwiek proesów modernizayjnyh. Wydaje się natomiast, że w Polse wzrost zagęszzenia pojazdów był zbyt gwałtowny, aby można było dostosować do niego rozwiązania infrastruktury. W tab. 6 pokazano lizbę pojazdów na 1 km 2 w wybranyh krajah. O ile w Niemzeh zanotowano nawet niewielki spadek wartośi tego wskaźnika, o tyle w Polse, szzególnie w ostatnih 5 latah omawianego okresu jego wzrost był najbardziej dynamizny, bardziej niż w pozostałyh krajah. Należy zatem, przy takih wynikah analiz, odpowiedzieć na pytanie, jak wzrost zagęszzenia pojazdami przyzynił się do powstawania wypadków drogowyh oraz wpłynął na lizbę ofiar śmiertelnyh i rannyh. Jednym ze wskaźników może być lizba wypadków (W i ), ofiar śmiertelnyh (Z i ) i rannyh (R i ) w relaji do 100 tys. zarejestrowanyh pojazdów (2.1) w danym kraju dla każdego u. 163

4 W i W, ZPoj Z i Z , ZPoj R i R ZPoj (2.1) gdzie: - ZPoj - lizba zarejestrowanyh pojazdów; - W - lizba wypadków; - Z - lizba ofiar śmiertelnyh; - R - lizba rannyh. Tab. 4. Lizba mieszkańów wybranyh krajah w latah b.d. b.d. b.d b.d Tab. 5. Lizba samohodów na 1 mln mieszkańów w latah b.d. b.d. b.d ,7 b.d , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,7 b.d , , ,0 164

5 Tab. 6. Lizba pojazdów na 1 km 2 w wybranyh krajah w latah lizba pojazdów na 1 km ,5 60,4 126,1 42,1 114, ,6 61,7 130,6 45,1 115, ,1 63,0 132,4 47,1 120, ,7 64,0 132,9 49,7 123, ,9 64,8 133,8 50,8 125, ,7 65,1 135,0 53,4 130, ,7 65,5 137,0 53,8 132, ,6 66,5 138,5 57,7 129, ,6 67,3 122,5 62,3 131, ,0 67,1 122,8 68,2 133, ,1 68,2 124,3 70,4 132, ,1 b.d. 126,0 73,7 132,8 W tab. 7 9 pokazano porównanie lizby wypadków, ofiar śmiertelnyh i rannyh w relaji do 100 tys. zarejestrowanyh pojazdów. Z zestawienia widać, że przy znaznie większej lizbie wypadków w Czehah, Niemzeh i Wielkiej Brytanii, oraz porównywalnej lizbie wypadków we Franji, dla omawianego okresu najwięej ofiar śmiertelnyh było w Polse. Co więej, w Niemzeh i Wielkiej Brytanii, mimo dużego natężenia ruhu i największej lizby wypadków na 100 tys. zarejestrowanyh pojazdów wskaźnik ten jest roznie najmniejszy. Tab. 7. Lizba wypadków na 100 tys. zarejestrowanyh pojazdów w wybranyh krajah w latah wypadki na 100 tys. ZP ,2 379,3 878,8 418,5 869, ,6 361,5 821,1 406,4 860, ,6 340,4 793,6 365,4 809, ,9 303,0 762,8 345,0 762, ,6 256,1 741,8 321,3 721, ,6 241,3 703,7 305,8 674, ,1 237,2 687,8 286,0 633, ,7 222,1 663,2 259,9 621, ,0 223,3 767,4 254,4 588, ,1 204,7 731,1 229,9 547, ,3 198,6 700,5 200,7 529, ,5 b.d. 640,7 168,6 496,1 165

6 Tab. 8. Lizba ofiar śmiertelnyh na 100 tys. zarejestrowanyh pojazdów w wybranyh krajah w latah ofiary śmiertelne na 100 tys. ZP ,8 25,9 17,3 51,1 12, ,6 24,1 16,1 44,6 12, ,5 23,8 14,8 37,6 12, ,8 22,0 14,4 37,5 12, ,4 17,2 13,8 35,5 12, ,7 15,6 12,1 34,2 10, ,3 14,9 11,0 32,4 10, ,0 13,0 10,3 29,1 10, ,2 12,7 11,3 28,7 9, ,3 11,8 10,2 25,5 8, ,8 11,7 9,4 20,8 7, ,9 b.d. 8,1 17,0 5,9 Tab. 9. Lizba rannyh na 100 tys. zarejestrowanyh pojazdów w wybranyh krajah w latah ranni na 100 tys. ZP ,1 509,0 1157,4 519,8 1182, ,8 482,1 1080,7 507,9 1177, ,3 447,6 1046,1 463,1 1105, ,0 394,8 1003,7 434,8 1037, ,0 328,2 96,7 401,9 974, ,5 306,4 912,7 387,2 908, ,6 304,3 885,7 363,9 857, ,5 298,8 853,9 327,8 843, ,2 280,6 985,8 324,7 795, ,3 283,6 932,8 291,0 735, ,6 261,5 905,6 254,5 722, ,2 b.d. 824,9 212,5 674,3 W kwestii rannyh na 100 tys. pojazdów najkorzystniej sytuaja przedstawiała się we Franji i w Polse, natomiast najwięej w Niemzeh i Wielkiej Brytanii. W Czehah, mimo nie największego natężenia ruhu, występowała również duża lizba rannyh. Lizbę ofiar śmiertelnyh (Z i1000 ) i rannyh (R i1000 ) zaprezentowano w związku z tym w relaji do 1000 wypadków w danym u. Wskaźnik opisująy to zestawienie pokazano za pomoą wzoru (2.2). 166

7 gdzie: W - lizba wypadków, - - Z - lizba ofiar śmiertelnyh, - R - lizba rannyh. Z i Z, Ri R (2.2) W W W tab. 10 pokazano lizbę wypadków w wybranyh krajah. Wykorzystują te dane do wyznazenia odpowiednih wskaźników, można dokonywać porównań w relaji do określonej lizby wypadków. Tab. 10. Lizba wypadków w wybranyh krajah w latah wypadki W tab. 11 przedstawiono lizbę ofiar śmiertelnyh natomiast w tab. 12 rannyh w odniesieniu do 1000 wypadków w omawianym okresie. Wyniki zestawienia pokazują, że mimo drugiej o do najmniejszej ilośi wypadków pozyji Polski (tab. 10), ofiar śmiertelnyh było roznie najwięej (przeszło dwa razy więej niż w Czehah, prawie dwukrotnie więej niż we Franji i niemal sześiokrotnie więej niż w Niemzeh i Wielkiej Brytanii). Natomiast różnie w lizbie rannyh w 1000 wypadkah są we wszystkih krajah stosunkowo niewielkie. Z powyższyh obserwaji nasuwa się wniosek, że przy relatywnie niewielkiej lizbie wypadków na tle np. Niemie, lizba ofiar śmiertelnyh jest zaskakująo wysoka. Świadzy to m.in. o braku rozwiązań tehniznyh w polskiej infrastrukturze drogowej. Spadek lizby ofiar śmiertelnyh w 1000 wypadkah pozwala sądzić, że te niedoskonałośi są niwelowane. Dysponują tak przygotowanym porównaniem można określić trendy zmian omawianego wskaźnika [2]. Zostało to zaprezentowane w postai wykresu (rys. 1). 167

8 Tab. 11. Lizba ofiar śmiertelnyh na 1000 wypadków w wybranyh krajah w latah ofiary śmiertelne na 1000 wypadków ,1 68,2 19,6 122,1 14, ,4 66,7 19,6 113,5 14, ,2 69,9 18,6 106,4 15, ,8 72,6 18,9 112,6 15, ,0 67,2 18,7 114,1 16, ,1 64,8 17,2 115,6 15, ,0 62,9 15,9 113,2 16, ,1 58,6 15,5 111,9 16, ,0 56,9 14,7 112,8 16, ,9 57,4 14,0 110,8 15, ,5 59,1 13,4 103,5 13, ,8 59,3 12,7 100,6 11,9 Tab. 12. Lizba rannyh na 1000 wypadków w wybranyh krajah w latah ranni na 1000 wypadków ,5 1342,0 1317,0 1242,1 1361, ,9 1333,8 1316,3 1291,6 1368, ,9 1314,9 1318,2 1310,9 1365, ,5 1303,0 1315,8 1303,7 1360, ,1 1281,3 1303,6 1292,2 1350, ,8 1269,8 1297,1 1308,6 1347, ,2 1282,8 1287,6 1272,2 1354, ,3 1345,8 1287,6 1261,3 1356, ,9 1256,6 1284,6 1277,3 1351, ,8 1385,5 1275,8 1265,9 1345, ,7 1316,6 1292,8 1268,1 1365, ,3 1255,2 1287,5 1260,6 1359,4 Powyższe rozważania nie oznazają jednak, że dane prezentowane w wartośiah bezwzględnyh są w ogóle niepotrzebne. Owszem, pokazanie ih w odpowiednim miejsu może stanowić poparie lub uzasadnienie dla wyiągniętyh wniosków. Dowodem na takie stwierdzenie może być zestawienie z tab. 13 pokazująe lizbę wypadków z podziałem na wypadki zaistniałe na drogah szybkiego ruhu, w terenie zabudowanym i poza nim w latah Należy zwróić uwagę, że wypadków na drogah szybkiego ruhu było w Polse w omawianym okresie najmniej, o wskazuje 168

9 na skromnie rozwiniętą sieć tego typu infrastruktury drogowej na tle porównywanyh państw. Rys. 1. Dynamika zmian wskaźnika lizby ofiar śmiertelnyh na 1000 wypadków w wybranyh krajah. Tab. 13. Lizba wypadków w wybranyh krajah w latah , z podziałem na wypadki w różnyh obszarah ruhu drogowego drogi szybkiego ruhu Czehy b.d. 432 Franja b.d. b.d. Niemy b.d Polska 228 b.d b.d. 274 Wielka Brytania b.d teren zabudowany Czehy b.d Franja b.d. b.d. Niemy b.d Polska b.d b.d Wielka Brytania b.d teren niezabudowany Czehy b.d Franja b.d. b.d. Niemy b.d Polska b.d b.d Wielka Brytania b.d

10 6. Wnioski Analizują dane statystyzne w wartośiah względnyh można stworzyć płaszzyznę porównań zarówno dla poszzególnyh lat, jak i między państwami. Łatwiej jest wyeliminować błąd niedokładnego gromadzenia danyh, ponieważ niewielka różnia danyh w wartośiah bezwzględnyh nie może znaząo wpłynąć na wielkość oblizanego wskaźnika. Porównań oraz określenia trendów zmian można łatwo dokonywać badają np. dynamikę zmian określonego wskaźnika. Dysponują kompletnymi danymi można przeprowadzić próbę ogólnej oeny elementów bezpiezeństwa ruhu drogowego w danym kraju, wraz ze wskazaniem możliwyh newralgiznyh aspektów, dla któryh koniezna jest głębsza analiza. Wyniki mogą również posłużyć jako tło dalszyh badań, np. zagadnień związanyh z modelowaniem zderzeń określonego typu. Jednym z powodów powstawania wypadków drogowyh i dużej lizby ofiar śmiertelnyh lub rannyh może być brak wystarzająej lizby nowozesnyh rozwiązań infrastruktury (np. bezkolizyjnego krzyżowania dróg, lub drogi z przejśiem dla pieszyh). 7. Literatura [1] Kisilowski J., Zalewski J., Chosen problems of road aidents analyses in Poland in the period between 1995 and 2004, Eksploataja i Niezawodność, Maintenane and Reliability, nr 1 (37)/2008. [2] Kisilowski J., Zalewski J., Chosen aspets of analysis of road traffi safety in Poland between 1995 and 2008, Journal of KONBIN, No 2,3 (14, 15) [3] Zalewski J., Modelowanie wpływu zaburzeń geometrii nadwozia na statezność ruhu pojazdu samohodowego, Praa doktorska, Warszawa, [4] [5] Streszzenie W artykule poruszono wybrane aspekty analizy danyh dotyząyh wypadków drogowyh oraz możliwość ih wykorzystania w elu stworzenia tła do dalszyh, bardziej wnikliwyh badań określonyh problemów bezpiezeństwa ruhu drogowego. Problemy te mogą wynikać z takih analiz poprzez ih wyszzególnienie za pomoą porównań konkretnyh zestawień oraz wyiągania właśiwyh wniosków. Zwróono uwagę na sposób przedstawiania danyh oraz istotny problem ih systematyznego gromadzenia. Słowa kluzowe: wypadki drogowe, bezpiezeństwo ruhu drogowego, bazy danyh COMPARISON OF THE SELECTED INDICATORS OF ROAD ACCIDENTS IN POLAND AND SELECTED EUROPEAN COUNTRIES Abstrat The artile disusses seleted aspets of the analysis on road aidents data and the possibility of their use in order to reate a bakground for further, more exhaustive study of speifi problems of road safety. These problems may result from suh analyzes by their breakdown through speifi omparisons and drawing appropriate onlusions. Attention was paid to the manner of data presentation and important problem of their systemati olletion. Keywords: road aidents, road traffi safety, database 170