- 1 - Spis treści 1. OPIS TECHNICZNY str. 2 1.1. Przedmiot opracowania str. 2 1.2. Podstawa opracowania str. 2 1.3. Lokalizacja skrzyżowania str. 2 1.4. Dane do projektu dotyczące ruchu str. 2 1.5. Parametry techniczne krzyżujących się dróg str. 3 1.6. Drogi oraz ich niwelety w profilu podłużnym str. 3 1.7. Podstawowe dane o skrzyżowaniu str. 4 1.8. Parametry geometrii ronda str. 4 1.9. Konstrukcja nawierzchni drogowej str. 5 2. OBLICZENIE PRZEPUSTOWOŚCI RONDA str. 7 2.1. Dane ruchowe ruch pojazdów str. 7 2.2. Obliczenie procentowych udziałów potoków ruchu z poszczególnych wlotów w sumarycznym ruchu na rondzie oraz współczynników uwzględniających wpływ struktury rodzajowej na poszczególnych wlotach str. 7 2.3. Obliczenie nadrzędnych natężeń ruchu na jezdni ronda Q w [P/h] przy poszczególnych wlotach str. 8 2.4. Obliczenie przepustowości wyjściowych wlotów ronda str. 8 2.5. Obliczenie przepustowości możliwych ronda str. 9 2.6. Ocena warunków ruchu na wlotach ronda str. 9 2.7. Obliczenie przepustowości rzeczywistej ronda str. 12 2.8. Wskaźnik dopuszczalnego wzrostu ruchu w rr str. 17 2.9. Stopień wykorzystania przepustowości wlotów str. 17 2.10. Rezerwa przepustowości właściwej wlotów str. 17 3. RYSUNKI 3.1. Plan sytuacyjny ronda skala 1:500 3.2. Profil podłużny drogi głównej i podporządkowanej skala 1:100/1000 3.3. Przekrój normalny drogi głównej i podporządkowanej skala 1:50 3.4. Przekrój poprzeczny wyspy środkowej skala 1:50 3.5. Plan warstwicowy ronda skala 1:500 3.6. Projekt stałej organizacji ruchu na rondzie skala 1:500
- 2-1. OPIS TECHNICZNY 1.1. Przedmiot opracowania Celem projektu jest geometryczne rozwiązanie ronda cztero-wlotowego między dwiema drogami klas G i Z zlokalizowanymi poza terenem zabudowanym. Drogi krzyżują się pod kątem prostym, w KM 45+440,37 drogi głównej DK19. 1.2. Podstawa opracowania Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. W sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, zawarte w Dzienniku Ustaw RP nr 43, poz. 430 z 14 maja 1999 roku Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych część II, GDDP, Warszawa 2001 Metoda obliczania przepustowości rond, GDDKiA, Warszawa 2004 1.3. Lokalizacja skrzyżowania 1.4. Dane do projektu dotyczące ruchu Danymi wyjściowymi do projektu są: natężenie i struktura kierunkowa ruchu na skrzyżowaniu: Wlot A Q AL = 83 P/h Q AW = 250 P/h Q AP = 79 P/h Wlot B Q BL = 89 P/h Q BW = 264 P/h Q BP = 88 P/h Wlot C Q CL = 42 P/h Q CW = 60 P/h Q CP = 33 P/h Wlot D Q DL = 42 P/h Q DW = 42 P/h Q DP = 55 P/h
- 3 - struktura rodzajowa ruchu na skrzyżowaniu: - udział w potoku ruchu pojazdów osobowych i dostawczych: 77% - samochodów ciężarowych: 13%, - samochodów ciężarowych z naczepami i autobusów: 10% 1.5. Parametry techniczne krzyżujących się dróg Droga główna kl. G: Klasa drogi: G 1/2 Prędkość projektowa: V p = 60 km/h Prędkość miarodajna: V m = 80 km/h Przekrój poprzeczny: - szerokość pasa ruchu 3,50 m - pochylenie pasa jezdni 2% - szerokość pobocza 1,25 m - pochylenie pobocza gruntowego 6% - rodzaj rowów drogowych trapezowe - szerokość rowu 0,40 m - pochylenie skarpy i przeciwskarpy rowu 1:1,5 Kategoria obciążenia ruchem: KR4 Droga kl. Z: Klasa drogi: Z 1/2 Prędkość projektowa: V p = 50 km/h Przekrój poprzeczny: - szerokość pasa ruchu 3,00 m - pochylenie pasa jezdni 2% - szerokość pobocza 1,50 m - pochylenie pobocza gruntowego 6% - rodzaj rowów drogowych trapezowe - szerokość rowu 0,40 m - pochylenie skarpy i przeciwskarpy rowu 1:1,5 Kategoria obciążenia ruchem: KR4 1.6. Drogi oraz ich niwelety w profilu podłużnym Droga główna kl. G: Dla niwelety przyjęto następujące spadki na odcinku i 1 = + 0,0350 od KM 45+000,00 do KM 45+154,53 i 2 = + 0,0200 od KM 45+274,53 do KM 45+419,37 i 3 = + 0,0150 od KM 45+461,37 do KM 45+650,00 Zaprojektowano jeden łuk pionowy wypukły, o środku w KM 45+214,53 R = 12000 m; T = 60,00 m; Ł = 120,00 m; ω = 0,01; f = 0,15 m Droga kl. Z: Dla niwelety przyjęto następujące spadki na odcinku i 1 = 0,0300 od KM 0+000,00 do KM 0+109,60 i 2 = + 0,0200 od KM 0+309,60 do KM 0+371,01 i 3 = 0,0200 od KM 0+413,01 do KM 0+806,00 Zaprojektowano jeden łuk pionowy wklęsły, o środku w KM 0+209,60 R = 4000 m; T = 100,00 m; Ł = 200,00 m; ω = 0,05; f = 1,25 m
- 4-1.7. Podstawowe dane o skrzyżowaniu dróg Położenie punktu przecięcia się niwelety osi drogi z pierwszeństwem przejazdu z niweletą osi drogi podporządkowanej: dr. główna: KM 45+440,37; H = 152,82 m dr. podporządkowana: KM 0+392,01: H = 152,82 m Pochylenia wlotów skrzyżowania wynoszą : wlot A: + 0,0200 = + 2,00% wlot B: 0,0150 = 1,50% wlot C: + 0,0200 = + 2,00% wlot D: + 0,0200 = + 2,00% 1.8. Parametry geometrii ronda typ ronda: rondo małe, semi-dwupasowe; średnica zewnętrzna ronda D z = 42,00 m; średnica wyspy środkowej: D w = 22,00 m; zagospodarowanie wyspy środkowej - wyspa wykonana w krawężnikach granitowych; - wyniesienie części wyspy ponad poziom wlotów dróg (ponad jezdnię) na rondo na wysokość 1,20 m (mierzone w osi pionowej ronda) - niska oraz średnia zieleń na wyniesieniu; - z uwagi na koniczność zapewnienia widoczności wokół wyspy ronda, oraz utrudnienie spływy gruntu z wyspy, na zewnętrznej części wyspy o szerokości 2,0 m projektuje się pochylenie 2,0% z obsianiem wyłącznie trawą; pochylenie wyspy środkowej: 2% - 11,9% - 2%; szerokość jezdni: w j = 9,20 m pochylenie poprzeczne jezdni: 2% (w kierunku od wyspy środkowej); szerokość przejezdnego pierścienia: w p = 0,80 m (pierścień zastosowano w celu poprawy przejezdności ronda przez pojazdy ciężarowe oraz dla poprawy dostrzegalności wyspy ronda); pochylenie poprzeczne przejezdnego pierścienia: 4% (w kierunku od wyspy środkowej); przyjęta prędkość przy dojeździe do ronda V w = 55 km/h parametry wlotu: - szerokość drogi głównej (jezdnia 2 pasowa dochodzący dodatkowy pas z prawej strony jezdni): 7,0 m; - szerokość drogi podporządkowanej (jezdnia 1 pasowa): 3,5 m - promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wlocie: 12,0 m parametry wylotu: - szerokość drogi głównej (jezdnia 1 pasowa): 8,0 m; - szerokość drogi podporządkowanej (jezdnia 1 pasowa): 4,5 m - promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wylocie: 15,0 m parametry wyspy dzielącej (na drodze głównej) - wykonane w krawężnikach granitowych - długość wyspy: 15,0 m; skosy wyspy: 1:15 - krawędź wyspy wyniesiona nad powierzchnię jezdni o 6 cm - promień wyokrąglenia naroży wyspy: 0,5 m - szerokość czoła wyspy: 4,0 m parametry wyspy dzielącej (na drodze podporządkowanej) - wykonane w krawężnikach granitowych - długość wyspy: 15,0 m; skosy wyspy: 1:10 - krawędź wyspy wyniesiona nad powierzchnię jezdni o 6 cm - promień wyokrąglenia naroży wyspy: 0,5 m - szerokość czoła wyspy: 4,0 m
- 5-1.9. Konstrukcja nawierzchni drogowej Droga główna kl. G oraz jednia ronda: - kategoria ruchu: KR4 - metodą katalogową przyjęto konstrukcję: podatną - podłoże gruntowe: żwir 5 - warstwa ścieralna z betonu asfaltowego 8 - warstwa wiążąca z betonu asfaltowego 10 - podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego 20 - podbudowa zasadnicza z tłucznia kamiennego 43cm - grunt rodzimy: żwir Droga kl. Z - kategoria ruchu: KR4 - metodą katalogową przyjęto konstrukcję: podatną - podłoże gruntowe: żwir 5 - warstwa ścieralna z betonu asfaltowego 8 - warstwa wiążąca z betonu asfaltowego 14 - podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego 29cm - grunt rodzimy: żwir
- 6 -
- 7-2. OBLICZENIE PRZEPUSTOWOŚCI RONDA 2.1. Dane ruchowe ruch pojazdów Wlot A Q AL = 83 P/h m AL = 20,15% Q AW = 250 P/h m AW = 60,68% Q AP = 79 P/h m AP = 19,17% Q A = 412 P/h Wlot B Q BL = 89 P/h m BL = 20,18% Q BW = 264 P/h m BW = 59,86% Q BP = 88 P/h m BP = 19,96% Q B = 441 P/h Wlot C Q CL = 42 P/h m CL = 31,11% Q CW = 60 P/h m CW = 44,44% Q CP = 33 P/h m CP = 24,45% Q C = 135 P/h Wlot D Q DL = 42 P/h m DL = 30,22% Q DW = 42 P/h m DW = 30,22% Q DP = 55 P/h m DP = 39,56% Q D = 139 P/h Ruch pieszy i rowerowy nie występuje na skrzyżowaniu 2.2. Obliczenie procentowych udziałów potoków ruchu z poszczególnych wlotów w sumarycznym ruchu na rondzie oraz współczynników uwzględniających wpływ struktury rodzajowej na poszczególnych wlotach m 100 Q Q % Q natężenie ruchu na wlocie ronda [P/h] f 1 1 u E 1 u E 1 u E 1 u, u, u udział w natężeniu danej relacji wyróżnionych rodzajów pojazdów [-]; c samochody ciężarowe i autobusy, cp samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami i autobusy przegubowe, mr motocykle i rowery, E, E, E współczynniki przeliczeniowe zgodnie z tab. 4.3 dla wlotów A, B, C i D u 0,13 u 0,10 u 0,0 E 1,7 E 2,5 E 0,5 f 1 1 0,13 1,7 1 0,10 2,5 1 0 0,5 1 0,806 Wlot A: Wlot B: Wlot C: Q 412 P/h m 100 412 36,56 % 412 441 135 139 Q 441 P/h m 100 441 39,13 % 412 441 135 139 Q 135 P/h m 100 135 11,98 % 412 441 135 139
- 8 - Wlot D: Q 139 P/h m 100 139 12,33 % 412 441 135 139 2.3. Obliczenie nadrzędnych natężeń ruchu na jezdni ronda w [P/h] przy poszczególnych wlotach Wlot A: Wlot B: Wlot C: Wlot D: Q Q Q Q 89 42 42 173 P/h Q Q Q Q 83 42 60 185 P/h Q Q Q Q 42 83 250 375 P/h Q Q Q Q 42 89 264 395 P/h 2.4. Obliczenie przepustowości wyjściowych wlotów ronda Q exp 0,95 Q t C 1,25 1 0,5 m E/h Q t Q natężenie ruchu na jezdni ronda przy wlocie wl [P/h] t graniczny odstęp czasu [s] t odstęp czasu między pojazdami opuszczającymi kolejkę na wlocie w przypadku wystąpienia dużej luki czasu w potoku na jezdni ronda [s] m udział natężeń strumienia wjeżdżającego na jezdnię ronda z lewego pasa wlotu w całkowitym natężeniu ruchu na dwupasmowym wlocie. W przypadku wlotu o jednym pasie (wloty C i D) ronda semi-dwupasowego należy przyjąć m l =0,00. Dla rond semi-dwupasowych do obliczeń przepustowości wlotu zaleca się przyjmować przeciętne wartości: 4,7 oraz 2,8 Wlot A: Q 173 P/h m l = 20,15% = 0,2015 173 4,7 173 exp 0,95 C 1,25 1 0,5 0,2015 1362E/h 173 2,8 Wlot B: Q 185 P/h m l = 20,18% = 0,2018 185 4,7 185 exp 0,95 C 1,25 1 0,5 0,2018 1349E/h 185 2,8 Wlot C: Q 375 P/h m l = 0,00 375 4,7 375 exp 0,95 C 1,25 1 0,5 0,00 1049E/h 375 2,8 Wlot D: Q 395 P/h m l = 0,00 395 4,7 395 exp 0,95 C 1,25 1 0,5 0,00 1032E/h 395 2,8
- 9-2.5. Obliczenie przepustowości możliwych ronda C C f f P/h C przepustowość możliwa wlotu wl ronda [P/h]; w przypadku dwupasowego wlotu ronda jest to łączna przepustowość obu pasów C przepustowość wyjściowa wlotu wl ronda [E/h] f f f 1,0 korygujący współczynnik uwzględniający wpływ pieszych, korygujący współczynnik uwzględniający wpływ struktury rodzajowej ruchu, ponieważ nie ma wpływu pieszych na ruch pojazdów na wszystkich wlotach ronda f 0,806 obliczony w punkcie 2.2. dla wszystkich wlotów Wlot A: C 1362 1,0 0,806 1098 P/h Q 412 P/h Wlot B: C 1349 1,0 0,806 1088 P/h Q 441 P/h Wlot C: C 1049 1,0 0,806 846 P/h Q 135 P/h Wlot D: C 1032 1,0 0,806 832 P/h Q 139 P/h Z porównania przepustowości poszczególnych wlotów i natężeń ruchu wynika, iż przy istniejących natężeniach ruchu zapewniona jest przepustowość na wszystkich wlotach ronda. 2.6. Ocena warunków ruchu na wlotach ronda Rezerwa przepustowości możliwej wlotu: C C Q C przepustowość możliwa wlotu wl ronda [P/h]; w przypadku dwupasowego wlotu ronda jest to łączna przepustowość obu pasów Q Wlot A: obliczeniowe natężenie ruchu na wlocie C C Q 1098 412 686 P/h Z wykresu rys. 5.1 (t a = 1,0 h) dla wartości C 1098 P/h i C 686 P/h trudno jest odczytać wartość straty czasu d A. Dokładną stratę czasu d A obliczamy ze wzoru: d 1,12 900 t 1 1 dla 0,0 Q wl C wl 1,0 Q 412 0,375 C 1098 d 1,12 900 1,0 1 1, / co odpowiada PSR I (wykres rys. 5.3) Miarodajna długość kolejki na wlocie ronda: 4 Q 1 Q 1,, 3600 Q 150 t,, 2,2 s/p, 2,2
- 10 - przepustowość możliwa wlotu wl [P/h] Q okres analizy [h], przyjęto 1h obliczeniowe natężenie ruchu na wlocie [P/h] Przyjęto 2 1098 412 1,0 4 1098 1 412 1098 1 Długość kolejki wyrażona w metrach: 2 7,75 15,50 gdzie: Wlot B: 6,2 0,23 13,0 6,2 7,75 3600 1098 412 1098 1,8 150 1,0 przeciętna długość stanowiska samochodu w kolejce [m], średnia długość w kolejce pojazdu lekkiego i ciężkiego [m] (można przyjmować 6,2, 13,0. ) udział pojazdów ciężkich w natężeniu analizowanej relacji C C Q 1088 441 647 P/h Z wykresu rys. 5.1 (t a = 1,0 h) dla wartości C 1088 P/h i C 647 P/h trudno jest odczytać wartość straty czasu d B Dokładną stratę czasu d B obliczamy ze wzoru: Q 441 0,405 C 1088 d 1,12 900 1,0 1 1, / co odpowiada PSR I (wykres rys. 5.3) Miarodajna długość kolejki na wlocie ronda: Przyjęto 2 1088 441 1,0 4 1088 1 441 1088 1 Długość kolejki wyrażona w metrach: 2 7,75 15,50 gdzie: Wlot C: 6,2 0,23 13,0 6,2 7,75 C C Q 846 135 711 P/h,, 3600 1088 441 1088 2,0 150 1,0, Z wykresu rys. 5.1 (t a = 1,0 h) dla wartości C 846 P/h i C 711 P/h trudno jest odczytać wartość straty czasu d C Dokładną stratę czasu d C obliczamy ze wzoru: Q 135 0,160 C 846 d 1,12 900 1,0 1 1, / co odpowiada PSR I (wykres rys. 5.3),,, 2,2 2,2
- 11 - Miarodajna długość kolejki na wlocie ronda: Przyjęto 1 846 1,0 135 4 846 1 135 3600 846 1 846 135 846 0,6 150 1,0 Długość kolejki wyrażona w metrach: 1 7,75 7,75 gdzie: Wlot D: 6,2 0,23 13,0 6,2 7,75 C C Q 832 139 693 P/h Z wykresu rys. 5.1 (t a = 1,0 h) dla wartości C 832 P/h i C 693 P/h trudno jest odczytać wartość straty czasu d D Dokładną stratę czasu d D obliczamy ze wzoru: Q 139 0,167 C 832 d 1,12 900 1,0 1 1, / co odpowiada PSR I (wykres rys. 5.3) Miarodajna długość kolejki na wlocie ronda: Przyjęto 1,, 832 1,0 139 4 832 1 139 3600 832 1 832 139 832 0,6 150 1,0 Długość kolejki wyrażona w metrach: 1 7,75 7,75 gdzie: 6,2 0,23 13,0 6,2 7,75, 2,2 Zestawienie wyników obliczeń przy istniejących natężeniach WLOT A B C D / 1098 1088 846 832 / 686 647 711 693 / 3,7 4,1 3,5 3,6 PSR I I I I 2 2 1 1 15,50 15,50 7,75 7,75 Wnioski: Na wszystkich wlotach ronda panują bardzo dobre warunki ruchu (PSR I)
- 12-2.7. Obliczenie przepustowości rzeczywistej ronda Dla obliczenia przepustowości rzeczywistej przy istniejących proporcjach natężeń ruchu należy przeprowadzić obliczenia iteracyjne, które powinny doprowadzać do uzyskania dla wlotu krytycznego (decydującego o przepustowości ronda) stanu, w którym przy zachowaniu istniejących proporcji ruchu. Wlotem krytycznym, o najgorszych warunkach ruchu, jest wlot B. 1 krok iteracji: Jako wyjściowy do kroku 1 szego bierze się zestaw natężeń, w którym przyjęto dla wlotu krytycznego B wartość 1088 / uzyskaną w obliczeniach przepustowości możliwych wlotów ronda, zaś wartość,, oblicza się z zachowaniem zadanych proporcji natężeń ruchu miedzy wlotami, a mianowicie: : : : : : 36,56% 39,13% 11,98% 12,33% 1088 / 4,7, 2,8 1088, 1017 /, 1088, 333 /, 1088, 343 /, Na podstawie wartości powyższych natężeń oblicza się natężenie nadrzędne Q nwl dla kolejnych wlotów rozpoczynając od wlotu następującego po wlocie krytycznym (ruch w kierunku przeciwnym do wskazówek zegara). Wlot D: t t m f f Wlot A: 333 0,3111 1088 0,5986 0,2018 975 / Q C 1,25 1 0,5 m graniczny odstęp czasu [s] exp 0,95 Q Q t f t f P/h odstęp czasu między pojazdami opuszczającymi kolejkę na wlocie w przypadku wystąpienia dużej luki czasu w potoku na jezdni ronda [s] udział natężeń strumienia wjeżdżającego na jezdnię ronda z lewego pasa wlotu w całkowitym natężeniu ruchu na dwupasmowym wlocie. W przypadku wlotu o jednym pasie (wloty C i D) ronda semi-dwupasowego należy przyjąć m l =0,00. korygujący współczynnik uwzględniający wpływ pieszych, f 1,0 ponieważ nie ma wpływu pieszych na ruch pojazdów na wszystkich wlotach ronda korygujący współczynnik uwzględniający wpływ struktury rodzajowej ruchu, f 0,806 obliczony w punkcie 2.2. dla wszystkich wlotów 975 4,7 975 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,0 1,0 0,806 510 P/h 975 2,8 1088 0,2018 343 0,3022 0,3022 427 / f 0,806 427 4,7 427 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,2015 1,0 0,806 892 P/h 427 2,8
- 13 - Wlot C: 343 0,3022 1017 0,6068 0,2015 926 / f 0,806 Wlot B: 926 4,7 926 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,0 1,0 0,806 532 P/h 926 2,8 1017 0,2015 333 0,4444 0,3111 457 / f 0,806 457 4,7 457 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,2018 1,0 0,806 870 P/h 457 2,8 2 krok iteracji: Do drugiego kroku iteracji przyjmuje się jako wyjściową wartość natężenia na wlocie krytycznym B, wartość średnią z natężeń i przepustowości dla tego wlotu, uzyskanych w pierwszym kroku iteracji: 2 1088 870 979 / 2,, oblicza się z zachowaniem proporcji natężeń ruchu miedzy wlotami : : : : : 36,56% 39,13% 11,98% 12,33% 979, 915 /, 4,7, 2,8 979, 300 /, 979, 309 /, Wlot D: 300 0,3111 979 0,5986 0,2018 877 / f 0,806 Wlot A: 877 4,7 877 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,0 1,0 0,806 555 P/h 877 2,8 979 0,2018 309 0,3022 0,3022 385 / f 0,806 385 4,7 385 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,2015 1,0 0,806 923 P/h 385 2,8 Wlot C: 309 0,3022 915 0,6068 0,2015 833 / f 0,806 833 4,7 833 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,0 1,0 0,806 576 P/h 833 2,8
- 14 - Wlot B: 915 0,2015 300 0,4444 0,3111 411 / f 0,806 411 4,7 411 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,2018 1,0 0,806 904 P/h 411 2,8 3 krok iteracji: Do trzeciego kroku iteracji przyjmuje się jako wyjściową wartość natężenia na wlocie krytycznym B, wartość średnią z natężeń i przepustowości dla tego wlotu, uzyskanych w drugim kroku iteracji: 2 979 904 942 / 2,, oblicza się z zachowaniem proporcji natężeń ruchu miedzy wlotami : : : : : 36,56% 39,13% 11,98% 12,33% 942, 881 /, 4,7, 2,8 942, 289 /, 942, 297 /, Wlot D: 289 0,3111 942 0,5986 0,2018 844 / f 0,806 Wlot A: 844 4,7 844 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,0 1,0 0,806 570 P/h 844 2,8 942 0,2018 297 0,3022 0,3022 370 / f 0,806 370 4,7 370 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,2015 1,0 0,806 935 P/h 370 2,8 Wlot C: 297 0,3022 881 0,6068 0,2015 802 / f 0,806 Wlot B: 802 4,7 802 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,0 1,0 0,806 591 P/h 802 2,8 881 0,2015 289 0,4444 0,3111 396 / f 0,806 396 4,7 396 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,2018 1,0 0,806 915 P/h 396 2,8
- 15-4 krok iteracji: Do czwartego kroku iteracji przyjmuje się jako wyjściową wartość natężenia na wlocie krytycznym B, wartość średnią z natężeń i przepustowości dla tego wlotu, uzyskanych w trzecim kroku iteracji: 2 942 915 929 / 2,, oblicza się z zachowaniem proporcji natężeń ruchu miedzy wlotami : : : : : 36,56% 39,13% 11,98% 12,33% 929, 868 /, 4,7, 2,8 929, 285 /, 929, 293 /, Wlot D: 285 0,3111 929 0,5986 0,2018 833 / f 0,806 Wlot A: 833 4,7 833 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,0 1,0 0,806 576 P/h 833 2,8 929 0,2018 293 0,3022 0,3022 365 / f 0,806 365 4,7 365 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,2015 1,0 0,806 938 P/h 365 2,8 Wlot C: 293 0,3022 868 0,6068 0,2015 791 / f 0,806 Wlot B: 791 4,7 791 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,0 1,0 0,806 597 P/h 791 2,8 868 0,2015 285 0,4444 0,3111 391 / f 0,806 391 4,7 391 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,2018 1,0 0,806 919 P/h 391 2,8
- 16-5 krok iteracji: Do piątego kroku iteracji przyjmuje się jako wyjściową wartość natężenia na wlocie krytycznym B, wartość średnią z natężeń i przepustowości dla tego wlotu, uzyskanych w czwartym kroku iteracji: 2 929 919 924 / 2,, oblicza się z zachowaniem proporcji natężeń ruchu miedzy wlotami : : : : : 36,56% 39,13% 11,98% 12,33% 924, 864 /, 4,7, 2,8 924, 283 /, 924, 292 /, Wlot D: 283 0,3111 924 0,5986 0,2018 828 / f 0,806 Wlot A: 828 4,7 828 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,0 1,0 0,806 578 P/h 828 2,8 924 0,2018 292 0,3022 0,3022 363 / f 0,806 363 4,7 363 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,2015 1,0 0,806 940 P/h 363 2,8 Wlot C: 292 0,3022 864 0,6068 0,2015 787 / f 0,806 Wlot B: 787 4,7 787 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,0 1,0 0,806 599 P/h 787 2,8 864 0,2015 283 0,4444 0,3111 388 / f 0,806 388 4,7 388 exp 0,95 1,25 1 0,5 0,2018 1,0 0,806 921 P/h 388 2,8 W wyniku obliczeń dla czwartego kroku iteracji uzyskano dla wlotu krytycznego B: 921 P/h przy założonej wartości natężenia 924 P/h, co przy założonym progu dokładności (10 P/h) pozwala uznać proces iteracji za zakończony.
- 17 - Przepustowość rzeczywista ronda wynosi: C 100 C 100 921 2354 / m 39,13 Przepustowości rzeczywiste wlotów ronda wynoszą: Q C C / Q C 921 / C 2354 412 861 / 1127 C 2354 135 282 / 1127 C 2354 139 291 / 1127 2.8. Wskaźnik dopuszczalnego wzrostu ruchu w rr w C 1 100 921 1 100 108,84 % Q 441 Wniosek: Przy założeniu równomiernego wzrostu natężeń ruchu na wlotach ronda ich zwiększenie o około 108,84% spowoduje wyczerpanie się przepustowości na wlocie B, który jest wlotem krytycznym. 2.9. Stopień wykorzystania przepustowości wlotów ρ Q 441 0,479 C 921 2.10. Rezerwa przepustowości właściwej wlotów C 861 412 449 P/h C 921 441 480 P/h C 282 135 147 P/h C 291 139 152 P/h C C Q P/h