Zwiększenie roli kolei w równoważeniu transportu towarów w Polsce

Transkrypt

1 Zwiększenie roli kolei w równoważeniu transportu towarów w Polsce Szczecin, czerwiec czerwca 2019

2 mld ton-km mln ton Przewieziona masa i wykonana praca przewozowa w kolejowych przewozach intermodalnych w latach ,8 14,7 17,0 +15,6% ,3 4,4 5,9 8,1 8,6 9,6 10, ,8% ,2 6 5,4 5 4,4 4 3,0 3,1 3,4 3,7 3 2,4 1,9 2 1, Str. 2

3 TEU w tys. sztuk liczba jednostek w tys. sztuk Liczba kontenerów i TEU w kolejowych przewozach intermodalnych w latach ,4% ,6% Str. 3

4 Udział kolejowego transportu intermodalnego w ogóle transportu towarów koleją w 2018 r. Udział transportu intermodalnego w ogóle transportu kolejowego towarów w 2018 r. 10,3% 89,7% wg wykonanej pracy przewozowej 6,8% 93,2% wg przewiezionej masy 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% transport intermodalny transport towarowy pozostały Str. 4

5 Przeładunek w polskich portach morskich w latach wg TEU Gdańsk Gdynia Szczecin - Swinoujście Gdańsk + Gdynia =97% Str. 5

6 Charakterystyka jednostek intermodalnych przewożonych koleją w Polsce w 2018 r. kontenery 20' ,8% kontenery 25' ,21% samochody ciężarowe ,3% kontenery 35' ,5% wymienne nadwozia samochodowe ,6% inne ,4% naczepy i przyczepy samochodowe ,5% kontenery 45' ,3% kontenery 30' ,6% kontenery 40' ,8% Udział kontenerów 96,3% Str. 6

7 Założenia odnośnie transportu Biała Księga z 2011 r. Do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. Aby osiągnąć ten cel, musimy rozbudować stosowną infrastrukturę. do 2030 r.: 30% do 2050 r.: 50% Str. 7

8 Praca przewozowa w transporcie drogowym i kolejowym w Polsce mld t-km Po wejściu polski do Unii Europejskiej widać rozwój i wzrost pracy przewozowej w transporcie drogowym i stagnację przewozów kolejowych Źródło: opracowanie UTK na podstawie danych Komisji Europejskiej Str. 8

9 Porównanie pracy eksploatacyjnej wykonanej przez samochody ciężarowe z przyczepą w Polsce w 2010 r. i 2016 r. w mln wozo-km na wybranych kategoriach dróg w obszarze ruchu drogowego, który wzrasta z roku na rok widoczne są znacznie większe zmiany przewiezionych wolumenów niż w przypadku transportu kolejowego, z danych GUS i GDDKiA wynika, że w porównaniu do 2010 r. ruch samochodów ciężarowych z przyczepą w 2016 r znacząco wzrósł, na drogach krajowych o 29%, wojewódzkich o 13,2%, powiatowych o 5,8%, a gminnych o 12,6%. Źródło: GUS, opracowanie UTK Str. 9

10 Transport samochodowy vs. transport kolejowy (udział % wg masy) Transport drogowy odgrywa kluczową rolę w transporcie ładunków, ale to kolej powinna mieć bardziej widoczną pozycję pod względem udziału w przewiezionej masie, Wejście przedsiębiorcy na rynek transportu drogowego jest nieporównywalnie łatwiejsze, brak jest równości w opłatach, które ponoszą przewoźnicy za dostęp do infrastruktury- kolej płaci za każdy pociągokilometr a przewoźnicy drogowi za wybrane odcinki dróg. Str. 10

11 Różnice w kosztach transportu kolejowego i drogowego oraz ich pokrycie w podatkach i opłatach (mld ) Źródło: Handbook on external costs of transport przewoźnicy kolejowi płacąc za dostęp do infrastruktury właściwie całkowicie internalizują swoje zewnętrzne koszty transportu, transport drogowy robi to tylko w ok. 50%, nie realizuje on zasady, zgodnie z którą internalizacja kosztów zewnętrznych powinna pozwolić na uzyskanie środków na likwidację negatywnego oddziaływania transportu na środowisko, czyli np.: leczenie ofiar wypadków drogowych, ograniczanie zanieczyszczeń powietrza, nadmiernego hałasu itp. istotne jest zwiększenie internalizacji w kosztach zewnętrznych przez transport drogowy. zgodnie z proekologiczną polityką UE każdy środek transportu powinien internalizować w pełnym stopniu swoje koszty zewnętrzne Str. 11

12 Zrównoważenie rynku transportu towarowego w Polsce Uruchomienie transportu całych zestawów samochodowych (ciągnik + naczepa) w tranzycie Poprawa i dostosowanie infrastruktury kolejowej do przejęcia towarów przez kolej Uruchomienie transportu naczep samochodowych na odległość powyżej 300 km na wybranych trasach krajowych Wprowadzenie zachęt do wykorzystania kontenerów w gospodarce Wprowadzenie rozwiązań wyrównujących szanse transportu drogowego i kolejowego Str. 12

13 Prędkości pociągów towarowych w wybranych państwach UE Str. 13

14 Ograniczenia utrudniające funkcjonowanie operatorów intermodalnych Niska przepustowość sieci Długi czas przejazdu Niedostosowana infrastruktura punktowa Niskie wykorzystanie kontenerów w ruchu krajowym Str. 14

15 Zrównoważenie rynku transportu towarowego w Polsce Kolej powinna przewozić towary na dalekich dystansach. Samochód ciężarowy powinien realizować transport na pierwszej i ostatniej mili. Załadunek kontenera na transport drogowy Modalohr: dla naczep w tranzycie wschód-zachód (Terespol Kunowice) Rollende Landstrasse: dla zestawów na trasie od granicy polsko-litewskiej do Łodzi Wyładunek kontenera w miejscu docelowym Załadunek zestawu lub samej naczepy na wagon kolejowy Wyładunek zestawu lub samej naczepy z wagonu kolejowego Str. 15

16 Rollende Landstrasse vs. Modalohr Rollende Landstrasse Stosowane na krótkich odcinkach Stosunkowo krótki czas przejazdu Kierowca jedzie wraz z zestawem Brak innej możliwości przejazdu (ograniczenia w transporcie drogowym, przepisy) Brak ograniczeń w stosowaniu z punktu widzenia korzystających (duże, małe firmy) Modalohr Stosowane na długich odcinkach (np. tranzytowych) Długi/wydłużony czas przejazdu Wymaga organizacji jeden ciągnik dostarcza naczepę na miejsce załadunku, inny ciągnik odbiera ją z miejsca dostarczenia (ciągnik i kierowca nie jadą wraz z naczepą) Wymaga odpowiedniego zaplecza do wykorzystania przez duże firmy/ spedytorów dużej ilości towarów Str. 16

17 Technologia Modalohr Modalohr (Lohr Railway System) - rodzaj transportu intermodalnego wykorzystujący specjalne, uchylne niskopodwoziowe wagony umożliwiające załadunek i transport naczep samochodowych System wymaga specjalistycznej infrastruktury terminalowej w miejscu załadunku i wyładunku Źródło: Youtube Stosowany jest w Europie na trasach w Francji do Włoch i z Luksemburga do granicy hiszpańsko-francuskiej Str. 17

18 Technologia Rollende Landstrasse (system ruchomej drogi) Źródło: Wikipedia Rollende Landstrasse (RoLa) - rodzaj transportu intermodalnego polegający na przewożeniu pociągami towarowymi samochodów ciężarowych lub ciągników siodłowych z naczepami i przyczepami przy użyciu specjalnych wagonów niskopodwoziowych Rozpowszechniony jest w krajach alpejskich (Austria i Szwajcaria), gdzie istnieją regulacje prawne wymuszające na przewoźnikach drogowych korzystanie z transportu kolejowego Str. 18

19 Więźba ruchu samochodów ciężarowych w tranzycie przez Polskę Przewozy drogowe na terenie Polski wskazują zasadność inicjatyw mających na celu przeniesienie towarów na kolej Przewóz samych naczep (technologia Modalohr) Przewóz zestawów ciągnik+naczepa (technologia Rollende Landstrasse) źródło: Projekt badawczy Zasady prognozowania ruchu drogowego z uwzględnieniem innych środków transportu. DZP/RID-I-62 / 11 /NCBR/2016. A.Waltz Str. 19

20 Najważniejsze pociągi dla tranzytu intermodalnego w IV kwartale 2017 i 2018 r. Małaszewicze - Rzepin/Oderbruecke Trasa Okres - Małaszewicze IV kwartał 2018 IV kwartał 2017 dynamika % M asa brutto pociągów - [ton] % Wykonana praca eksploatacyjna - [km] % M ałaszewicze - Zebrzydowice/Petrovice Trasa Okres - Małaszewicze IV kwartał 2018 IV kwartał 2017 dynamika % M asa brutto pociągów - [ton] % Wykonana praca eksploatacyjna - [km] % Korsze- Zebrzydowice/ Petrovice Trasa Okres - Korsze IV kwartał 2018 IV kwartał 2017 dynamika % M asa brutto pociągów - [ton] % W ykonana praca eksploatacyjna - [km] % Str. 20

21 Średnie prędkości na szlaku dla ważnych relacji w tranzycie Małaszewicze - Rzepin/Oderbruecke - Małaszewicze Małaszewicze - Zebrzydowice/Petrovice - Małaszewicze Korsze- Zebrzydowice/Petrovice - Korsze 20,9 19,6 37,2 Str. 21

22 Liczba tras kolejowych z Hamburga w tygodniu Transport morski z Chin i Dalekiego Wschodu do Czech i Słowacji obecnie realizowany jest głównie przez port w Hamburgu Port w Hamburgu wygrywa z portami w Gdańsku i Gdyni, pomimo, że są one usytuowane bliżej naszych południowych sąsiadów Źródło: The port of Hamburg, Facts and Figures, 2018 Str. 22

23 Polskie porty morskie konkurencyjna lokalizacja dla Czech i Słowacji Porty morskie w Gdańsku i w Gdyni stanowią hub tylko dla krajowego transportu kolejowego Poniżej 1% pociągów z portów wytrasowanych jest jako międzynarodowe korytarz transportowy RFC 5 nie funkcjonuje! Źródło: DCT Gdańsk i Gdynia powinny obsługiwać Czechy i Słowację z wykorzystaniem transportu kolejowego (transport intermodalny) Str. 23

24 Korytarze transportowe RFC 5 i RFC 8 Założenie: korytarze transportowe RFC mają na celu ułatwienie kolejowego międzynarodowego transportu towarów Korytarz nr 8 realizuje to założenie na 3 tys. pociągów z Terespola 55% to kierunki międzynarodowe Korytarz nr 5 nie realizuje założeń na 5,5 tys. pociągów z portów relacje transgraniczne stanowią niecały 1%. Źródło: RNE Str. 24

25 Udział przewozów intermodalnych w pracy przewozowej wykonanej w transporcie kolejowym źródło: opracowanie UTK na podstawie danych Komisji Europejskiej Str. 25

26 Polityka wybranych państw w zakresie odciążenia dróg i przeniesienia części ładunków z dróg na kolej SZWAJCARIA koszty kongestii wliczone do opłaty drogowej obowiązkowa winieta zwolnienie z opłat drogowych za dojazd do terminalu intermodalnego zakaz jazdy w nocy, niedziele i święta 30% zniżka stawki dla pociągów towarowych (40% przy opóźnieniu) 40% zniżka na przewozy rozproszone 40% zniżka na prąd dla pociągów nocnych część przychodów z opłat drogowych jest przeznaczona na finansowanie infrastruktury kolejowej i ochronę przed hałasem AUSTRIA subsydiowanie transportu intermodalnego (w tym RoLa) i przewozów rozproszonych sektorowy zakaz przewozu transportem drogowym wybranych grup towarów w Tyrolu max prędkość 60 km/h dla jazdy w nocy na autostradach zakazy jazdy nocą oraz w dni wolne (w zależności od landu) zakazy jazdy dla samochodów z przyczepami zakazy jazdy dla samochodów ciężarowych dopuszczonych do ruchu przed 1992 r. limit masy ciężarówek 38 ton NIEMCY zwiększanie przepustowości na liniach istotnych dla transportu towarowego od 2004 r. fundusz na rzecz wspierania budowy, rozbudowy i ponownego uruchomienia prywatnych bocznic -finansowanie do 50% kosztów inwestycji współfinansowanie odtwarzania infrastruktury służącej przewozom towarowym na odległość powyżej 50 km dotacje do budowy i rozbudowy urządzeń przeładunkowych wprowadzenie opłaty autostradowej w 2005 r., rozszerzenie na wszystkie drogi federalne od lipca 2018 r. Str. 26

27 Polityka wybranych państw w zakresie odciążenia dróg i wysokość opłat dla przewoźników Najbardziej aktywną politykę przenoszenia ładunków na kolej prowadzi Szwajcaria. Opłata za przejechanie 1 km ciężarówką zgodną z normą emisyjną Euro 5 o masie 40 ton od 2017 r wynosi. prawie 1, co oznacza wzrost o ok. 18% w stosunku do 2016 r. W Polsce opłata kształtuje się na poziomie ok. 0,06 za 1 km dla samochodu ciężarowego kategorii Euro 5 o masie powyżej 12 t, a więc prawie 20 razy mniej niż w Szwajcarii W Austrii opłaty za przejechanie 1 km ciężarówką klasy Euro 5 poza uwzględnieniem norm emisji spalin biorą pod uwagę także liczbę osi w pojeździe oraz to, czy przejazd odbywa się w dzień czy w nocy. Średnia stawka dla pojazdu ciężarowego o czterech lub więcej osiach w 2018 r. wynosiła 0,40 Niemcy w połowie 2018 r. rozszerzyły opłatę drogową dla ciężarówek o kolejne ok. 40 tys. km dróg federalnych, a od 2019 r. taryfa wzrosła, i w przypadku 18-tonowej ciężarówki klasy Euro 6 podniesiono ją o 60%. Opłata za przejechanie 1 km ciężarówką klasy Euro 5 podobnie jak w Austrii uwzględnia liczbę osi w pojeździe. Od 2019 r. średnia stawka dla pojazdu ciężarowego powyżej czterech osi ustalona została na poziomie ok. 0,20 Str. 27

28 18 czerwca 2019 Dziękuję za uwagę!