ZAWARTOŚĆ DOKUMENTACJI

ZAWARTOŚĆ DOKUMENTACJI Lp. Wyszczególnienie Nr strony Nr rysunku A. CZĘŚĆ OPISOWA zawartość 1. 2. 3. Strona tytułowa. Zawartość opracowania. Opis techniczny. 1 2 3-16 B. CZĘŚĆ GRAFICZNA - spis rysunków 1. Orientacja. Skala 1:10000. 2. Docelowa organizacja ruchu. Skala 1:500. 3. Podział robót na etapy. Skala 1:500. 4. Organizacja ruchu na czas budowy Etap I. Skala 1:500. 5. Organizacja ruchu na czas budowy Etap II. Skala 1:500. 6. Organizacja ruchu na czas budowy Etap III. Skala 1:500. 7. Organizacja ruchu na czas budowy Etap IV. Skala 1:500. D-01 D-10 D-09 D-11 D-12 D-13 D-14

2 OPIS TECHNICZNY DO ORGANIZACJI RUCHU 1. DANE OGÓLNE 1.1. Zamawiający -Inwestor Inwestor: Urząd Miejski w Kaletach, 42-660 Kalety, ul. świrki i Wigury 2 1.2. Temat i przedmiot opracowania Przedmiotem niniejszego opracowania jest projekt docelowej organizacji ruchu oraz na czas wykonywania robót związanych przebudową skrzyŝowania na przecięciu się Drogi Wojewódzkiej nr 789 z Drogą Powiatową 3250 oraz Drogi Gminnej w Kaletach - Drutarni. 1.3. Cel opracowania Celem opracowania jest przygotowanie kompletnej dokumentacji projektowej, stanowiącej podstawę do wykonania organizacji ruchu docelowej oraz na czas prowadzenia robót w pasie drogowym dla przedmiotowego przedsięwzięcia. 1.4. Zakres opracowania Opracowanie zawiera projekt docelowej organizacji ruchu oraz na czas przebudowy skrzyŝowania ul. Koszęcińskiej oraz ul. 3-go Maja na długości odpowiednio ok. 250 oraz 100 m. 1.5. Podstawa opracowania i materiały wyjściowe Zlecenie zamawiającego, Mapa sytuacyjna do celów projektowych wykonana w zapisie cyfrowym,

3 1.6. Przepisy i normy Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729), Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430). Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181). Załącznik 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków drogowych pionowych i warunki ich umieszczenia na drogach. Załącznik 2 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków drogowych poziomych i warunki ich umieszczenia na drogach. Załącznik 3 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla sygnałów drogowych i warunki ich umieszczenia na drogach. Załącznik 4 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.

4 2. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO Projektowana inwestycja zlokalizowana jest na terenie miasta Kalety na obszarze zabudowy jednorodzinnej. Przedmiotowe skrzyŝowanie to przecięcie się Drogi Wojewódzkiej nr 789 z Drogą Powiatową 3250 oraz Drogi Gminnej. WzdłuŜ ul. Koszęcińskiej, będącej DW 789 zlokalizowana jest po jej południowej stronie zabudowa jednorodzinna. Taka sama zabudowa występuje po wschodniej stronie Drogi Wojewódzkiej w ciągu ul. 3-go Maja. Po zachodniej stronie ul 3-go Maja, będącej w ciągu DW 789 znajdują się tereny intensywnej zieleni Lasów Państwowych. Zabudowa jednorodzinna występuje takŝe w północnej części przedmiotowego obszaru, pomiędzy Drogą Powiatową a Drogą Gminną. Ul. Koszęcińska, oraz ul. 3-go Maja będące w ciągu DW 789 posiadają jezdnię z asfaltobetonu o szerokości 6,00 m. Droga Powiatowa 3250, prowadząca w kierunku do Koszęcin posiada jezdnię asfaltobetonową o szerokości ok. 5,60 m. Droga Gminna, będąca w ciągu ul. 3-go Maja posiada takŝe nawierzchnię z asfaltobetonu, której stan istniejący jest bardzo zły. Wszystkie jezdnie ograniczone są krawęŝnikami drogowym. WzdłuŜ ulic zlokalizowane są chodniki z płytek betonowych, których stan techniczny jest zły. W bezpośredniej bliskości skrzyŝowania po jego zachodniej stronie w ciągu ul. Koszęcińskiej występują przystanki autobusowe. 3. STAN PROJEKTOWANY 3.1. Rozwiązanie geometryczne Biorąc pod uwagę klasę istniejących ciągów drogowych, występujące na nich natęŝenie oraz fakt, iŝ istniejący stan techniczny jest zły, podjęto decyzję o modernizacji istniejącego skrzyŝowania. Jako stan projektowany przewidziano skrzyŝowanie o ruchu okręŝnym. Rozwiązanie takie zapewni bardziej płynny ruch na wlotowych oraz wpłynie na poprawę bezpieczeństwa na przedmiotowym skrzyŝowaniu. Taki rodzaj skrzyŝowania pozwoli takŝe na lepsze oznakowanie samego skrzyŝowania a tym samym większą czytelność dróg na ich przecięciu. Wypływa to z faktu, iŝ Droga Wojewódzka ma wlot południowo wschodni oraz południowo zachodni, Droga Powiatowa wlot północno zachodni, natomiast Droga Gminna wlot północno wschodni. Rondo zostało zaprojektowane o średnicy zewnętrznej 30m, wyspa środkowa posiada średnicę 15 m. Pierścień wykonany z kostki kamiennej wielkowymiarowej posiada szerokość 2,5 m. Wszystkie jezdnie zaprojektowano o szerokości 6,0 m w konstrukcji z asfaltobetonu. Kanały zjazdowe z ronda posiadają szerokość 4,0 m, natomiast kanały wlotowe 3,5 m. Całość dróg, objętych przedmiotowych opracowaniem zostanie zaprojektowana w przekroju daszkowym o pochyleniu 2%. WzdłuŜ DW 789 na jej południowo zachodnim wlocie (ul. Koszęcińska) przewiduje się wykonać 9 miejsc postojowych do parkowania równoległego przy północnej krawędzi. Pojedyncze miejsce postojowe posiadają wymiary 2,50 x 6,00. WzdłuŜ ul. Koszęcińskiej na jej odcinku, będącym Droga Powiatową nr 3250 zaprojektowano dwie zatoki autobusowe o nawierzchni z kostki kamiennej wielkowymiarowej. Dla tak przyjętego układu drogowego długości poszczególnych przebudowywanych ulic przedstawiają się następująco: 1. Ulica Koszęcińska = km 0+247,98 2. Ulica 3 go Maja = km 0+107,38

5 3.2. Parametry techniczne Parametry główne Drogi Wojewódzkiej 789 G 1/2 - Klasa G - Prędkość projektowana V p = 50 km/h, - Szerokość pasa ruchu 3,00 m, - Szerokość jezdni 6,00 m, - Pochylenie poprzeczne jezdni 2,0%, - Szerokość chodnika 2,00 m, - Jezdnia ograniczona krawęŝnikami Parametry główne Drogi Powiatowej 3250 Z 1/2 - Klasa Z - Prędkość projektowana V p = 40 km/h, - Szerokość pasa ruchu 3,00 m, - Szerokość jezdni 6,00 m, - Szerokość chodnika 2,00 m, - Jezdnia ograniczona krawęŝnikami Parametry główne Drogi Gminnej L 1/2 - Klasa L - Prędkość projektowana V p = 40 km/h, - Szerokość pasa ruchu 3,00 m, - Szerokość jezdni 6,00 m, - Pochylenie poprzeczne jezdni 2,0%, - Szerokość chodnika 2,00 m, - Jezdnia ograniczona krawęŝnikami 4. DOCELOWA ORGANIZACJA RUCHU Przebudowane skrzyŝowanie DW 789 z drogą powiatową oraz gminną pod względem organizacji ruchu znacząco będzie się róŝnić od stanu istniejącego. Wcześniejsze oznakowanie z pierwszeństwem na drodze wojewódzkiej, choć zasadne pod względem obciąŝenia stanowiło niedogodność dla wlotów podporządkowanych. Budowa ronda stanowić będzie zespól czterech skrzyŝowań trójwylotowych. Takie rozwianie pozwoli na płynne włączanie się z wszystkich czterech wlotów i tym samym zmniejszy okres oczekiwania pojazdów na wlotach podporządkowanych. Wprowadzono takŝe zmiany co do oznakowania miejsc postojowych, które to zostały zaprojektowane wzdłuŝ DW 789. Całość malowania poziomego przyjęto jak dla prędkości poniŝej 60 km/h.

6 Oznakowanie poziome: Celem pokazania kierującym pojazdami uściślonych informacji o przyjętym sposobie odbywania się ruchu, tzn. pokazania właściwej segregacji pasów ruchu, wyznaczenia miejsc zatrzymania i powierzchni wyłączonych z ruchu, wprowadzeniu informacji dodatkowych, zastosowano następujące oznakowanie poziome: znaki podłuŝne (linie segregacyjne i krawędziowe), znaki poprzeczne (linie zatrzymania i przejścia dla pieszych), znaki uzupełniające (powierzchnie wyłączone z ruchu). Dla całego rozwiązania drogowego oznakowanie przyjęto jak dla prędkości do 60 km/h. Jako uzupełnienie oznakowania poziomego podłuŝnego i poprzecznego w celu ostrzegania, prowadzenia i informowania kierujących o miejscach szczególnie niebezpiecznych (ronda i wysepki), zaprojektowano dodatkowo punktowe elementy odblaskowe. W projekcie uwzględniono następujące rodzaje PEO punktowy element odblaskowy dwustronny dwubarwny biały i czerwony, punktowy element odblaskowy o odbłyśniku wielokierunkowym 360 o barwy białej, punktowy element odblaskowy o odbłyśniku wielokierunkowym 360 o barwy czerwonej, Barwa wysyłanego odbłysku punktowego elementu odblaskowego powinna być: dla stałej organizacji ruchu z wyjątkiem prawostronnych linii krawędziowych, czerwona - dla prawostronnych linii krawędziowych jezdni Oznakowanie pionowe: Do oznakowania pionowego naleŝy stosować znaki o wielkości średniej, stosownie do treści załącznika nr 1 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220 z dnia 23 grudnia 2003 r., poz. 2181). Wymiary tablic przeddrogowskazowych, zróŝnicowane pod względem wielkości w zaleŝności od ilości napisów, jednakŝe spełniające warunki co do wielkości liter i rodzaju liternictwa zgodność z treścią Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r., w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220 z dnia 23 grudnia 2003 r., poz. 2181). Znaki drogowe naleŝy umieszczać w odległości 0,5 2,0 m od krawędzi jezdni na wysokości ~2,0 m. W miejscach występowania ruchu pieszego znaki drogowe naleŝy umieszczać na wysokości ~2,2 m. Znaki powinny posiadać krawędzie podwójnie zaginane. Tarcza znaku powinna być zabezpieczona przed korozją i malowana farbą. Lico znaku z folii odblaskowej typu 1 zatwierdzona przez zamawiającego (dla znaków A-7, B-2, B-20, D-6, D-6a, D-6b, naleŝy stosować folię odblaskową typ 2).

7 Wykonywanie awaryjne oznakowania poziomego powinno odbywać się przy pomocy atestowanych farb do znakowania poziomego jezdni. Awaryjne usuwanie oznakowania poziomego powinno odbywać się metodami mechanicznymi lub chemicznymi. Neutralizacja i sprzątanie płynów eksploatacyjnych zanieczyszczających jezdnię w wyniku kolizji i wypadków przy pomocy piasku lub sorbentów pochłaniających wylane płyny. Mocowanie znaku do słupka wolnostojącego, słupa oświetleniowego typowe, przy pomocy taśm montaŝowych. Konstrukcje wsporcze: Słupki do znaków drogowych wykonane są z rury stalowej ocynkowanej zgodnej z normą PN/H-74 200. Długości słupków, na których montowane są znaki przyjmowane są w oparciu o instrukcje. Słupki do znaków kotwione są w ziemi na głębokości minimum 100 cm (zaleŝnie od gabarytów konstrukcji) i zalewane betonem. Górna części słupka zabezpieczona jest nasadką stalową ocynkowaną. Zabezpiecza ona słupek przed dostaniem się do jego wnętrza wody mogącej przyspieszyć korozję. W dolnej części na wysokości do 0,7m konstrukcja posiada kotwienie zabezpieczające przed obróceniem lub wyrwaniem. Zabezpieczenie antykorozyjne stanowi powłoka cynku ogniowego. Konstrukcje wsporcze kratowe do mocowania tablic przeddrogowskazowych wolnostojących wykonane są z rur stalowych zgodnych z normą PN / H-74 200. Górne końce rur zaślepione są nasadką stalową lub aluminiową. W dolnej części na wysokości do 0,7m konstrukcja posiada kotwienie zabezpieczające przed obróceniem lub wyrwaniem. Zabezpieczenie antykorozyjne stanowi powłoka cynku ogniowego. Mogą być skręcane do podstawy fundamentowej lub nierozłączne - bezpośrednio zabetonowane w gruncie na głębokość minimum 100 cm. 5. ORGANIZACJA RUCHU NA CZAS BUDOWY 4.1. Informacje ogólne Aby w jak najniŝszym stopniu obciąŝać uŝytkowników dróg zarówno zmechanizowanych jak i pieszych organizację ruchu na czas wykonywania prac budowlanych zaprojektowano z jak najmniejszymi ograniczeniami ruchu. Przewiduje się wykonać roboty drogowe w czterech etapach. Przez cały okres prowadzenia robót drogowych utrzymany będzie ruch na wszystkich wlotach z wykorzystaniem tymczasowej sygnalizacji świetlnej dla zabezpieczenia ruchu, w przypadku braku wzajemnej widoczności dla kolizyjnych potoków ruchu. Organizacja ruchu na czas budowy została przedstawiona na rys od D-11 do D-14.

8 4.2. Urządzenia bezpieczeństwa ruchu Zabezpieczenie miejsca robót polegać będzie na wygrodzeniu części jezdni z zastosowaniem oznakowania zawęŝającego odpowiedni pas ruchu. Dla wygrodzenia miejsca robót usytuowano od strony najazdu znaki U-21b z światłami ostrzegawczymi U-35 tworzącymi falę świetlną oraz zestaw znaków A-14 i A-12b. W ciągu przebudowywanych etapów wprowadzono znaki zakazu B-33 oraz B-25. W kaŝdym z etapów naleŝy wygrodzić plac robót. Dla zabezpieczenia ruchu pieszych przewidziano zestaw oznakowania składający się ze znaków U26c, U56a i B41. NaleŜy takŝe stosować barierę tymczasową U-11a z informacją o Głębokich wykopach, jeŝeli takie prace będą prowadzone podczas układania sieci kanalizacji sanitarnej. W miejscach, w których przewidziany jest ruch samochodów naleŝy zastosować: - przy głębokości wykopu do 0,5m tablice do oznaczenia ograniczonej skrajni U-21a oraz U-21b z umieszczonymi światłami ostrzegawczymi U-35, - przy głębokości wykopów od 0,5 m do 1 m zaporami drogowymi, - przy głębokości wykopu powyŝej 1 m drogowymi barierami ochronnymi U-14e. Zapory naleŝy umieścić na stojakach o stabilnej konstrukcji na wysokości 0,90-1,10m nad poziomem drogi (licząc od górnej krawędzi zapory). Przy wygrodzeniach wzdłuŝ jezdni jak i ciągach pieszych nie dopuszcza się występowania przerw w ciągu zapór. Taśmy ostrzegawcze U-22 naleŝy stosować do wygradzania miejsc robót znajdujących się poza jezdnią w miejscach nie przeznaczonych do ruchu lub postoju pojazdów oraz ruchu pieszych. 4.2. Tymczasowa sygnalizacja świetlna Czasy międzyzielone UWAGA!: Po oddaniu zaprojektowanego skrzyŝowania do eksploatacji naleŝy przeprowadzić dokładne pomiary ruchu i na ich podstawie zaktualizować program pracy sygnalizacji. Czasy międzyzielone zostały obliczone przy zapewnieniu konieczności ewakuacji pojazdów za punkty kolizji. - Minimalne czasy międzyzielone obliczono wg wzoru: tm = tŝ+max(te-td) tm czas międzyzielony [s] tŝ czas Ŝółty =3s te czas ewakuacji strumieni ruchu fazy kończącej [s] td czas dojazdu strumieni ruchu fazy rozpoczynającej [s] - Czasy ewakuacji obliczono wg wzoru: te = (Se+lp)/Ve Se droga ewakuacji liczona od punktu kolizji [m] lp długość pojazdu [m]

9 - dla strumieni samochodów osobowych przyjęto lp = 10m - Ve - prędkość ewakuacji [m/s] przyjęto Ve = 30 km/h=8,33m/s - Vd - prędkość dojazdu [m/s] przyjęto Vd = 40 km/h =11,11m/s Program pracy sygnalizacji świetlnej Zaprojektowano tymczasową sygnalizację w celu zabezpieczenia ruchu w przypadku braku wzajemnej widoczności dla kolizyjnych potoków ruchu. Sygnalizacja została zaprojektowana jako cykliczna, stałoczasowa o czterech fazach ruchu. Dla programu pracy sygnalizacji przyjęto następujące długości sygnałów zielonych: G1 = 20s, G2 = 15s, G3 = 20s, G4 = 10s. Długości sygnałów zielonych są takie same w kaŝdym etapie przebudowy. NatęŜenia ruchu przyjęte do obliczeń

10 Obliczenia długości czasów międzyzielonych tab. 1 Obliczenia czasów międzyzielonych dla etapu 1 przebudowy Ewak Dojazd L ew L doj L poj V ew V doj TZ A V ew V doj T d1 T d2 T e T m1 T m2 przyjęto [m] [m] [m] [km/h] [km/h] [s] [m/s2] [m/s] [m/s] [s] [s] [s] [s] [s] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1 1K 2K 148,00 16,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 2,44 3,16 18,96 19,52 18,80 20 2 2K 3K 16,00 20,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 2,80 3,51 3,12 3,32 2,61 4 3 3K 4K 72,00 5,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 1,45 1,93 9,84 11,39 10,91 12 4 4K 1K 210,00 5,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 1,45 1,93 26,40 27,95 27,47 28 tab. 2 Obliczenia czasów międzyzielonych dla etapu 2 przebudowy Ewak Dojazd L ew L doj L poj V ew V doj TZ A V ew V doj T d1 T d2 T e T m1 T m2 przyjęto [m] [m] [m] [km/h] [km/h] [s] [m/s2] [m/s] [m/s] [s] [s] [s] [s] [s] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1 1K 2K 210,00 5,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 1,45 1,93 26,40 27,95 27,47 28 2 2K 3K 68,00 20,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 2,80 3,51 9,36 9,56 8,85 10 3 3K 4K 16,00 20,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 2,80 3,51 3,12 3,32 2,61 4 4 4K 1K 145,00 5,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 1,45 1,93 18,60 20,15 19,67 21 tab. 3 Obliczenia czasów międzyzielonych dla etapu 3 przebudowy Ewak Dojazd L ew L doj L poj V ew V doj TZ A V ew V doj T d1 T d2 T e T m1 T m2 przyjęto [m] [m] [m] [km/h] [km/h] [s] [m/s2] [m/s] [m/s] [s] [s] [s] [s] [s] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1 1K 2K 80,00 5,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 1,45 1,93 10,80 12,35 11,87 13 2 2K 3K 185,00 6,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 1,54 2,07 23,40 24,86 24,33 25 3 3K 4K 130,00 10,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 1,90 2,56 16,80 17,90 17,24 18 4 4K 1K 15,00 28,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 3,52 4,11 3,00 2,48 1,89 3 tab. 4 Obliczenia czasów międzyzielonych dla etapu 4 przebudowy Ewak Dojazd L ew L doj L poj V ew V doj TZ A V ew V doj T d1 T d2 T e T m1 T m2 przyjęto [m] [m] [m] [km/h] [km/h] [s] [m/s2] [m/s] [m/s] [s] [s] [s] [s] [s] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1 1K 2K 35,00 25,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 3,25 3,89 5,40 5,15 4,51 6 2 2K 3K 150,00 5,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 1,45 1,93 19,20 20,75 20,27 21 3 3K 4K 210,00 5,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 1,45 1,93 26,40 27,95 27,47 28 4 4K 1K 70,00 17,00 10 30 40 3 3,5 8,33 11,11 2,53 3,25 9,60 10,07 9,35 11

11 Przyjęte długości czasów międzyzielonych tab. 5 Długości czasów międzyzielonych dla etapu 1 przebudowy Tymczasowa organizacja ruchu - ETAP1 STRUMIENIE KOLIDUJĄCE: POJAZDY-POJAZDY Strumień dojeŝdŝający 1K 2K 3K 4K Str umi eń ew aku ują cy się K1 K2 K3 K4 1K K1 X 20 - - 2K K2 - X 4-3K K3 - - X 12 4K K4 28 - - X tab. 6 Długości czasów międzyzielonych dla etapu 2 przebudowy Tymczasowa organizacja ruchu - ETAP2 STRUMIENIE KOLIDUJĄCE: POJAZDY-POJAZDY Strumień dojeŝdŝający 1K 2K 3K 4K Str umi eń ew aku ują cy się K1 K2 K3 K4 1K K1 X 28 - - 2K K2 - X 10-3K K3 - - X 4 4K K4 21 - - X tab. 7 Długości czasów międzyzielonych dla etapu 3 przebudowy Str umi eń ew aku ują cy Tymczasowa organizacja ruchu - ETAP3 STRUMIENIE KOLIDUJĄCE: POJAZDY-POJAZDY Strumień dojeŝdŝający 1K 2K 3K 4K K1 K2 K3 K4 1K K1 X 13 - -

12 2K K2 - X 25-3K K3 - - X 18 4K K4 3 - - X tab. 8 Długości czasów międzyzielonych dla etapu 4 przebudowy Tymczasowa organizacja ruchu - ETAP4 STRUMIENIE KOLIDUJĄCE: POJAZDY-POJAZDY Strumień dojeŝdŝający 1K 2K 3K 4K Str umi eń ew aku ują cy się K1 K2 K3 K4 1K K1 X 6 - - 2K K2 - X 21-3K K3 - - X 28 4K K4 11 - - X Tablice czasów międzyzielonych przedstawiono na rysunkach ilustrujących organizację ruchu na czas budowy etap 1 4. Obliczenia przepustowości tymczasowej sygnalizacji świetlnej Wlot Grupa tab. 9 Obliczenia przepustowości dla etapu 1 przebudowy Q Straty czasu d nasycenia S Stopień obciąŝenia pasa X Przepustowość C pozostająca N maksymalna Nmax Wskaźnik zatrzymań z [P/h] [s/p] [P/hz] [-] [P/h] [P/cykl] [P/cykl] [-] A K3 204 68,4 1549 0,809 252 0,92 8,11 0,982 B K4 158 83,6 1523 0,836 189 1,25 6,93 1,078 C K1 188 57,7 1560 0,740 254 0,33 6,79 0,901 D K2 68 56,4 1576 0,506 134 0,00 2,33 0,860 Wlot Grupa tab. 10 Obliczenia przepustowości dla etapu 2 przebudowy Q Straty czasu d nasycenia S Stopień obciąŝenia pasa X Przepustowość C pozostająca N maksymalna Nmax Wskaźnik zatrzymań z [P/h] [s/p] [P/hz] [-] [P/h] [P/cykl] [P/cykl] [-] A K3 204 68,4 1549 0,809 252 0,92 8,11 0,982 B K4 158 83,6 1523 0,836 189 1,25 6,93 1,078

13 C K1 188 57,7 1560 0,740 254 0,33 6,79 0,901 D K2 68 56,4 1576 0,506 134 0,00 2,33 0,860 Wlot Grupa tab. 11 Obliczenia przepustowości dla etapu 3 przebudowy Q Straty czasu d nasycenia S Stopień obciąŝenia pasa X Przepustowość C pozostająca N maksymalna Nmax Wskaźnik zatrzymań z [P/h] [s/p] [P/hz] [-] [P/h] [P/cykl] [P/cykl] [-] A K3 204 60,2 1549 0,777 262 0,62 7,43 0,940 B K4 158 72,5 1523 0,804 197 0,88 6,27 1,020 C K1 188 51,5 1560 0,712 264 0,15 6,29 0,871 D K2 68 53,8 1576 0,486 140 0,00 2,23 0,857 Wlot Grupa tab. 12 Obliczenia przepustowości dla etapu 4 przebudowy Q Straty czasu d nasycenia S Stopień obciąŝenia pasa X Przepustowość C pozostająca N maksymalna Nmax Wskaźnik zatrzymań z [P/h] [s/p] [P/hz] [-] [P/h] [P/cykl] [P/cykl] [-] A K3 204 72,0 1549 0,821 248 1,07 8,41 1,000 B K4 158 88,6 1523 0,849 186 1,42 7,21 1,103 C K1 188 60,3 1560 0,752 250 0,41 7,00 0,913 D K2 68 57,4 1576 0,514 132 0,00 2,37 0,862 Sygnalizatory tab. 13 Parametry sygnalizatorów Numer grupy Sygnalizatory Typ latarni Rodzaj sygnalizatora Średnica soczewki 1K K1 T3.300 S-1 ogólny 300 2K K2 T3.300 S-1 ogólny 300 3K K3 T3.300 S-1 ogólny 300 4K K4 T3.300 S-1 ogólny 300 Sygnalizatory przeznaczone do sterowania tymczasową sygnalizacją świetlną powinny być zasilane z niezaleŝnego źródła akumulatorowego 5. SPOSÓB OZNAKOWANIA Wszelkie znaki drogowe, tablice informacyjne i inne urządzenia ostrzegawczozabezpieczające przewidziane do wprowadzenia w związku z zajęciem pasa drogowego

14 powinny odpowiadać przepisom zawartym w: Instrukcji oznakowania robót prowadzonych w pasie drogowym oraz Specyfikacji Technicznej. 6. ZASADY ROZMIESZCZANIA ZNAKÓW DROGOWYCH Oznakowanie miejsca zajęcia pasa drogowego naleŝy wykonać w sposób wskazany na załączonym opracowaniu, jednakŝe miejsca ustawienia znaków w terenie naleŝy wybrać indywidualnie w zaleŝności od sytuacji. Ustawiając oznakowanie naleŝy kierować się następującymi zasadami: a. znaki i tablice nie mogą zasłaniać istniejących znaków drogowych, informatorów i sygnalizacji świetlnej, b. znaki i tablice nie mogą zasłaniać widoczności w rejonie skrzyŝowania, c. ustawiając znaki na chodniku naleŝy zachować skrajnię pionową 2.20 m nad chodnikiem i poziomą 0.50 m od krawędzi jezdni, d. znaki drogowe naleŝy umieszczać na słupkach lub kątownikach na wysokości do 2.20 m dla dwóch znaków montowanych na jednym słupku. Znaki ostrzegawcze A29/A12/naleŜy umieścić 50 m przed sygnalizatorem świetlnym, e. tymczasowe przejścia dla pieszych naleŝy lokalizować 5m przed sygnalizatorem świetlnym, f. dopuszcza się montowanie znaków na istniejących słupkach znaków drogowych lub słupach oświetlenia ulicznego, pod warunkiem, ze nie mogą być na słupku więcej niŝ trzy znaki g. do oznakowania robót naleŝy zastosować znaki z grupy wielkości duŝe. 7. CZYNNOŚCI POPRZEDZAJĄCE ZAJĘCIE PASA DROGOWEGO Przed zajęciem pasa drogowego naleŝy uzyskać u Zarządcy drogi, pisemne zezwolenie na zajęcie pasa drogowego, uwzględniając termin i okres zajęcia pasa drogowego oraz wykonać i ustawić w określonych miejscach wskazanych projektem oznakowanie (oznakowanie do czasu odbioru zasłonięte). NaleŜy równieŝ powiadomić pisemnie, za potwierdzeniem odbioru, właścicieli posesji, do których dojazd ze względu na prace budowlane będzie uniemoŝliwiony. Zjazdy indywidualne, zjazdy publiczne oraz skrzyŝowania naleŝy utrzymać w godzinach 17:00-7:00. Za zgodą InŜyniera dopuszcza się inną formę obsługi komunikacyjnej mieszkańców. Wykonawca zobowiązany jest do umieszczenia w min. dwóch lokalnych mediach informacji o planowanym rozpoczęciu pracach budowlanych na danym etapie oraz wiąŝących się z tym utrudnieniach w ruchu. Formę i treść informacji naleŝy uzgodnić z InŜynierem. 8. UWAGI OGÓLNE

15 W czasie prowadzenia robót naleŝy zapewnić stała kontrolę ustawionego zabezpieczenia, oświetlenia, oznakowana zastępczego, a stwierdzone usterki niezwłocznie likwidować. Osoby wykonujące czynności związane z robotami w pasie drogowym muszą być ubrane w odzieŝ ostrzegawczą o barwie pomarańczowej. Zaleca się wyposaŝenie odzieŝy w elementy odblaskowe o barwie Ŝółtej lub pomarańczowej ułatwiające spostrzeganie przez kierujących.