Systemy Logistyczne Wojsk nr 40/2014 ANALIZA FUNKCJONOWANIA NAJWIĘKSZEGO PORTU MORSKIEGO W EUROPIE Justyna ŁABA, Jarosław ZIÓŁKOWSKI Instytut Logistyki Wojskowa Akademia Techniczna Streszczenie. W niniejszym artykule starano się przedstawić analizę funkcjonowania największego portu morskiego w Europie portu Rotterdam, ponadto omówiono strategię jego rozwoju na przyszłość, a także wykorzystanie nowoczesnych technologii w jego funkcjonowaniu (przeładunek kontenerów w porcie) i rozbudowywaniu (pozyskanie nowego obszaru portu Maasvlakte, Maasvlakte 2). Słowa kluczowe: porty w Europie, analiza funkcjonowania portu Rotterdam, rozbudowa portu oraz przeładunek kontenerów w porcie. Wprowadzenie Porty morskie w Europie przez wieki ewoluowały, dostosowując swój sposób funkcjonowania do warunków zewnętrznych i wewnętrznych. Zmiany ustrojowe, odkrycia geograficzne, wojny, ekspansja kolonialna państw europejskich, rozwój gospodarczy, kryzysy społeczne, rozwój techniczny i technologiczny czy rewolucja przemysłowa to tylko przykładowe czynniki zewnętrzne oddziałujące na funkcjonowanie portów. Stymulowały ich rozwój lub degradację, wpływały poprzez regulacje prawne na ich funkcjonowanie i organizację. Z drugiej strony, porty same kreowały i kreują swoją organizację oraz zakres realizacji poszczególnych funkcji przedmiotowych i przestrzennych, wpływając na kształt
J. Łaba, J. Ziółkowski ustawodawstwa, miejsce i ich rolę w systemie transportowym i gospodarczym państwa, regionu czy miasta 1. 1. Porty morskie oraz transport morski na tle innych gałęzi Port morski stanowi rodzaj portu wodnego, położonego nad oceanem, morzem lub morskimi wodami wewnętrznymi danego państwa. Tworzą go akweny i obszar lądowy oraz związana z nimi infrastruktura portowa. Jest podstawowym punktem umożliwiającym żeglugę, transport morski lub ruch pasażerski 2. Współczesny port jest rozległym obszarowo i przestrzennie rynkowym podmiotem gospodarczym, na terenie którego funkcjonuje wiele różnych przedsiębiorstw i firm, świadczących określone usługi portowe, głównie logistyczne, na rzecz statków i towarów, które weszły do danego portu. Jak każdy podmiot rynkowy, także port morski musi posiadać osobowość prawną, odpowiednią strukturę organizacyjno-funkcjonalną, stosowne do zadań wyposażenie i uzbrojenie techniczno-technologiczne oraz wydajny system kierowania i zarządzania całym przedsiębiorstwem portowym funkcjonującym w wymiarze międzynarodowym. Globalizacja produkcji i konsumpcji oraz wzrost wymiany handlowej przyczyniają się do zwiększenia roli i znaczenia portów morskich oraz transportu morskiego. Korzystanie z tego typu transportu jest najbardziej opłacalne, kiedy w grę wchodzą przewozy na dużą odległość. Ponadto atrakcyjność dla przewozów międzynarodowych transportu morskiego wynika z faktu, iż w jej wypadku nieograniczona jest struktura towarowa. Natomiast ze względu na niedużą prędkość (30-35 km/h) oraz niewielką częstotliwość kursowania czy czasochłonne operacje portowe, żegluga morska nie bardzo nadaje się do przewozu ładunków wymagających szybkiej dostawy oraz niewielkiej partii ładunkowych o dużej wartości, w przypadku których istotną rolę odgrywa czas zamrożenia środków obrotowych. Porównanie podstawowych cech charakterystycznych dla poszczególnych gałęzi przedstawiono na rys. 1. Na podstawie danych zobrazowanych na rys. 1 można zaobserwować umiejscowienie transportu morskiego na tle innych gałęzi. Największą jego zaletę stanowi koszt, który jest stosunkowo niski w przeliczeniu na wagę przewożonego ładunku. Natomiast w odniesieniu do czasu przewozu, niezawodności i zdolności przewozowej zajmuje on czwartą pozycję. Znaczna większość światowej, międzynarodowej wymiany handlowej odbywa się za pośrednictwem transportu morskiego. Procentowy udział transportu wodnego w poszczególnych państwach może być zróżnicowany, co wynika z położenia 1 A. Montwił, Generacje portów morskich a rozwój funkcji logistyczno-dystrybucyjnej, Logistyka, nr 1/2011 2 http://pl.wikipedia.org/wiki/port_morski 214
Analiza funkcjonowania największego portu morskiego w Europie geograficznego, tzn. odległości od morza oraz z dostępu do portów morskich, rodzaju przewożonych ładunków, kierunku wymiany towarowej oraz odległości, na jaką mają być przewożone towary. Rys. 1. Ocena gałęzi transportu według najważniejszych kryteriów Źródło: Opracowanie własne na podstawie: J.J. Coyle, E.J. Bardi, C.J. Langley Jr, Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2010, s. 427 Statki morskie mogą korzystać z dróg naturalnych, jakimi są morza i oceany. Mogą się po nich poruszać dowolnie, chociaż oczywiście statek zawsze popłynie trasą, która najszybciej doprowadzi go do portu docelowego. Jedyne ograniczenia w ruchu występują w kanałach (sztucznych i naturalnych) oraz cieśninach, a także na obszarach podejścia do portów morskich, gdzie obowiązują określone zasady ruchu, których należy bezwzględnie przestrzegać. Korzystanie z dróg naturalnych obniża koszty eksploatacji statku, jedynie opłaty, jakie ponoszą armatorzy, dotyczą transportu przez kanały sztuczne: Kiloński, Panamski czy Sueski. 2. Porty morskie w Europie W Europie całkowitą masę towarów obsługiwanych w portach oszacowano na poziomie 3,7 mld ton w 2011 roku, co w porównaniu do roku 2010 stanowi wzrost o 1,7%. Zwiększona aktywność portowa była spowodowana głównie intensyfikacją ogólnego przepływu towarów. Rotterdam (z udziałem 8,6%), Antwerpia i Hamburg podtrzymały swoje stanowisko trzech największych portów Unii Europejskiej w roku 2011 (rys. 2). 215
J. Łaba, J. Ziółkowski Rys. 2. Największe porty morskie w Europie na podstawie masy całkowitej obsługiwanych towarów w roku 2011 pod względem wielkości przeładunków Źródło: Opracowanie własne na podstawie: http://epp.eurostat.ec.europa.eu Dwadzieścia największych portów zanotowało udział na poziomie 37,0% całkowitego tonażu towarów obsługiwanych w krajach europejskich. 3. Ogólna charakterystyka portu w Rotterdamie Port w Rotterdamie jest największym logistycznym i przemysłowym centrum w Europie. Port i kompleks przemysłowy zajmuje ponad około 40 km 2 i obejmuje więcej niż 10 000 ha (wody i ziemi, bez Maasvlakte 2). Osiągana przepustowość portu wyniosła 370 mln ton w 2011 roku. Obszar portu w Rotterdamie ma doskonałą dostępność. Jest jedynym portem w północno-zachodniej Europie, który oferuje nieograniczony dostęp do statków. Badania przeprowadzone przez World Economic Forum w 2011 roku dowodzą, że Holandia ma najlepszą infrastrukturę portu w Europie. Na świecie natomiast zajmuje drugie miejsce, co oznacza poprawę w porównaniu do roku poprzedniego, kiedy znajdowała się na miejscu trzecim. Co kilkadziesiąt lat obszar portowy się powiększa. Perspektywy rozwoju portu od strony lądu są ograniczone i jedyną możliwość jego rozbudowy stanowi wejście w morze, tj. pozyskanie nowego obszaru lądu przy ujściu rzeki Mozy tam, gdzie 216
Analiza funkcjonowania największego portu morskiego w Europie wpływają statki z Morza Północnego do portu. Nowy ląd nazywa się Maasvlakte 2, w istocie będzie on przedłużeniem istniejącego portu Maasvlakte, który został usypany w latach sześćdziesiątych XX wieku. Maasvlakte 2 będzie obejmował 2000 ha. W efekcie łączna wielkość portu wzrośnie o około 20%. Maasvlakte 2 będzie budowany w dwóch fazach. W pierwszej: (2008-2015) budowa zewnętrznego konturu, konieczne pogłębianie basenów portowych, konstrukcja podstawowych usług sieciowych i budowy infrastruktury, aby dotrzeć do powierzchni. Drugi etap (2015-2030) dotyczyć będzie prac na rzecz rozwoju (około 300 ha): pogłębiania w pozostałych basenach portowych. Etap drugi zostanie rozpoczęty, gdy zaistnieje wystarczające zapotrzebowanie klienta (rys. 3). Całkowity koszt poniesiony w wyniku budowy Maasvlakte 2 w roku 2011 wyniósł 379 mln 3. Rys. 3. Drugi etap rozbudowy portu Rotterdam Maasvlakte 2 Źródło: http://www.portofrotterdam.com/en/port-authority/finance/annual-report 4. Obsługa kontenerów w porcie Rotterdam Przeładunki kontenerowe stanowią jedną z trzech głównych koncepcji rozwojowych dla portu Rotterdam. Ich udział w roku 2011 wynosił 28,8%. Na kolejne lata celem portu jest ciągłe inwestowanie w efektowny wzrost udziału w obszarze rynku kontenerów. Ogromny terminal przeznaczony dla ich przeładunków znajduje się we wspomnianej już wcześniej Maasvlakte, części portu leżącej bezpośrednio w basenie morza. W sposób wyjątkowo sprawny nadbrzeżne dźwigi nieustannie podnoszą kontenery ze statków i umieszczają je na nowoczesnych wózkach typu AGV (ang. 3 http://www.portofrotterdam.com/en/port-authority/finance/annual-report/documents/annual_ report.pdf 217
J. Łaba, J. Ziółkowski Automatic Guided Vehicles) rys. 4. Zaawansowana technologia zapewnia sprawną logistykę. Czujniki dostarczają potrzebnych danych. Wózki AGV sterowane automatycznie poruszają się bez udziału kierowców. Transportują one kontenery z nadbrzeża do placu składowego. W dalszym etapie dźwig odbiera je i ustawia na placu składowym. Wszystkie czynności odbywają się według planu. Komputery odpowiedzialne za logistykę znają dokładną lokalizację każdego kontenera. W zależności od czasu przechowywania (który często wynosi tylko kilka godzin), kontenery są rozmieszczane według zoptymalizowanego planu pracy. Przyczyną tego jest fakt, że harmonogramy przeładowania kontenerów są bardzo napięte, bowiem każda minuta opóźnienia w praktyce stanowi koszt. Rys. 4. Umieszczone kontenery na wózkach AGV Źródło: http://www.ifm.com/ifmpl/web/newsletter/news_051201.html Najważniejszymi urządzeniami do transportu są układarki kontenerów. Są to maszyny, które podnoszą kontenery od góry. Ich teleskopowe ramy mogą być ustawiane w zależności od długości kontenera. Wykorzystywane są zarówno przy dźwigach nadbrzeżnych, jak i na placu składowym. Wózki AGV automatycznie transportują kontenery od nadbrzeżnego dźwigu do placu składowego. Centralny komputer określa punkty załadunku i rozładunku, jak również pozycję kontenera w porcie i przekazuje te informacje do wózków AGV drogą radiową. Liczne czujniki sprawiają, że nawigacja jest precyzyjna (z dokładnością do pojedynczych centymetrów). Na 218
Analiza funkcjonowania największego portu morskiego w Europie boku pojazdu, w szafce sterowniczej, zainstalowany jest wyświetlacz, który zapewnia czytelne informacje diagnostyczne i statusowe. Wszystko, co dotyczy rozładunku kontenerów, musi odbywać się szybko, bezpiecznie i niezawodnie, ponieważ napięte harmonogramy przewoźników muszą zostać wykonane 4. Zakończenie Porty morskie w Europie, jako istotne elementy systemu transportowego każdego kraju nadmorskiego, odgrywają znaczącą rolę w jego gospodarce, wpływają bowiem na procesy wzrostu i rozwoju ekonomicznego. W niniejszym artykule starano się przedstawić analizę i porównanie największego z nich, portu w Rotterdamie. Ponadto omówiono strategię jego rozwoju na przyszłość, a także wykorzystanie nowoczesnych technologii w funkcjonowaniu i rozbudowie. Należy zwrócić uwagę, że obecnie świat zmienia się dynamicznie, szczególnie w odniesieniu do sektora logistycznego. Dostrzeganie zmian oraz umiejętność adaptacji są niezbędne w dzisiejszych czasach do prawidłowego funkcjonowania. W takim zmiennym środowisku Rotterdam zapewne utrzyma pozycję lidera poprzez stosowanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych oraz inwestycje. Głównym argumentem wyróżniającym Rotterdam (rys. 5) spośród innych europejskich portów morskich jest możliwość przyjęcia największych statków świata. Rys. 5. Maksymalne głębokości osiągane przez porty morskie: Rotterdam, Amsterdam, Hamburg i Antwerpia Źródło: http://www.youtube.com/watch?v=lk-qse9yzqe 4 http://www.ifm.com/ifmpl/web/newsletter/news_051201.html 219
J. Łaba, J. Ziółkowski Maksymalna głębokość w porcie wynosi bowiem 24 m. W porównaniu do konkurencyjnych portów w Antwerpii, Hamburgu i Amsterdamie daje to dużą przewagę dla portu w Rotterdamie. Obecnie można zauważyć tendencję do wzrostu udziału przewozów kontenerowych. Port Rotterdam zajmuje pozycję lidera wśród portów w Europie. Według prognoz na nadchodzące 25 lat, oczekuje się potrójnego wzrostu światowego udziału kontenerów w transporcie. W celu wykorzystania oczekiwanego wzrostu tego rodzaju transportu, Rotterdam powiększa się poprzez pozyskanie wspomnianego już wcześniej nowego lądu Maasvlakte 2. Podsumowując, port w Rotterdam nawet w dobie kryzysu stale się rozrasta. Przyjmuje w każdym miesiącu co najmniej milion TEU (ang. Twenty-feet Equivalent Unit). Dzięki powstaniu Maasvlakte 2 i rozwojowi sektora kontenerowego port w Rotterdamie zagospodaruje dodatkową rezerwę swojego potencjału w perspektywie rozwojowej na następne 25 lat. Literatura [1] Klimek H., Funkcjonowanie rynków usług portowych, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010. [2] Szymborski S., Port morski, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa 1955. [3] Montwiłł A., Generacje portów morskich a rozwój funkcji logistyczno-dystrybucyjnej, Logistyka, nr 1/2011. [4] Coyle J.J., Bardi E.J., Langley C.J. Jr, Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2010. [5] http://www.portofrotterdam.com [6] http://www.ifm.com [7] http://www.youtube.com ANALYSIS OF THE LARGEST SEAPORT IN EUROPE Abstract. This article presents an analysis of the largest seaport in Europe, which is the bigger logistics and industrial hub in Europe. The port and industrial complex stretches over a length of about 40 kilometres and covers some 10,000 hectares (water and land). The throughput of almost 435 million tonnes in 2011 makes the port of Rotterdam by far the largest seaport in Europe. The port area of Rotterdam has excellent accessibility. In the coming years, the Port of Rotterdam will make investments to create sufficient capacity for this growth in the container segment. Port s objective is to use space efficiently and sustainably. They invest in extra space through the construction of Maasvlakte 2, and also in developing plots and properties to use the existing Rotterdam port area as efficiently as possible. Keywords: ports in Europe, the analysis of the port in Rotterdam, the development of the port area and container segment. 220