Analiza infrastruktury punktowej transportu morskiego w Polsce

Urszula Motowidlak 1 Analiza infrastruktury punktowej transportu morskiego w Polsce Wstęp W międzykontynentalnym transporcie towarowym objętościowa większość towarów przewożona jest drogą morską. Sytuacja ta raczej się nie zmieni wciągu najbliższych dziesięcioleci. Handel międzykontynentalny będzie nadal opierać się prawie wyłącznie na transporcie morskim, który pozostanie działalnością globalną. Przewidywany wzrost aktywności wewnątrzi zewnatrzunijnego transportu morskiego tworzy kolejne wyzwania 2. Europa chcąc sprostać rosnącej konkurencji i utrzymać swoją pozycję w charakterze globalnej platformy do transportu osób i towarów dąży w swoich działaniach do zredukowania środowiskowych skutków wewnątrzunijnych przewozów bez zmniejszenia ich efektywności. Kluczem do efektywnego transportu jest konsolidacja dużych wolumenów do przewozu na duże odległości pomiędzy tzw. pierwszą a ostatnią milą. Do tego celu nadaje się m.in. transport morski. Operacje logistyczne wykorzystujące synergie między transportem morskim, kolejowym lub rzecznym posiadają duży potencjał rozwoju. Możliwość zapewnienia efektywnych i skutecznych przewozów osób i towarów z wykorzystaniem złożonych łańcuchów przewozowych zależy od optymalnego funkcjonowania wszystkich połączonych ze sobą elementów sieci mulimodalnej 3. Mulimodalny transport towarowy musi stać się opłacalny dla przewoźników. Na wybrzeżach niezbędna jest większa liczba wydajnych punktów umożliwiających wprowadzanie towarów na rynki europejskie, co pozwoli na uniknięcie niepotrzebnych przewozów przez terytorium Europy. Dynamika zmian politycznych i gospodarczych podniosła 1 dr, Uniwersytet Łódzki, Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny, Instytut Ekonomik Stosowanych i Logistyki, Zakład Logistyki. 2 Komisja Europejska, Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Dokument Roboczy, SEC(2001) 391. 3 Komisja Wspólnot Europejskich, Komunikat i plan działania dotyczący utworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier, KOM(2009) 10. porty morskie do rangi węzłów logistycznych w ramach umacnianej Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), determinujących wzrost stopy życiowej społeczeństw w państwach dysponujących własnymi portami. Porty morskie wymagają dobrych połączeń z obszarami w głębi lądu. Ich rozwój jest niezbędny dla obsługi coraz większych wolumenów towarów w ramach żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w UE oraz współpracy z resztą świata. Celem artykułu jest analiza wybranych elementów infrastruktury punktowej i ich roli w dążeniu do osiągnięcia konkurencyjnego transportu morskiego w Polsce. Istota portów morskich Pory morskie są złożonymi kompleksami gospodarczymi posiadającymi zróżnicowane funkcje, takie jak: transportową, przemysłową, logistycznodystrybucyjną, handlową, miastotwórczą i regionotwórczą. Przede wszystkim jednak są węzłami do komunikacji pomiędzy morzem a lądem. Ponadto, pełnią strategiczną rolę w handlu oraz w międzynarodowym transporcie. Dodatkowo, porty morskie mogą obsługiwać podczas jednego przeładunku największą ilość towarów. Ułatwia to znacznie pracę przewoźników i co ważne, skraca czas oczekiwania na przesyłkę. Oprócz tego stanowią one multimodalne węzły transportowe, dzięki czemu stają się początkowymi oraz końcowymi elementami w transporcie kolejowym, rzecznym, samochodowym. Znajdują także zastosowanie w obsłudze portów i transporcie towarów w handlu międzynarodowym oraz w tranzycie. Dzięki temu, że porty wchodzą w skład podstawowych organizmów gospodarczych miast i regionów, stają się one bardzo przyjaznym miejscem do prowadzenia wielu działalności gospodarczych. Są także centrum informacji odnośnie środków transportu, ładunków, wszelkich możliwości związanych z dowozem i odwozem towarów. Wszystkie te elementy determinują szeroko pojęty rozwój miast i regionów znajdujących się w pobliżu portu morskiego. 358

Port jest istotnym elementem infrastruktury ze względu na ogromny, pozytywny wpływ na gospodarkę społeczną i narodową. Te złożone struktury dają zatrudnienie tysiącom osób, a co ważne jedno miejsce pracy w porcie doprowadza do powstania dziewięciu innych miejsc pracy poza portem. Porty morskie to kapitał wiedzy, innowacji, informacji, kadry, techniki oraz przedsiębiorstw z zakresu Transportu, Spedycji oraz Logistyki (TSL). Świadczą one wiele usług dla osób, środków transportu i szeroko pojętego handlu. Usługi świadczone przez porty morskie posiadają szeroką skalę. Obejmują one m.in. przeładunki towarów przy użyciu odpowiednich technologii, dopasowanych do rodzaju ładunku, składowanie, czynności manipulacje związane z transportem, kontrolę i rzeczoznawstwo, przewozy realizowane wewnątrz portu, spedycję, wszelkiego rodzaju czynności związane z obsługą statku, wynajem nabrzeży, i co również ważne, usługi logistyczno-dystrybucyjne. Dla konkurencyjności portów morskich bardzo istotne jest aby posiadały szeroki wachlarz możliwości świadczenia usług oraz duży potencjał przeładunkowo-składowy, dzięki czemu elastycznie dopasowują się do potrzeb i wymagań klientów 4. Bezpieczeństwo systemów portowych Porty morskie stanowią ogromne kompleksy gospodarcze, które w sposób bezpośredni wpływają na bezpieczeństwo dla gospodarki narodowej oraz efektywność transakcyjną handlu. Wszelkie procesy zachodzące w porcie morskich mają swoje odzwierciedlenie nie tylko w rozwoju regionu ale i kraju, dlatego też posiadają odpowiednią ochronę aby nie było sposobności do powstania sytuacji kryzysowych. Zapewnienie odpowiedniej ochrony portów jest równoznaczne z zapewnieniem bezpieczeństwa przed niespodziewanym powstaniem sytuacji kryzysowych w miastach bądź regionach portowych, a w konsekwencji w całym kraju. Przede wszystkim należy zaznaczyć, że na nawet najdrobniejsze zakłócenia, czy też przerwy w działalności portu szczególnie wrażliwa jest gospodarka zaopatrzeniowa, zarówno całego kraju, jak i poszczególnych bardziej lub mniej powiązanych z nim przedsiębiorstw. Silne sprzężenie poszczególnych elementów złożonej struktury organizacyjno-przestrzennej portów 4 C. Christowa, Polityka transportowa i morska Unii Europejskiej jako czynnik konkurencyjności i rozwoju polskich portów morskich, Logistyka, nr 2/2012, s. 58. powoduje, że każde i najdrobniejsze zakłócenie bądź też chwilowe przerwanie w pracy jednego obiektu portowego wywołuje natychmiastowe i ciężkie do zrównoważenia skutki w działaniach całego portu, a także wpływa na zakłócenie w funkcjonowaniu całego morsko-lądowego łańcucha transportowego i związanego z nim łańcucha dostaw. Ponadto zarządzanie kryzysowe w portach posiada charakter wysoce złożony, o dużym stopniu skomplikowania i obejmuje wiele zróżnicowanych problemów między innymi przestrzennych, technicznych, ekonomicznych i społecznych. W przypadku wystąpienia nieoczekiwanych lub też przewidywalnych sytuacji kryzysowych, problemy te mogą stanowić poważne zagrożenie dla całego ekosystemu portowego oraz bezpieczeństwa społecznego w regionie portowym. Skutki takiego zdarzenia mogą posiadać także charakter ogólnokrajowy. Mając to na uwadze, w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wzmocnienia ochrony portów podkreśla się że: osoby, infrastruktura i urządzenia w portach powinny być chronione przed zdarzeniami zagrażającymi bezpieczeństwu i ich destruktywnymi skutkami. Ochrona taka byłaby korzystna również dla podmiotów korzystających z transportu morskiego oraz dla całej gospodarki i społeczeństwa. Z tego powodu, zarówno zagadnienia bezpieczeństwa w portach oraz niezbędna ochrona portowych obiektów są jednym z najważniejszych problemów zarządzania strategicznego w portach morskich. W ostatnich latach znacznie wzrosła wielkość obsługiwanych w portach statków, co przyczyniło się do zwiększenia natężenia ich ruchu. Zauważyć można również, iż rośnie liczba statków przewożących ładunki niebezpieczne, do których zaliczają się miedzy innymi zbiornikowce, gazowce, chemikaliowce, co w konsekwencji prowadzi do gromadzenia się coraz większej ilości ładunków niebezpiecznych składowanych w portach. Czynniki te są jednym z wielu problemów, które zwiększają poziom ryzyka skażenia ekologicznego, zwłaszcza w zakresie wystąpienia dużej liczby potencjalnych zagrożeń powodujących między innymi zanieczyszczenie środowiska morskiego, jego flory jak i przybrzeżnego środowiska naturalnego. Zdarzenia takie mogą wywołać długotrwałe oraz niekiedy nieodwracalne skażenie akwenów portowych i terenów przyległych. Szczególnie niebezpieczne i bardzo ciężkie do opanowania jest wypłynięcie do wód portowych z uszkodzonego zbiornikowca wielu tysięcy ton ropy, wybuch gazu przewożonego statkiem. Poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa w portach, stanowią również ładunki niebezpieczne przewożone 359

np. w kontenerach. Problematyka zabezpieczenia i ochrony portowego środowiska naturalnego wysuwa się na pierwszy plan i staje się coraz ważniejsza, gdyż w ciągu ostatnich lat wyraźnie zwiększyła się liczba potencjalnych scenariuszy ataków czy też kradzieży możliwych do przeprowadzenia przez terrorystów w portach morskich, jak i wielkość zniszczeń, jakie one mogą spowodować. Porty bowiem mogą być atakowane z czterech stron, a mianowicie zarówno od strony lądu, z powietrza, z powierzchni wody lub też bardzo ciężki do wykrycia atak spod wody. Rozwój nowych technologii i dynamika zmian w otoczeniu zewnętrznym portów powoduje, że strategiczne myślenie o zapewnieniu bezpieczeństwa przyszłości systemów portowych ulega nieustannej ewolucji, przeobraża się oraz nieustannie transformuje w kierunku przygotowania bezpiecznych warunków pracy portów morskich a co za tym idzie związanych z nim zakładów produkcyjnych i usługowych. Ewolucja ta obejmuje zarówno podejście do wymiaru podmiotowego, przedmiotowego jak i funkcjonalnego problemów bezpieczeństwa systemów portowych oraz systemów integracji i koordynacji działań służb ochrony w portach, jak również włączenie ich do lokalnego, regionalnego i krajowego systemu zarządzana kryzysowego. Skalę zagadnień dotyczących zakresu przedsięwzięć mających na celu ochronę portu przed potencjalnymi zagrożeniami jego bezpieczeństwa zarówno z zewnątrz jak i wewnątrz obrazują dane dotyczące portu w Gdyni: powierzchnia portu (wraz z ogromnymi obszarami zajętymi przez zlokalizowany w nim przemysł) obejmuje powyżej 750 ha, długość nabrzeży i falochronów stanowi ponad 20 km, roczna wielkość przeładunków osiąga powyżej 13 mln. ton, liczba zawijających statków to ponad 4 tys. jednostek, obroty kontenerów w zasięgu międzynarodowym wynoszą 378,3 tys. TEU 5. 5 Tubielewicz A, Forkiewicz M., Porty morskie jako element infrastruktury krytycznej łańcucha dostaw., Logistyka, nr 1, 2013, s. 2-3. Porty morskie jako element łańcucha dostaw Transport morski obsługuje ponad 90% światowej wymiany handlowej. Istnieje powszechne stwierdzenie, że głównymi czynnikami, które przyczyniły się do globalizacji, rozwoju wielu regionów świata, wzrostu konsumpcji oraz produkcji, a także wymiany zagranicznej są rozwój transportu morskiego i rozwój technologii informatycznych oraz komunikacyjnych. Dystrybucja międzynarodowa opiera się na transporcie strumienia kontenerów w morsko-lądowych łańcuchach dostaw pomiędzy największymi ośrodkami gospodarczymi znajdującymi się w Europie, Azji oraz Stanach Zjednoczonych. Podczas transportu kontener przeładowywany jest 3,5 razy nim zostanie dostarczony do miejsca docelowego. Przyczyną tego rodzaju przeładunków jest rozwój systemu międzynarodowej dystrybucji oraz rozbudowanych sieci logistycznych. Znajduje tutaj zastosowanie tzw. koncepcja hug and spoke, czyli koncentracja transportu kontenerów na głównych trasach oceanicznych, które są skierowane do portów centralnych oraz rozbudowana sieć połączeń żeglugowych bliskiego zasięgu. Z tego względu wymagana jest większa liczba przeładunków. Całość procesów morsko-lądowych transportu musi być dostosowana do zróżnicowanych potrzeb obsługi łańcuchów międzynarodowych. Dzięki temu funkcjonowanie portów morskich przechodzi liczne zmiany a port morski coraz częściej pełni rolę węzła w sieci logistycznej. Konkurowanie z sąsiadującymi regionami oraz innymi uczestnikami łańcucha dostaw sprawia, że porty dążą do włączenia w największą ilość obsługiwanych linii łańcuchów dostaw. Oprócz tego cały czas podejmowane są działania mające na celu rozwój różnych usług logistycznych w porcie. Rozwój morsko-lądowych łańcuchów dostaw ma miejsce dzięki odpowiednim konfiguracjom sieci logistycznych. Dodatkowo szereg licznych czynników wpływa na fakt, iż morsko-lądowe sieci połączeń poddawane są procesom dostosowawczym i rozwojowym. Głównymi aspektami związanymi z rozwojem łańcuchów dostaw oraz wzrostem sieciowego znaczenia portów morskich jest kształtowanie i zwiększanie integralności sieci poprzez łączenie wybranych portów z innymi sieciami lub połączenia transportowymi, wybór portów podróżnych oraz portów głównych, gęstości sieci, system sieci najważniejszych połączeń, systemu połączeń pomiędzy portem głównym a regionalnym oraz liczby przyjmowanych w danym porcie połączeń. Wskazuje to na fakt, iż zarządzanie logistyczne 360

w portach morskich funkcjonuje na zasadzie kształtowania sieci. W łańcuchach dostaw warto wyróżnić porty bramowe będące głównymi centrami załadowczorozładowczych z przeładunkami dotyczącymi głównie obsługi ogromnego i rozwiniętego zaplecza. Porty te położone w centrum, z perspektywy zaplecza, posiadają niezwykle rozwiniętą infrastrukturę portową oraz akwatorium, które umożliwia przyjmowanie największych statków. Dodatkowo zapewniają krótki czas obsługi statków znajdujących się w porcie oraz efektywność na wysokim poziomie. Oprócz tego posiadają szeroko rozwiniętą sieć połączeń transportowych wraz z zapleczem. Jeżeli chodzi o konkurowanie między sobą, dotyczy ono utrzymania znaczenia oraz wzrostu pod względem sieci transportowych, a także stopniowego zwiększania liczby obsługiwanych łańcuchów dostaw i przeładunków. Dodatkowymi elementami sieci transportowych są porty podróżne oraz porty obsługujące zaplecze lokalne/regionalne. Ze względu na połączenia transportowe typu dowozowo/odwozowego z portami podróżnymi lub/i bramowymi, porty te został wciągnięte w sieć logistyczną. Port morski jest ogniwem systemu dystrybucji, przyczyniającym się do obniżania logistycznych kosztów całkowitych, zwiększenia niezawodności dostaw i prowadzenia do kompensacji pojawiających się rozbieżności w rozmiarach, czasie i jakości oferowanych usług przez uczestników łańcucha dostaw. Funkcje jakie spełnia to oprócz przeładunkowo-magazynowych i międzygałęziowego węzła transportowego, również funkcja koordynacyjna w stosunku do innych członków łańcucha dostaw. Najważniejszym wskaźnikiem określającym znaczenie portu morskiego jest wydajność operacji przeładunkowych a także czas obsługi statku. Dzięki szybkiemu przeładunkowi i stosunkowo krótkiemu czasowi postoju statku w porcie, dostawcy usług logistycznych czyli przewoźnicy morscy zyskują wiele korzyści. O czasie dostawy oraz o zwiększeniu elastyczności łańcucha dostaw, w taki sposób aby możliwe były zmiany w zarządzeniu z poglądu propodażowego na pro-popytowe i rozwój logistyki zwrotnej, decyduje wzrost efektywności obsługi przeładunku. Punktem, który pośredniczy w obsłudze fizycznych strumieni jest port morski. Strumienie te posiadają takie cechy jak masowość przewozów będąca następstwem spadku częstotliwości przypłynięć statków do portu, przy czym na lądzie transport wykonywany jest przez inne technologicznie, ekonomicznie i operacyjnie rodzaje transportu. Dodatkowo ładunki przewożone są w jednorazowo mniejszych partiach i zwiększonej częstotliwości ruchu pojazdów. Z tego względu na zetknięcie części morskiej i lądowej łańcucha dostaw w portach, powstają luki logistyczne. Związane są one z różnorodnymi wielkościami jednorazowych partii nadania przewozu. Aby ograniczyć występowanie nadmienionych luk logistycznych mamy możliwość włączenia do obsługi strumieni towarów dodatkowych punktów transportowych, pod względem morza portów satelitarnych (w tym portów średnich), pod względem lądu terminali przeładunkowych znajdujących się w pobliżu portu morskiego. Rozwój morskich terminali przeładunkowych Morskie terminale kontenerowe zazwyczaj są częścią większego portu i znajdują się w dużych miastach lub w ich pobliżu. Uwarunkowane jest to koniecznością zapewnienia dobrego dojazdu kolejowego oraz drogowego. W Polsce funkcjonuje kilka kontenerowych terminali przeładunkowych. Najważniejsze z nich to: - w Gdańsku - DCT (Deepwater Container Terminal), GTK (Gdański Terminal Kontenerowy); - w Gdyni - GCT (Gdynia Container Terminal), BCT (Baltic Container Terminal); - w Szczecinie - DB PS (DB Port Szczecin). Morskie terminale przeładunkowe spinają transport morski z innymi gałęziami transportu. W przeciągu ostatnich pięciu lat odnotowano systematyczny wzrost przeładunków w morskich terminalach kontenerowych w Polsce, z wyjątkiem 2009 roku. Z analizy danych 6 wynika, że w latach 2007-2012 ilość przeładunków w poszczególnych miesiącach podwoiła się, dla porównania w styczniu 2007 wszystkie terminale odprawiły ok. 50000 TEU, podczas gdy w styczniu 2012 było to już ok. 110 000 TEU. Najwięcej przeładunków odbywało się w miesiącach jesiennych (wrzesień-listopad), a najmniej na początku roku (styczeń-marzec). Spadek przeładunków w 2009 roku spowodowany był spowolnieniem gospodarczym na skutek ogólnoświatowego kryzysu w 2008 roku. Dla wszystkich terminali morskich rok 2012 był udany (tabela 1). Terminal DCT zanotował 41,3% wzrost przeładowanego towaru wyrażonego w TEU w porównaniu z rokiem 2011, natomiast GTK zanotował spadek o 26,3%. Spadek zanotował również terminal DB PS o 5,1%. Natomiast terminale GCT i BCT odno- 6 Dodatek specjalny )amiary na morze i handel Kontenery transport kontenerowy i multimodalny, Luty 2013, s. 6. 361

towały wzrost przeładunków w porównaniu z rokiem 2011, pierwszy z nich odnotował wzrost przeładunków o 7%, drugi natomiast o 13%. Analizując rozmiary kontenerów trzeba zauważyć, że w czterech terminalach zmalała ilość przeładowanych kontenerów 20 stopowych. W BCT przeładunek zmniejszył się w 2012 roku o 3% i wyniósł 95914 kontenerów, w GCT w 2012 roku odnotowano spadek przeładunków o 2%. Kolejny terminal GTK odnotował największy procentowy spadek w 2012 roku, w stosunku do roku poprzedniego, wynoszący 28,5%. Ostatnim terminalem, który odnotował spadek w przeładunku kontenerów 20 stopowych był DB PS (spadek o 22,2% w stosunku do 2011 r.). Jedynym terminalem, który w analizowanym okresie odnotował wzrost przeładunku kontenerów 20 stopowych był DCT (150186 przeładowanych kontenerów). Zupełnie inaczej wyglądał przeładunek kontenerów 40 stopowych cztery terminale odnotowały wzrost w roku 2012 i tylko jeden odnotował spadek (GTK). Natomiast największy procentowy wzrost zanotował Deepwater Container Terminal (DCT), który przeładował o 43,7% ładunków więcej niż w 2011 roku, czyli 373388 kontenerów. Drugi pod względem wzrostu przeładunku kontenerów 40 stopowych był Baltic Container Terminal, którego wzrost wyniósł 18,9% i 156404 kontenerów. Kolejny terminal Gdynia Container Terminal (GCT)osiągnął w 2012 roku wzrost 9,6% i przeładował 104 852 kontenerów. Ostatnim terminalem, który osiągnął wzrost był DB PS, w 2012 roku przeładowano w nim o 2,2% więcej kontenerów niż w roku 2011, osiągając 19563 kontenerów. Łącznie w 2012 roku we wszystkich terminalach przeładowano 667582 kontenery 40 stopowe, tj. o 27,7% więcej w porównaniu do roku 2011. Analizując import kontenerów warto zwrócić uwagę, iż tylko w jednym terminalu przeładunek kontenerów importowanych był mniejszy niż w 2011 roku. Był to DB PS, który przeładował 26231TEU (spadek o 3,3%). Pozostałe terminale odnotowały wzrost. Największy wzrost w przeładunku kontenerów z towarem importowanym zanotował terminal DCT. Przeładowano w nim 448425 TEU, tj. o 43,3% więcej niż w 2011 roku. Kolejnym terminalem był BCT, w którym w 2012 roku przeładowano 216 053 TEU, co stanowiło wzrost o 13% w porównaniu z rokiem 2011. Następny, terminal GCT przeładował 117 932 TEU kontenerów z towarem z importu, co stanowiło wzrost o 2% w stosunku do roku poprzedniego. Ostaniem terminalem, w którym odnotowano wzrost był GTK (wzrost o 0,3% w stosunku do roku 2011). Po zsumowaniu przeładunków kontenerów z towarem importowanym we wszystkich terminalach odnotowano wzrost o 24,4% w stosunku do roku 2011. Tabela 1. Przeładunki w kontenerowych terminalach morskich w latach 2011-2012 Terminal Rok Kontenery 20' Kontenery 40' Import TEU Eksport TEU Razem TEU BCT DCT GCT GTK DB PS Razem 2011 98 844 131 506 191 273 170 583 361 856 2012 95 914 156 404 216 053 192 669 408 722 2012/11 w % 97,0 118,9 113,0 112,9 113,0 2011 115 091 259 895 312 958 321 913 634 871 2012 150 186 373 388 448 425 448 537 896 962 2012/11 w % 130,5 143,7 143,3 139,3 141,3 2011 55 078 95 652 115 617 130 765 246 382 2012 54 002 104 852 117 932 145 654 263 586 2012/11 w % 98,0 109,6 102,0 111,4 107,0 2011 9 677 16 690 14 588 28 469 43 057 2012 6 921 13 375 14 637 17 092 31 729 2012/11 w % 71,5 80,1 100,3 60,0 73,7 2011 16 714 19 135 27 209 27 776 54 985 2012 13 007 19 563 26 231 25 926 52 157 2012/11 w % 77,8 102,2 96,4 93,3 94,9 2011 295 404 522 878 661 645 679 506 1 341 151 2012 320 030 667 582 823 278 829 878 1 653 156 2012/11 w % 108,3 127,7 124,4 122,1 123,3 Źródło: Opracowano na podstawie: Dodatek specjalny )amiary na morze i handel Kontenery transport kontenerowy i multimodalny, Luty 2013, s. 8. 362

W przypadku przeładunku kontenerów z towarem na eksport trzy terminale odnotowały wzrost liczby TEU w 2012 roku w porównaniu z rokiem 2011, natomiast dwa terminale odnotowały spadek. Największy wzrost odnotował terminal DCT - wzrost w stosunku do roku 2011 o 39,3%. Na drugim miejscu w przeładunkach kontenerów z towarem na eksport uplasował się terminal BTC (wzrost o 12,9% w porównaniu z rokiem 2011). Ostatnim terminalem, który osiągnął 11,4% wzrost w porównaniu z rokiem 2011 był terminal GTC. Terminalem który odnotował największy spadek ilości przeładowanych towarów przeznaczonych na eksport był GTK. W 2012 roku przeładowano tam tylko 17092 TEU czyli o 40% mniej w porównaniu z rokiem 2011. Drugim terminalem, który odnotował spadek ilości przeładunków był terminal DB PS (spadek o 6,7% w stosunku do 2011 roku). Morskie terminale kontenerowe w Polsce są bardzo zróżnicowane. Największy terminal DCT posiada 650 metrów nabrzeża o głębokości 16,5 metra, podczas gdy najmniejszy terminal GTK posiada tylko 367 metrów nabrzeża o głębokości 9,8 metra. Ta różnica sprawia, że do DCT mogą wpływać statki o pojemności 14 500 TEU, podczas gdy do GTK statki o pojemności ok 8000 TEU. Kolejną znaczącą różnicą jest ilość miejsca do składowania. W DCT można jednocześnie składować 22500 TEU, podczas gdy w najmniejszym terminalu czyli GTK tylko 4 000 TEU. W pozostałych terminalach sytuacja jest podobna. W DB PS jest możliwe składowanie tylko 5 000 TEU, a w GCT 6500 TEU. Większą ilość towaru można składować w BTC, możliwości składowe tego terminalu kształtują się na poziomie 20000 TEU. Możliwości sprzętowe są również bardzo zróżnicowane. Największe terminale dysponują pięcioma suwnicami nabrzeżnymi (DCT i BCT), podczas gdy najmniejsze mają do dyspozycji tylko po jednej suwnicy nabrzeżnej 7. Wykorzystanie możliwości przeładunkowych kontenerów w polskich terminalach w roku 2012 było zróżnicowane (tabela 2). Można zauważyć, iż największe wykorzystanie zdolności przeładunkowych miało miejsce w Deepwater Container Terminal w Gdańsku. Terminal DCT jest zlokalizowany na terenie Portu Północnego w Gdańsku. Jest to najnowocześniejszy polski terminal kontenerowy. DCT Gdańsk jest obecnie najszybciej rozwijającym się terminalem w kraju i liderem w obsłudze polskiego importu i eksportu oraz portem przeładunkowym dla portów regionu Morza Bałtyckiego. Terminal jest ciągle rozbudowywany by zapewnić mu możliwość dalszego rozwoju. W 2015 roku ma zostać oddana nowa cześć o zdolnościach przeładunkowych 2500 000 TEU 8. Kolejny, pod względem wykorzystania mocy przeładunkowych był Gdynia Container Terminal. W 2012 roku wykorzystano 65,9% jego mocy przeładunkowej. Jest to również trzeci pod względem wielkości terminal kontenerowy w Polsce, jego zadeklarowana moc rozładunkowa to 400000 TEU. Trzecim terminalem pod względem procentowego wykorzystania możliwości przeładunkowych był Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni. W 2012 roku wykorzystano go w 54,5%. Kolejnym terminalem pod względem wykorzystania możliwości przeładunkowych był DB Port Szczecin. W 2012 roku przeładowano towar w ilości odpowiadającej 43,4% maksymalnej zdolności przeładunkowej, która wynosiła 120000 TEU. Najmniejszym terminalem kontenerowym jest Gdański Terminal Kontenerowy. Znajduje się on w Porcie Gdańsk (przy Nabrzeżu Szczecińskim) nad Martwą Wisłą, w osiedlu Letnica. Jego zadeklarowana maksymalna zdolność przeładunkowa to tylko 100000 TEU, czyli 10 razy mniejsza niż największego morskiego terminalu kontenerowego w Polsce DCT. W 2012 roku wykorzystano jego moce przeładunkowe tylko w 31,7%. Tabela 2. Wykorzystanie zdolności przeładunkowych w Polskich terminalach kontenerowych w 2012 roku Terminal Przeładunki w TEU Zadeklarowana zdolność przeładunkowa w TEU Wykorzystanie w % Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni 408722 750000 54,5 DB Port Szczecin 52157 120000 43,4 Deepwater Container Terminal Gdańsk 89962 1000000 89,7 Gdański Terminal Kontenerowy 31729 100000 31,7 Gdynia Container Terminal 263586 40000 65,9 Razem 1653156 2370000 69,75 Źródło: Opracowano własne na podstawie: Dodatek specjalny )amiary na morze i handel Kontenery transport kontenerowy i multimodalny, Luty 2013, s. 9. 7 http://www.dctgdansk.pl/facilities/infrastructure 27.03.2013. 8 http://www.dctgdansk.pl/about/history 27.03.2013. 363

Zakończenie Transport stanowi fundament każdej gospodarki ponieważ w sposób aktywny uczestniczy w łańcuchach dostaw. Sektor transportu ogrywa ważną rolę w zwiększaniu mobilności obywateli UE oraz w zaspakajaniu rosnących potrzeb związanych z wymianą handlową. Realizowana od kilkunastu lat europejska polityka transportowa przyczyniła się do tego, że transport stał się efektywniejszy, bardziej bezpieczny i lepiej chroniony 9. Opracowana na kolejne lata Biała Księga dla transportu wyznaczyła ważną rolę dla europejskiego sektora żeglugi w realizacji powyższych celów. Transport morski może stanowić alternatywę dla przewozu ładunków na dalsze odległości. Uaktywnienie polskich portów morskich poprzez ich włączenie do mulimodalnych sieci transportowych może sprzyjać poprawie konkurencyjności sektora usług przewozowych. Transport morski w Polsce posiada bowiem duży potencjał, który w ostatnich latach stopniowo zaczyna być wykorzystywany. Streszczenie Żegluga i porty mają istotne znaczenie dla międzynarodowych przewozów i handlu. Porty morskie stając się ważnymi centrami logistycznymi wymagają efektywnych połączeń mulimodalnych. Wykorzystując mocne strony transportu morskiego Polska dąży do poprawy konkurencyjności w globalizującym się świecie. Literatura 1. Christowa C., Polityka transportowa i morska Unii Europejskiej jako czynnik konkurencyjności i rozwoju polskich portów morskich, Logistyka, nr 2/2012. 2. Dodatek specjalny )amiary na morze i handel Kontenery transport kontenerowy i multimodalny, Luty 2013. 3. http://www.dctgdansk.pl/facilities/infrastructur e 27.03.2013. 4. Komisja Europejska, Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Dokument Roboczy, SEC(2001) 391. 5. Komisja Europejska, Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r., KOM(2009) 8. 6. Komisja Wspólnot Europejskich, Komunikat i plan działania dotyczący utworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier, KOM(2009) 10. 7. Tubielewicz A, Forkiewicz M., Porty morskie jako element infrastruktury krytycznej łańcucha dostaw., Logistyka, nr 1, 2013. Abstract Seafaring and ports are essential for international transport and trade. Seaports, becoming a major logistics centers, require effective multimodal connections. The strengths of the Polish maritime transport aims to improve competitiveness in a globalizing world. 9 Komisja Europejska, Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r., KOM(2009) 8. 364