Uwarunkowania rozwoju portu morskiego w Elblągu

GUS-PUSZCZEWICZ Aleksandra 1 Uwarunkowania rozwoju portu morskiego w Elblągu WSTĘP W regionie Morza Bałtyckiego funkcjonuje około 210 portów w 9 państwach. W 2012 roku całkowita wielkość przeładunków tych portów wyniosła 839,4 mln ton [13]. Przeładunki dokonane w 2012 roku w polskich portach morskich stanowią 7% przeładunków dokonanych w portach bałtyckich. W świetle prognozowanego przez ekspertów wzrostu obrotów przeładunkowych w portach morskich do 2020 roku o 19-25% a do 2030 roku o 47-62% [10,14] oraz wzrostu wielkości i złożoności floty morskiej konieczne będzie zwiększenie dotychczasowej zdolności przeładunkowej polskich portów morskich. Wydajność portów zależy zarówno od istniejącej infrastruktury portowej, jak również od infrastruktury zaplecza. Ograniczone możliwości rozbudowy infrastruktury transportu samochodowego i kolejowego, jako transportu zaplecza największych polskich portów stwarzają szansę rozwoju dla transportu wodnego śródlądowego oraz żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, a tym samym rozwoju portów morskich nie mających do tej pory podstawowego znaczenia dla gospodarki. Jednym z nich jest port w Elblągu, jedyny polski port morski z ograniczonym dostępem do morza ale z rosnąca dynamiką obrotów. Celem artykułu jest ukazanie możliwości dalszego rozwoju portu w Elblągu w świetle istniejących uwarunkowań transportowych. 1. OBROTY ŁADUNKOWE W POLSKICH PORTACH MORSKICH W Polsce funkcjonują 33 porty morskie [8]. Strategiczne znaczenie dla Polski mają porty handlowe w: Gdańsku, Gdyni, Świnoujściu i Szczecinie. Pozostałe nie odgrywają istotnej roli dla polskiej gospodarki. Większość z nich pełni funkcje obsługi rybołówstwa, żeglarstwa albo żeglugi pasażerskiej. W kilku portach natomiast, rozwinięto funkcje przeładunkowo-składowe charakterystyczne dla dużych portów handlowych. Do nich zalicza się m.in., porty w: Policach, Kołobrzegu, Darłowie i Elblągu. Łączny ich udział w przeładunkach portów morskich nie przekracza jednak 5%. Na rysunku 1 przedstawiono przeładunki w polskich portach morskich w latach 2005-2013. Przeładunki w 2012 roku wyniosły 58,83 mln ton, a w 2013 roku wzrosły o 9%. Głównym asortymentem przeładowywanym w polskich portach morskich jest drobnica 36% i towary masowe ciekłe 23% [11, s. 101]. Natomiast najwyższą dynamikę wzrostu przeładunków (o ok 5%) w latach 2012-2013 odnotowały towary masowe suche, w tym przede wszystkim: rudy, węgiel i koks oraz zboża [11, s. 101-103]. Największy udział w obrotach polskich portów morskich, jak już wcześniej wspominano, mają porty: Gdańsk 42%, Gdynia 23%, Świnoujście 18% i Szczecin 12%, aczkolwiek w latach 2010-2013 najwyższą dynamikę obrotów rok do roku odnotowały porty morskie nie mające podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej. Na rysunku 2 przedstawiono dynamikę przeładunków w polskich portach morskich w latach 2010-2013. W latach 2005-2009 obroty polskich portów morskich charakteryzowały się tendencją malejącą. Dopiero w 2010 roku odnotowano przeładunki porównywalne z 2005 rokiem. W latach 2010-2013 obroty portów morskich również nie wykazywały stałej tendencji jedynie port w Elblągu odnotowywał wzrost przeładunków rok do roku. 1 Uniwersytet Gdański, Wydział Ekonomiczny, Katedra Polityki Transportowej, o.gus@ug.edu.pl 000 5531

Rys. 1. Przeładunki w polskich portach morskich [11, s. 101] Rys. 2. Dynamika przeładunków w polskich portach morskich w latach 2009-2013 [11, s. 101] 2. CHRAKTERYSTYKA PORTU MORSKIEGO W ELBLĄGU Port w Elbląg leży nad rzeką Elbląg, 6 km od Zalewu Wiślanego, który łączy się z Zatoką Gdańską przez Cieśninę Pilawską. Przynależność Cieśniny do Federacji Rosyjskiej oraz nieuregulowanie zasad żeglugi po Zalewie Wiślanym między stroną polską a rosyjską, skutkuje ograniczonym dostępem do wód Zalewu Wiślanego dla statków pływających pod innymi banderami niż polskie i rosyjskie. Tym samym port w Elblągu jest jedynym polskim portem morskim z ograniczonym dostępem do morza i niedostępnym dla statków państw członkowskich UE, a zarazem największym polskim portem na Zalewie Wiślnym. W porcie w Elblągu funkcjonuje terminal towarowy o powierzchni ok. 5 ha (1% powierzchni całego portu) i z nabrzeżem długości 196 m, dostosowanym do jednoczesnej obsługi dwóch barek o długości 85 m, szerokości 15 m, zanurzeniu 2,3 m i ładowności 1200 t. Zdolność przeładunkowa terminali, szacowna jest na ok 1mln ton [3] w tym towarów: masowych 800 000 t, drobnicowych 150 000 t. kontenerów 100 TEU, Ponadto na terenie terminalu istnieje możliwość składowania i składania konstrukcji ponad gabarytowych i ciężkich. Jak wykazano na rysunku 2 obroty w porcie rosną rok do roku. Tym samym w kolejnych latach wzrasta wykorzystanie zdolności przeładunkowych portu. W 2012 roku stopień wykorzystania 5532

zdolności przeładunkowych wyniósł 17%, w 2013 roku 29%, a w 2014 roku 35% [2]. Wykonany w 2013 roku obrót w wysokości 285 500 ton w 69% opierał się na eksporcie materiałów budowlanych, a w 31% na imporcie, głównie węgla (55800 t) i zboża (1000 t). Na rysunku 3 przedstawiono strukturę asortymentową przeładunków w porcie w Elblągu w latach 2010-2013. Rys. 3. Struktura przeładunków w porcie w Elblągu [15] Od 2011 roku w przeładunkach dominują materiały budowlane, malejący udział ma za to przeładunek węgla. Głównym kierunkiem transportu są polskie porty morskie i Obwód Kaliningradzki, a pozostałe to Litwa, Łotwa, Estonia, Skandynawia i Europa Zachodnia. W analizie struktury przeładunków na uwagę zasługuje brak stabilności grup ładunkowych, a tym samym brak specjalizacji portu, która przyciągnęła by określoną grupę ładunków. 3. INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA ZAPLECZA PORTU W ELBLAGU Port w Elblągu posiada dogodne połączenia drogowe i kolejowe, oraz dostęp do sieci śródlądowych dróg wodnych. W tabeli 1 przedstawiono wskaźniki chrakteryzujące infrastrukturę transportu samochodowego i kolejowego. W województwie warmińsko-mazurskim infrastruktura transportu samochodowego charakteryzuje się rosnącym wskaźnikiem gęstości sieci i poprawą jakości dróg. Dynamika wzrostu jest wyższa od dynamiki dla Polski i woj. pomorskiego, w szczególności w wyniku zwiększenia się długości dróg ekspresowych. Na szczególną uwagę zasługuje również ocena stanu nawierzchni dróg. W latach 2005-2012 nastąpiła znaczna poprawa jakości dróg i wzrósł udział dróg uznanych jako dobre. Jednak słabą stroną infrastruktury transportu samochodowego jest niedokończona modernizacja dróg o strategicznym znaczeniu dla portu w Elblągu, w tym droga S-7 w relacji Gdańsk Rabka-Zdrój, oraz drogi ekspresowej S22 Elbląg Grzechotki-Mamonowo (przejście graniczne między Polską a Obwodem Kaliningradzkim). Infrastrukturę transportu kolejowego w województwie wyróżnia natomiast niski, jak na warunki polskie, wskaźnik gęstości eksploatowanej sieci kolejowej. Średnia gęstość linii kolejowych w województwie w 2012 roku wynosiła 4,5 km/100 km 2. Również potencjał jakościowy sieci kolejowej mierzony udziałem linii zelektryfikowanych oraz linii dwu- i wielotorowych w ogólnej długości linii wskazuje na niską jakość infrastruktury tej gałęzi transportu. Linią kolejową o podstawowym znaczeniu dla portu w Elblągu jest: linia 204 Malbork Braniewo-Mamonowo. Port w Elblągu ma również połączenia z systemem śródlądowych dróg wodnych Wisły i Odry (połącznie z Odrą przez Brdę, Kanał Bydgoski, Noteć i Wartę). Na rysunku 4 przedstawiono sieć dróg wodnych śródlądowych łączących port w Elblągu z rzekami delty Wisły. Do podstawowych szlaków żeglownych zaliczyć należy drogę wodną: Kanał Jagielloński-Nogat-Szkarpawa-Martwa Wisła oraz 000 5533

Kanał Jagielloński-Nogat-Wisła. Najlepsze warunki nawigacyjne, według klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych, występują na Martwej Wiśle, gdzie spełnione są parametry V klasy żeglowności. Na pozostałych odcinkach szlaki wodne spełniają parametry II klasy żeglowności. Tab. 1. Wskaźniki charakteryzujące infrastrukturę transportu samochodowego i kolejowego w województwie warmińsko-mazurskim [16, s. 95, 125; 9, s. 17; 10, s. 14] Wskaźniki Lata Polska ogółem Pomorskie Warmińsko- Mazurskie Sieć drogowa Sieć kolejowa Gęstość dróg publicznych (km/100km 2 ) Stan nawierzchni dobry niezadowalający zły Długość autostrad i dróg ekspresowych (km) Gęstość eksploatowanej sieci kolejowej (km/100 km 2 ) Udział linii zelektryfikowanych w ogólnej długości linii normalnotorowych (%) Udział linii dwu- i więcej torowych w ogólnej długości linii normalnotorowych 2005 122,2 108,8 51,1 2010 129,9 122,0 93,4 2012 131,8 124,0 94,7 2005 48,9 51,6 42,5 2012 62,7 77,4 69,9 2005 26,2 24,2 28,5 2012 23,8 15,6 18,7 2005 24,9 24,2 28,5 2012 13,5 7,0 11,4 2005 810,7 38,7 2,6 2010 1532,1 120,2 57,7 2012 2417,5 103,6 140,5 2005 6,5 6,9 5,0 2010 6,5 6,8 5,0 2012 6,2 6,6 4,5 2005 59,9 35,8 40,5 2010 59,3 36,7 40,5 2012 61,3 37,2 45,9 2005 41,1 29,5 24,9 2010 43,3 29,5 24,8 2012 45 32,1 28,3 Rys. 4. Sieć śródlądowych dróg wodnych delty Wisły[4] Zgodnie z obowiązującą klasyfikacją śródlądowych dróg wodnych, przedstawioną w tabeli 2, na drogach wodnych II klasy żeglowności dopuszczalny jest ruch o maksymalnej ładowność barki 500t. Parametry śródlądowych dróg wodnych, wyznaczających parametry techniczne barek, są dużo niższe 5534

od możliwości przeładunkowych nabrzeża portu mimo to transport wodny śródlądowy, mógłby sprzyjać rozwoju portu oraz realizacji koncepcji zrównoważonego rozwoju transportu. Tab. 2. Parametry eksploatacyjne śródlądowych dróg wodnych [12] Droga wodna Klasa drogi Statki z napędem i barki charakterystyka ogólna Zestawy pchane charakterystyka ogólna wodn ej długość mks. szerokoś ć maks. zanurzen ie maks. ładowno ść długość mks. szerokoś ć maks. zanurzen ie maks. ładowno ść L (m) B (m) D (m) T (t) L (m) B (m) D (m) T (t) O Ia 25 3,5 1 znacze Ib 41 4,7 1,4 180 niu II 57 7,5-9,0 1,6 500 regionl anym III 67-70 8,2-9,0 1,6-2,0 700 118-132 8,2-9,0 1,6-2,0 1000-1200 O znacze niu między narodo wym IV 80-85 9,5 2,5 1000-1500 85 9,5 2,5-2,8 1250-1450 Va 95-110 11,4 2,5-2,8 1500-3000 95-110 11,4 2,5-3,0 1600-3000 Vb 172-185 11,4 2,5-3,0 3200-4000 Barka motorowa dopuszczona do żeglugi na śródlądowych drogach wodnych II klasy może zastąpić 20 samochodów ciężarowych o ładowności 24 t dostosowanych do przewozu ładunków sypkich i ciekłych, albo 8 samochodów do przewozu kontenerów [17, s. 92]. Ograniczając ruch samochodów ciężarowych można zmniejszać koszty zewnętrzne transportu, na skutek zmniejszenia emisji spalin, kongestii czy wzrostu bezpieczeństwa na drogach. 4. INWESTYCJE WARUNKUJĄCE ROZWÓJ PORTU W ELBLAGU Obserwowany w latach 2009-2014 wzrost obrotów w porcie Elbląg jest następstwem wybudowania w latach 2004-2005, za cenę 4,1 mln euro, terminalu przeładunkowo-składowego oraz wzmożonych działań Zarządu Portu w celu zwiększenia asortymentu przeładunków o pasze dla zwierząt, zboża i inne towary żywnościowe pochodzące z krajów nienależących do Unii Europejskiej. Planowanemu dalszemu rozwojowi portu w Elblągu, powinna towarzyszyć poprawa dostępu do portu zarówno od strony morza, jak i lądu. Ważnym aspektem jest uregulowanie umów polsko-rosyjskich, jak również rewitalizacja śródlądowych dróg wodnych i zapewnienie na całym odcinku toru wodnego od Cieśniny Pilawskiej do portu głębokości min. 3,5 m. Zwiększenie głębokości toru wodnego zapewni swobodną żeglugę towarową większym jednostkom takim jak [5, s 72]: statki morsko-rzecznym o nośności całkowitej 2000-3000 DWT, długości do 120 m, szerokości 12 m, zanurzeniu do 3 m; małe statki morsko-rzecznym o nośności do 600 DWT; barkowe zestawy pchane o parametrach zgodnych z IV klasą żeglowności. Innym proponowanym przez Urząd Morski w Gdyni rozwiązaniem, mającym na celu poprawę dostępności do portu w Elblągu od strony Morza Bałtyckiego, jest koncepcja budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną [1]. Dyskusja nad tą inwestycją trwa już kilkanaście lat. Pierwszy projekt budowy kanału poddany był pod ocenę ekspertów w 2000 roku i miał być realizowany w lata 2008-2013. Z uwagi na wygaśniecie ważności uchwały dotyczącej inwestycji w 2014 roku, Urząd Morski w Gdyni przygotował nowy projekt wraz z harmonogramem prac i finansowaniem ze środków budżetu państwa na lata 2015-2022. Szacowany obecnie koszt inwestycji to 878 mln zł. Projekt kanału zakłada budowę drogi wodnej o długości 1,1 km i 5 m głębokości wraz ze śluzą o długości 200 m i dwoma mostami zwodzonych. Według autorów projektu budowa kanału przyczyni się do wzrostu przeładunków w porcie elbląskim w wyniku braku ograniczeń żeglugowych nakładanych przez stronę rosyjską, oraz skrócenia drogi wodnej z portów trójmiejskich o 94 km (50 mil morskich). Ponadto oczekiwane są również korzyści w innych sektorach gospodarki, w tym w 000 5535

turystyce [6]. Przedstawiony pod konsultacje społeczne projekt budzi wiele zastrzeżeń natury ekologicznej, ponieważ miejsce planowanej inwestycji objęte jest ochroną w ramach programu Natura 2000, a tym samym zagraża gatunkom ptaków i siedlisk objętych ochroną. Zwiększenie dostępności portu oraz planowany dalszy wzrost przeładunków wymaga poprawy stanu infrastruktury zaplecza. Ważny niewykorzystany potencjał drzemie w śródlądowych drogach wodnych. Rewitalizacji śródlądowych dróg wodnych sprzyja wspomniana już wcześniej koncepcji zrównoważonego rozwoju transportu, ale także opracowany i wdrażany do realizacji Masterplan dla dorzecza Wisły, którego celem jest racjonalne wykorzystanie oraz ochrona zasobów wodnych. Podejmowane działania realizowane w sposób kompleksowy powinny przyczynić się do zwiększenia ochrony przeciwpowodziowej, ale także do poprawy warunków nawigacyjnych na śródlądowych drogach wodnych oraz zaspokajać potrzeby społeczno-gospodarcze regionu. WNIOSKI W wyniku podjętych przez miasto Elbląg inwestycji funkcjonujący na jego obszarze port morski jest jednym z najbardziej dynamicznie rozwijających się polskich portów morskich nie mającym podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej. Największym utrudnieniem w dalszym jego rozwoju jest ograniczony dostęp do morza oraz niedostateczna infrastruktura transportu zaplecza. Ograniczenia w zakresie dalszej rozbudowy infrastruktury transportu drogowego i kolejowego w świetle niewykorzystanego potencjału terminalu w Elblągu są przesłanką rewitalizacji szlaków żeglownych łączących port w Elblągu z Dolną Wisłą i portem morskim w Gdańsku. Rosnący popyt na przewozy transportem morskim powoduje konieczność obsługi coraz większej ilości ładunków w krótkim czasie. Czynniki te wpływają na wzrost popytu na przewozów transportem wodnym śródlądowym. Duża ładowność i masowość floty rzecznej pozwala bowiem przewieźć w krótkim czasie duże partie ładunków do i z portu. Wraz z nową perspektywą finansową i przygotowywanymi projektami rozwoju, Polska staje przed szansą nadrobienia wieloletnich zapóźnień w zagospodarowaniu śródlądowych dróg wodnych. Dlatego rozwój portu w Elblągu, posiadającego dogodne połączenia z siecią śródlądowych dróg wodnych, powinien być skoordynowany z rozwojem transportu wodnego śródlądowego, jako transportu zaplecza tego portu. Streszczenie Transport morski odgrywa bardzo ważną rolę w handlu międzynarodowym, a zwłaszcza międzykontynentalnym. Opracowywane przez ekspertów prognozy zakładają wzrost obrotów przeładunkowych w portach do 2020 roku o 19-25% a do 2030 roku o 47-62%. W związku z tym zarządy portów morskich podejmują działania w celu zwiększenia udziału polskich portów morskich w obsłudze ładunków. Wśród 33 miast portowych w Polsce na szczególną uwagę zasługuje Elbląg. Port morski w Elblągu jest największym portem na Zalewie Wiślanym i czwartym pod względem zdolności przeładunkowych portem morskim w Polsce. Jednak z uwagi na ograniczony dostęp do morza, jedynie przez Cieśninę Pilawską, jego możliwości przeładunkowe wykorzystywane są tylko w 35%. W celu poprawy dostępności portu od strony Morza Bałtyckiego i uniezależnienia obrotów portu od umów polsko-rosyjskich planuje się budowę kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Inwestycja ta z wzbudza wiele kontrowersji między lokalnymi samorządami, mieszkańcami jak również ekologami. Celem artykułu jest ukazanie możliwości rozwoju portu w Elblągu. THE CONDITIONING OF THE DEVELOPMENT OF THE SEAPORT IN ELBLAG Abstract Maritime transport plays a very important role in the international trade, especially intercontinental. According to the experts forecasts the increase in turnover transshipment in the ports by 2020 and by 19-25% 5536

by 2030 by 47-62% is expected. Therefore, seaports take steps to increase the share of Polish sea ports in cargo handling. Among the 33 port cities in Poland Elblag deserves special attention. Seaport in Elblag is the largest port on the Vistula Lagoon and fourth in terms of handling capacity seaport in Poland. However, due to the limited access to the sea (only through the Strait of Pilava), its handling capacity is used in only 35%. In order to improve the availability of the port from the Baltic Sea port and to make the port independent from the Polish-Russian agreements it is planned to build a navigable canal through the Vistula Spit. This investment is the cause of some disagreements among local governments, residents and ecologists. This article aims to show the possibilities for development of the port of Elblag. BIBLIOGRAFIA 1. Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślny z Zatoka Gdańską. Program Wieloletni, Gdynia 2014. 2. Dobry rok w elbląskim porcie. http://www.port.elblag.pl/article/show/87/dobry-rok-w-elblaskimporcie?lang=pl (dostęp 20.02.2015). 3. Infrastruktura. Terminal towarowy. http://www.port.elblag.pl (dostęp 20.02.2015). 4. Kuliński J., Kulińscki M.: Zalew Wiślny. Przewodnik dla żeglarzy, http://www.kulinski.zagle.pl/zw/04_drogi_wodne_na_zalew.htm (dostęp 02.02.2015). 5. Luks K., Łuczak B., Szwankowska B., Szwankowski S.: Studium badawcze wykorzystania i zagospodarowania przestrzennego morskich wód wewnętrznych i morza terytorialnego w zasięgu działania Urzędu Morskiego w Gdyni. Instytut Morski, Gdańsk 2000. 6. Luks K.W interesie publicznym. Namiary na Morze i Handle 2013, nr 16. 7. Program rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030). Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 2013. 8. Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2005 r. GDDKiA, Warszawa 2006. 9. Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2012 r. GDDKiA, Warszawa 2013. 10. Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020, s. 26. 11. Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej. GUS, Warszawa 2014. 12. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r., w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. Nr 77, poz. 695). 13. Stagnant cargo development in the Baltic Sea ports in 2012, (http://www.utu.fi/en/units/cms/research/projects/marketreview/marketreview2012/pages/home.a spx, dostęp 30.07.2013). 14. Strategia rozwoju transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku). Projekt Ministerstwa Infrastruktury, Warszawa, dnia 30 marca 2011 r. 15. Struktura przeładunków w porcie Elbląg. http://www.port.elblag.pl (dostęp 20.02.2015). 16. Transport wyniki działalności 2013, GUS, Warszawa 2012. 17. Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Gus-Puszczewicz A.: Analiza popytu na przewóz ładunków i pasażerów drogą wodną E-70 (dla przedsięwzięcia: rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej relacji wschód-zachód obejmującej drogi wodne: Odra, Warta, Noteć, Kanał Bydgoski, Wisła, Nogat, Szkarpawa oraz Zalew Wiślany (planowana droga wodna E-70 na terenie polski,. Ekspertyza dla Urzędu Marszałkowskiego, Sopot 2011. 000 5537