ROZWÓJ POŁĄCZEŃ INTERMODALNYCH W KORYTARZU BAŁTYK-ADRIATYK dr hab. Dariusz Milewski prof. US Uniwersytet Szczeciński Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Katedra Systemów i Polityki Transportowej dr inż. Bogusz Wiśnicki Akademia Morska w Szczecinie Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Instytut Inżynierii Transportu Szczecin, 12-14.06.2019
Plan prezentacji 1. Korytarz Bałtyk-Adriatyk 2. Połączenia intermodalne 3. Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa 4. Wnioski Cel: przedstawienie obecnego stanu rynku przewozów intermodalnych w kontekście planów uruchomienia nowego połączenia w relacji Skandynawia-Europa Środkowa poprzez terminal promowy w Świnoujściu Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 2
Korytarz Bałtyk-Adriatyk Korytarze Północ-Południe obejmują: Szlak zachodni biegnący poprzez port w Rostocku i dalej przez Niemcy, Austrię i Włochy Szlak centralny biegnący poprzez port w Świnoujściu i dalej przez Polskę, Czechy i Austrię Szlak wschodni biegnący poprzez port w Gdyni/Gdańsku i dalej przez Polskę, Czechy/Słowację i Słowenię Szlaki transportowe Północ-Południe Źródło: Adriatic - Baltic Landbridge Final Report Summary of Project Findings 2008. Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 3
Korytarz Bałtyk-Adriatyk Korytarz Bałtyk-Adriatyk charakteryzuje: Łączy porty polskie z portami Morza Adriatyckiego Dedykowany dla tr. drogowego i kolejowego. Brak infrastruktury tr. wodnego Trasa jest w całości zelektryfikowana, za wyjątkiem odcinka granicznego Bratysława-Wiedeń Istotnym utrudnieniem są różne standardy zasilania trakcji elektrycznej Korytarz Bałtyk-Adriatyk Źródło: Baltic-Adriatic Third Work Plan of the European Coordinator Kurt Bodewig, European Commission, 2018.. Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 4
Korytarz Bałtyk-Adriatyk Obecnie korytarz jest obciążony poniżej wartości krytycznych, tj. 150 pociągów na dzień. Trwają ciągłe prace mające na celu dostosowanie linii do standardów AGTC i ERTMS. Przewiduje się, że do 2030 odstępstwa będą dotyczyły tylko prędkości nominalnej i nacisków osi wagonu. Całkowicie dostosowane będą linie rekomendowanej trasy przebiegające przez Czechy, Słowacje i Austrię Natężenie ruchu kolejowego Źródło: Baltic-Adriatic Third Work Plan of the European Coordinator Kurt Bodewig, European Commission, 2018.. Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 5
Połączenia intermodalne Nie ma połączeń intermodalnych Skandynawia - Porty Adriatyku poprzez Świnoujście Obecnie realizowane połączenia korzystają ze szlaków niemieckich. Pokazuje to sieć połączeń operatorów Kombiverkehr i Samskip Multimodal Samskip Multimodal Kombiverkehr Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 6
Połączenia intermodalne Operator Baltic Rail od 2011 uruchomił połączenie kontenerowe Port Koper Wrocław/Katowice. To uzupełnienie istniejących pociągów z Trójmiasta. Operator deklaruje 30 h czas przejazdu Koper- Wrocław. W 2018 operator przewiózł 13464 TEU. Baltic Rail Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 7
Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Pytanie badawcze: Jaka jest masa ładunkowa przeładowywana przez port w Świnoujściu, którą można obsługiwać transportem intermodalnym? Punktem wyjścia dla analizy jest przystosowanie terminalu promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego, które przewiduje się zakończyć w 2021 roku. Metoda 1 metoda współczynników konteneryzacji, bazująca na wymianie handlowej z wykorzystaniem tzw. współczynnika konteneryzacji (CF), Metoda 2 - metoda przesunięcia międzygałęziowego, bazująca na przeładunkach w porcie Świnoujście z uwzględnieniem współczynnika przejęcia ładunków przez transport intermodalny. Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 8
Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Metoda 1 opiera się na analizie wymiany handlowej z podziałem na grupy ładunkowe SITC oraz przypisaniu poszczególnym grupom ładunkowym współczynników konteneryzacji (CF) oraz współczynników konkurencji w korytarzu transportowym. Współczynniki konkurencji w korytarzu transportowym dla transportu intermodalnego Kraj Wariant optymistyczny Wariant pesymistyczny Austria 0,2 0,1 Czechy 0,5 0,3 Węgry 1,0 1,0 Słowacja 1,0 1,0 Polska 0,2 0,1 Współczynnik konteneryzacji według grup ładunkowych SITC Klasyfi kacja SITC Grupa produktów Podatność na konteneryzację Współczynnik konteneryzacji (CF) 0 Żywność i zwierzęta żywe Niska (ziarna) do wysokich (produkty w łańcuchu chłodniczym) 0,8 1 Napoje i wyroby tytoniowe Wysoka 0,9 2 Surowce W zależności od towaru 0,5 3 Paliwa i smary Bardzo ograniczona 0,1 4 Oleje zwierzęce i roślinne Wysoka 0,8 5 Chemikalia Niska i średnia 0,3 6 Artykuły przemysłowe W zależności od towaru 0,6 7 Maszyny i urządzenia transportowe Bardzo wysoka (już skonteneryzowane) 0,8 8 Różne produkty Bardzo wysoka (już skonteneryzowane) 0,9 9 Inne W zależności od towaru 0,6 Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 9
Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Wyliczono masę ładunkową w imporcie od 400 tys. ton do 767 tys. ton oraz w eksporcie od 422 tys. ton do 885 tys. ton, która jest możliwa do przejęcia przez transport intermodalny w analizowanym korytarzu transportowym w 2017 r. Mniejsze wartości dotyczą wariantu pesymistycznego bez uwzględnienia rynku polskiego. Rynek ten stanowi od 30% do 42% w strukturze wymiany handlowej ze Skandynawią. W 2030 roku przewiduje się osiągnięcie potencjalnej masy ładunkowej ciążącej do transportu intermodalnego na poziomie do 802 tys. ton w imporcie oraz na poziomie do 922 tys. ton. w eksporcie.. Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 10
Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Wymiana handlowa Szwecji i Norwegii z uwzględnieniem współczynników konteneryzacji i współczynniki konkurencji w korytarzu transportowym - wariant optymistyczny [tony] Prognoza ilości ładunków możliwych do przejęcia przez transport intermodalny w analizowanym korytarzu transportowym wariant optymistyczny [tony] Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 11
Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 12
Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Metoda 2 to analiza potoków ładunkowych przechodzących przez terminal promowy w Porcie Świnoujście. Przeładunki sam. ciężarowych i naczep cechowały się trendem wzrostowym ok. 10% w skali roku (2010-2017). Prognozy przewidują utrzymanie tego wzrostu w następnych latach i osiągnięcie przeładunków na poziomie 846 tys. sztuk pojazdów do 2030 roku. Określono dwa warianty rozwoju rynku: Wariant optymistyczny zakłada się stopniowy wzrost liczby jednostek intermodalnych w wyniku przesunięcia z transportu drogowego, od 6% udziału (Eurostat) do 16% udziału (Port Rostock) do roku 2026; dodatkowo zakłada się przesunięcie z transportu kolejowego na poziomie 18,3%-20,5% udziału (Eurostat). Wariant pesymistyczny zakłada się stopniowy wzrost liczby jednostek intermodalnych w wyniku przesunięcia z transportu drogowego, na poziomie 6% udziału (Eurostatu) przez cały okres prognozy; dodatkowo zakłada się brak przesunięcia z transportu kolejowego. Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 13
Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Prognoza ilości ładunków możliwych do przejęcia przez transport intermodalny wyznaczonych metodą 1 i metodą 2 [jednostki] Metoda 1 (M1) Metoda 2 (M2) Wariant Wariant pesymistyczny (PESY) Wariant Wariant pesymistyczny optymistyczny (OPTY) optymistyczny (OPTY) (PESY) -PL z PL -PL +PL 2018 73359 125983 61820 94878 79927 28938 2019 75032 129862 63332 97776 84401 30758 2020 76704 133741 64845 100673 88846 32578 2021 78377 137621 66357 103570 93285 34397 2022 80050 141500 67869 106467 97699 36217 2023 81723 145379 69382 109364 102102 38037 2024 83395 149259 70894 112261 106487 39857 2025 85068 153138 72407 115158 111139 41677 2026 86741 157017 73919 118055 115992 43497 2027 88413 160897 75431 120952 120845 45317 2028 90086 164776 76944 123849 125698 47137 2029 91759 168655 78456 126746 130551 48957 2030 93431 172535 79968 129643 135405 50777 Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 14
Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Legenda: M2-OPTY(+PL) metoda 2/wariant optymistyczny/z Polską M2-OPTY(-PL) metoda 2/wariant optymistyczny/bez Polski M2-PESY(+PL) metoda 2/wariant pesymistyczny/z Polską M2-PESY(-PL) metoda 2/wariant pesymistyczny/bez Polski M1-OPTY metoda 1/wariant optymistyczny M1-PESY metoda 1/wariant pesymistyczny Legenda: M2-OPTY(+PL) metoda 2/wariant optymistyczny/z Polską M2-OPTY(-PL) metoda 2/wariant optymistyczny/bez Polski Szczecin, M2-PESY(+PL) 12-14.06.2019 metoda 2/wariant pesymistyczny/z Polską Wiśnicki&Milewski 15 M2-PESY(-PL) metoda 2/wariant pesymistyczny/bez Polski
Potencjał rynkowy dla połączenia Świnoujście-Europa Środkowa Prognoza ilości ładunków możliwych do przejęcia przez transport intermodalny wyznaczonych metodą 1 i metodą 2 [pociągi/dobę] 2018 2021 2024 2027 2030 M2-OPTY(-PL) 7 7 8 8 9 M2-OPTY(+PL) 12 13 14 15 16 M2-PESY(-PL) 6 6 7 7 7 M2-PESY(+PL) 9 10 10 11 12 M1-OPTY 7 9 10 11 13 M1-PESY 3 3 4 4 5 Po przeliczeniu otrzymanych liczb jednostek ładunkowych na pociągi intermodalne, przy założeniu średniego załadunku na pociąg 30 jednostek i pracy terminalu przez 360 dni w roku, otrzymujemy od 5 do 16 pociągów dziennie w roku 2030. Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 16
Wnioski 1. Wyniki otrzymane oboma metodami są do siebie zbliżone i wahają się od 51 tys. do 173 tys. jednostek w roku 2030. Są to ilości wystarczające do uruchomienia regularnych połączeń intermodalnych w analizowanym korytarzu transportowym, tj. ze Świnoujścia do krajów Europy Środkowej. 2. Pierwszymi zainteresowanymi, którzy zaangażowali się w koncepcję utworzenia połączenia intermodalnego na trasie Europa Środkowa a Skandynawia są: spółka spedycyjna Bring Linehaul Polska (dawny KPS) deklarująca rozpoczęcie regularnych przewozów w 2019 roku w oparciu o bocznice Euroterminalu w Świnoujściu, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście jako właściciel modernizowanego i rozbudowywanego terminalu promowego w Świnoujściu, Spółka PKP Cargo Connect operator przewozów kolejowo-promowych które zostały wstrzymane z początkiem 2019 roku. Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 17
Wnioski 3. Ważnym czynnikiem efektywności nowego połączenia intermodalnego jest stały wzrost przewozów promowych przez port w Świnoujściu. Specyfiką tego strumienia ładunkowego jest jego duża podatność na przewozy intermodalne. 4. Przeszkody na jakie może natrafić nowe połączenie to przede wszystkim ograniczenia o charakterze technicznym, w szczególności jakość infrastruktury kolejowej. Ograniczenia techniczne są sukcesywnie eliminowane i w pespektywie 2030 roku analizowana infrastruktura kolejowa powinna spełniać najwyższe standardy wymagane dla połączeń intermodalnych. 5. Barierą wymagająca pokonania jest również zła opinia o transporcie kolejowym w Polsce. Przełamanie tej bariery wymaga stworzenia atrakcyjnej oferty dla użytkowników transportu. Oferta ta powinna dotyczyć przede wszystkim korzystnych stawek za usługi transportowe. Szczecin, 12-14.06.2019 Wiśnicki&Milewski 18
dr hab. Dariusz Milewski prof. US Uniwersytet Szczeciński e-mail: dariusz.milewski@wzieu.pl dr inż. Bogusz Wiśnicki Akademia Morska w Szczecinie e-mail: b.wisnicki@am.szczecin.pl Szczecin, 12-14.06.2019