(12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego:

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego: (97) O udzieleniu patentu europejskiego ogłoszono: Europejski Biuletyn Patentowy 2014/08 EP B1 (13) (51) T3 Int.Cl. B62D 33/00 ( ) B60P 1/64 ( ) B62D 33/06 ( ) B62D 33/02 ( ) (54) Tytuł wynalazku: Ciężki pojazd transportowy do transportu kontenerów ISO (30) Pierwszeństwo: DE (43) Zgłoszenie ogłoszono: w Europejskim Biuletynie Patentowym nr 2013/38 (45) O złożeniu tłumaczenia patentu ogłoszono: Wiadomości Urzędu Patentowego 2014/07 (73) Uprawniony z patentu: Gottwald Port Technology GmbH, Düsseldorf, DE (72) Twórca(y) wynalazku: PL/EP T3 HERMANN FRANZEN, Mönchengladbach, DE JANNIS MOUTSOKAPAS, Monheim, DE ARMIN WIESCHEMANN, Oberhausen, DE (74) Pełnomocnik: rzecz. pat. Alicja Piotrowicz KANCELARIA PATENTOWA KULIKOWSKA & KULIKOWSKI SP.J. SKR. POCZT Warszawa 12 Uwaga: W ciągu dziewięciu miesięcy od publikacji informacji o udzieleniu patentu europejskiego, każda osoba może wnieść do Europejskiego Urzędu Patentowego sprzeciw dotyczący udzielonego patentu europejskiego. Sprzeciw wnosi się w formie uzasadnionego na piśmie oświadczenia. Uważa się go za wniesiony dopiero z chwilą wniesienia opłaty za sprzeciw (Art. 99 (1) Konwencji o udzielaniu patentów europejskich).

2 24233/PE/14 EP B1 Opis [0001] Wynalazek dotyczy ciężkiego pojazdu transportowego do transportu kontenerów ISO, który w stanie wyjściowym może być obsługiwany wyłącznie w trybie pracy ręcznej przez operatora, może przemieszczać się swobodnie w niewielkiej wysokości nad podłożem na kołach z wypełnionymi powietrzem oponami gumowymi, z kabiną kierowcy, wyposażoną w ręczny system kontrolny do kierowania ręcznego, ręczny układ sterowania ruchami oraz ręczne hamulce. [0002] Systemy do przeładunku, czyli do załadunku i rozładunku pojazdów, statków i wagonów kolejowych, jak również do magazynowania kontenerów, a zwłaszcza kontenerów ISO, są znane. [0003] W znanych systemach do manewrowania kontenerami ISO stosowane są z jednej strony obsługiwane ręcznie przez operatora wzgl. kierowcę pojazdu ciężkie pojazdy transportowe, z drugiej natomiast obsługiwane automatycznie ciężkie pojazdy transportowe, które tworzą przystosowaną specjalnie do dużych ładunków podgrupę bezzałogowych pojazdów transportowych lub też Automated Guided Vehicles (AGV). [0004] W rozumieniu wynalazku pod pojęciem ciężkiego pojazdu transportowego rozumiany jest pojazd niskopodwoziowy, przemieszczający się swobodnie na kołach z wypełnionymi powietrzem oponami gumowymi, i który może przy tym transportować ładunek o wadze co najmniej 15 t, a korzystnie co najmniej 20 t. Jako ładunki dla tego typu ciężkich pojazdów transportowych mogą być stosowane kontenery ISO oraz pojemniki wymienne. Załadowane pojemniki wymienne mogą z reguły ważyć do 16 t. Kontenery ISO ważą w stanie załadowanym

3 2 do 45 t. Preferowany jest transport kontenerów ISO. Pod pojęciem kontenerów ISO rozumiane są ogólnie znormalizowane pojemniki wielkogabarytowe o znormalizowanych punktach lub narożnikach do mocowania środków do podnoszenia ładunku. W takich kategoriach należy również rozumieć ciężki pojazd transportowy, który wykonuje pusty przejazd lub transportuje pusty pojemnik ISO lub pojemnik zamienny, o ile pojazd ten może transportować ładunek co najmniej 15 t, a korzystnie co najmniej 20 t. Może również zdarzyć się, że tego typu ciężkie pojazdy transportowe będą pracować w trybie mieszanym, tzn. oprócz kontenerów ISO lub pojemników wymiennych będą transportować również inne ładunki w rodzaju naczep do ciągników siodłowych, ramp wymiennych, przyczep, samochodów ciężarowych lub maszyn pociągowych. [0005] W przypadku obsługiwanych ręcznie ciężkich pojazdów transportowych, jak np. ciągników siodłowych lub podobnych, konwencjonalnych pojazdów ciężarowych, pojazd jest obsługiwany i kierowany przez kierowcę pojazdu ze stanowiska kierowania pojazdem względnie z kabiny pojazdu klasycznie. Jest to sposób obsługi, który nadaje się szczególnie do mniejszych urządzeń oraz publicznego ruchu drogowego. [0006] Odpowiedni konwencjonalny, obsługiwany wyłącznie w ręcznym trybie obsługi przez operatora i poruszający się nisko nad podłożem na kołach w sposób swobodny pojazd ciężarowy z kabiną kierowcy mocowaną rozłącznie w różnych miejscach pojazdu ciężarowego znany jest np. z opisu patentowego DE B. [0007] Tzw. ciężkie pojazdy transportowe bez kierowcy w rozumieniu AGV obejmują własny napęd jezdny i działają automatycznie, tzn. bez kierowcy wzgl. operatora i są zamiast

4 3 tego sterowane samoczynnie przez centralę wzgl. przez centralny komputer sterujący na podstawie zdefiniowanych, zaprogramowanych procedur. [0008] Tryb pracy automatycznej bez udziału kierowcy wzgl. tryb automatyczny w tym rozumieniu nie obejmuje eksploatacji sterowanej zdalnie, w przypadku której wprawdzie na stanowisku kierowania pojazdem lub też w kabinie kierowcy nie ma ingerującego, jednakże pośrednio, za pomocą sterowania zdalnego, a tym samym również ręcznie ingerującego operatora, obsługującego i sterującego ciężkim pojazdem transportowym. [0009] Określenie bez kierowcy w rozumieniu niniejszego wynalazku należy więc rozumieć bezzałogowo lub całkowicie automatycznie. Wyjątkiem są przypadki zakłóceń oraz ingerencje awaryjne. Regularne sterowanie odpowiednim ciężkim pojazdem transportowym odbywa się podczas normalnej pracy w trybie automatycznym, a przy tym za pomocą środków automatycznych, tzn. programowalnych urządzeń do automatycznego określania pozycji, jak również do wytwarzania, przekazywania i przetwarzania niezbędnych sygnałów sterujących. [0010] Tego typu bezzałogowe ciężkie pojazdy transportowe są np. zdefiniowane w dyrektywie VDI Pojazdy te nadają się zwłaszcza do większych instalacji, w przypadku których co najmniej równoważą się nakłady na infrastrukturę niezbędną dodatkowo do automatyzacji. [0011] Z opisu patentowego EP B1 znany jest również ciężki pojazd transportowy do kontenerów ISO, przemieszczający się swobodnie nisko nad podłożem na kołach z wypełnionymi powietrzem oponami gumowymi i przeznaczony wyłącznie do pracy całkowicie automatycznej i bez udziału

5 4 kierowcy. Dla całkowicie automatycznego sterowania ciężki pojazd transportowy wyposażony jest w system nawigacji, umieszczony w przestrzeni montażowej na spodzie ciężkiego pojazdu transportowego i wspomagany przez dodatkowy system określania pozycji. Na spodniej stronie przestrzeni montażowej znajduje się jednostka nadajnika/odbiornika systemu określania pozycji. [0012] Odpowiednie pojazdy znane są również z opisu patentowego DE A1, przedstawiającego niskopodłogowy pojazd transportowy (AGV) do transportu kontenerów ISO, wraz z przynajmniej jedną, umieszczoną na ramie pojazdu transportowego, platformą podnośną, która może być podnoszona z opuszczonego położenia transportowego za pomocą napędu mechanizmu podnoszenia do uniesionego położenia przekazywania, względnie opuszczana w odwrotnym kierunku. Platforma podnośna przymocowana jest do ramy pojazdu za pomocą co najmniej jednej dźwigni kolankowej, platforma podnośna może być podnoszona wzgl. opuszczana za pomocą co najmniej jednej dźwigni kolankowej, napęd mechanizmu podnoszenia oddziałuje na co najmniej jedną dźwignię kolankową, a platforma podnośna prowadzona jest na pojeździe transportowym do wykonania ruchu podnoszenia lub opuszczania. [0013] Z opisu patentowego DE U1 znany jest konwencjonalny wózek widłowy do palet oraz małych i średnich pojemników, który jest eksploatowany przeważnie bez udziału kierowcy, jednakże może być również obsługiwany ręcznie. Do stosowanego jedynie wyjątkowo trybu ręcznego, np. trybu awaryjnego, dla operatora przewidziana jest kabina kierowcy z urządzeniami sterującymi. Kabina kierowcy jest w trakcie eksploatacji bez udziału kierowcy ustawiana na miejscu do

6 5 odstawiania na wózku widłowym i mocowana, i porusza się stale wraz z przemieszczającym się wózkiem widłowym. Jedynie podczas eksploatacji ręcznej kabinę kierowcy można przymocować na widelcu wózka widłowego, aby następnie można ją było przemieszczać wraz z widelcem na pomoście podnośnym w kierunku pionowym do góry i na dół. [0014] Z opisu patentowego tego samego rodzaju WO 2009/ A1 znany jest pojazd do transportu kontenerów ISO o konstrukcji modułowej. Pojazd ten może być eksploatowany do wyboru jak konwencjonalny, ciężki pojazd transportowy z napędem silnikowym lub też tylko jako przyczepa. Do eksploatacji jako ciężki pojazd transportowy z napędem silnikowym pojazd jest sterowany przez operatora, dla którego na pojeździe można umieścić kabinę kierowcy, eksploatacja automatyczna w odniesieniu do pojazdu nie jest przewidziana. [0015] Również międzynarodowe zgłoszenie patentowe WO 2011/ A1 przedstawia pojazd o konstrukcji modułowej do transportu kontenerów ISO. Pojazd w swym eksploatacyjnym stanie wyjściowym można przy tym wyposażyć w automatyczny system sterowania lub też w kabinę kierowcy. [0016] Zgłoszenie patentowe US 2005/ A1 dotyczy automatycznie eksploatowanego systemu transportowego, między innymi do towarów frachtowych i kontenerów, który dodatkowo obejmuje opcjonalne urządzenia sterujące do kierowania, przyspieszania lub hamowania przez kierowcę. [0017] Wciąż jednakże aktualna jest potrzeba eksploatowanego ręcznie ciężkiego pojazdu transportowego do kontenerów ISO, który do wyboru mógłby być również używany w trybie automatycznym. [0018] Zadane to spełnia ciężki pojazd transportowy,

7 6 przedstawiony w zastrzeżeniu 1. [0019] Przez to, że ciężki pojazd transportowy po przezbrojeniu może być używany bez udziału kierowcy w trybie automatycznym, posiada dla trybu automatycznego co najmniej drugą przestrzeń montażową, przeznaczoną dla anten, druga przestrzeń montażowa dla anten znajduje się w przednim lub tylnym obszarze poniżej ramy pojazdu pomiędzy przednią osią oraz przednią stroną czołową ciężkiego pojazdu transportowego lub też pomiędzy tylną osią oraz tylną stroną czołową ciężkiego pojazdu transportowego, w drugiej przestrzeni montażowej umieszczone są anteny dla trybu automatycznego, ciężki pojazd transportowy wyposażony jest w układ sterowania pojazdem, połączony czynnie z napędem jezdnym oraz/lub układem kierowniczym oraz/lub układem hamulcowym, ciężki pojazd transportowy posiada interfejs do podłączania ręcznego systemu sterowania oraz anteny do układu sterowania pojazdem, układ sterowania pojazdem wyposażony jest w aktywowany do eksploatacji automatycznej bez udziału kierowcy automatyczny środek do wprowadzania i zapisywania możliwych tras przejazdu oraz zadania transportowego, do automatycznego wyznaczania pozycji pojazdu w przestrzeni, do sterowania ruchem pojazdu w zależności od jego pozycji w przestrzeni oraz od zdefiniowanego zadania transportowego oraz do hamowania pojazdu w razie wystąpienia przeszkód, a kabina kierowcy jest umocowana rozłącznie na ciężkim pojeździe transportowym, a zwłaszcza na przedniej stronie czołowej ciężkiego pojazdu transportowego,, możliwe jest późniejsze łatwe przezbrojenie pojazdu do transportu kontenerów do trybu pracy automatycznej. W związku z tym użytkownicy małych urządzeń mogą początkowo rozpoczynać od ręcznych pojazdów, a później,

8 7 np. wraz z rozwojem, przezbrajać te pojazdy do umożliwienia trybu pracy automatycznej. Podczas trybu pracy ręcznej kierowca pojazdu steruje pojazdem do transportu kontenerów z kabiny kierowcy za pośrednictwem ręcznego systemu kontrolnego do ręcznego kierowania, ręcznego sterowania ruchami oraz ręcznego hamowania. Kabinę kierowcy można zdemontować w związku z eksploatacją automatyczną. [0020] Szczególnie korzystne jest ponadto, jeśli ręczny system sterowania jest aktywowany lub dezaktywowany za pomocą wyłącznika bezpieczeństwa. [0021] W kolejnej preferowanej wersji wykonania przewidziano przy tym, że środek automatyczny jest tak ukształtowany, aby umożliwić, po włączeniu trybu automatycznego, ingerencję w sterowanie ciężkim pojazdem transportowym oraz przejąć je w trybie pracy automatycznej bez udziału kierowcy. [0022] Inaczej ujmując, ciężki pojazd transportowy obejmuje układ sterowania pojazdem, który jest w stanie zapewnić eksploatację automatyczną, który jednakże w trybie pracy ręcznej jest wyłączany względnie dostosowywany do ręcznego systemu sterowania (w kabinie kierowcy). Takie wykonanie ułatwia znacznie późniejsze doposażenie wzgl. przezbrojenie. [0023] Na wypadek, gdyby przewidziana była więcej niż tylko druga przestrzeń montażowa dla anten, zgodnie z usytuowaniem drugiej przestrzeni montażowej dla anten korzystne jest, jeśli dodatkowa, druga przestrzeń montażowa dla anten będzie znajdować się w tylnym lub przednim obszarze poniżej ramy pojazdu pomiędzy tylną osią oraz tylną stroną czołową ciężkiego pojazdu transportowego lub pomiędzy

9 8 przednią osią oraz przednią stroną czołową ciężkiego pojazdu transportowego. Dzięki temu zarówno w przednim, jak też w tylnym obszarze przewidziana jest każdorazowo co najmniej druga przestrzeń montażowa dla anten. [0024] Kolejne szczegóły, cechy i zalety wynalazku wynikają z poniższego opisu przykładu wykonania na podstawie jednego rysunku, na którym przedstawiono schematycznie widok z boku ciężkiego pojazdu transportowego, który pierwotnie może być eksploatowany wyłącznie w trybie pracy ręcznej, jednakże wychodząc od trybu pracy ręcznej, możliwe jest jego przezbrojenie na tryb pracy całkowicie automatycznej bez udziału kierowcy. [0025] Na rysunku przedstawiono odpowiedni ciężki pojazd transportowy 1 wraz z kabiną 2 kierowcy, który przemieszcza się swobodnie nisko nad podłożem na kołach 8 z wypełnionymi powietrzem oponami gumowymi. Ciężki pojazd transportowy 1 może być eksploatowany w stanie wyjściowym wyłącznie ręcznie. Do eksploatacji ręcznej ciężki pojazd transportowy 1 jest wyposażony w kabinę 2 kierowcy z ręcznym systemem sterowania 3 do ręcznego kierowania, ręcznego sterowania ruchami oraz ręcznego hamowania. Całkowicie automatyczna eksploatacja ciężkiego pojazdu transportowego 1 jest w stanie wyjściowym niemożliwa. [0026] Kabina 2 kierowcy jest przymocowana rozłącznie do przedniej strony czołowej 12 ciężkiego pojazdu transportowego 1. W tym celu kabina 2 kierowcy jest umieszczona na podwyższonej platformie nośnej 13, która jest przykręcona rozłącznie do przedniej strony czołowej 12 ciężkiego pojazdu transportowego 1. Platforma nośna 13 jest podwyższona na tyle, że kierowca w kabinie 2 kierowcy ma dobrą widoczność.

10 9 Znajduje się ona prawie na jednym poziomie z górną stroną ramy 9 pojazdu. [0027] Ciężki pojazd transportowy 1 obejmuje ponadto powierzchnię ładunkową 4 z podnoszonymi i opuszczanymi każdorazowo niezależnie od siebie platformami podnośnymi 5, za pomocą których może podejmować maksymalnie dwa kontenery ISO. [0028] Ciężki pojazd transportowy 1 posiada ponadto każdorazowo napędzaną elektrycznie przednią oś 6 oraz tylną oś 7, których koła 8 mają każdorazowo możliwość kierowania hydraulicznego. Ciężki pojazd transportowy 1 może więc, oprócz normalnych trybów kierowania, Prosto do przodu i Jazda po łuku, wykonywać również tzw. chód kraba i skręt wszystkich kół, w którym wszystkie koła są skręcane. [0029] Pomiędzy osiami 6 i 7 poniżej ramy 9 pojazdu przewidziana jest pierwsza przestrzeń montażowa 10, w której oprócz agregatu napędowego, skrzyni biegów oraz zbiornika paliwa umieszczony jest również układ sterowania 11 pojazdem. [0030] Zrozumiałe jest, że w ramach wynalazku nie chodzi o wykonanie agregatu napędowego. Mogą być stosowane również tzw. agregaty napędowe z emisją zerową, jak np. akumulatory. Możliwe są również mieszane, hybrydowe rodzaje napędu. [0031] Części układu napędowego rozmieszczone są przy tym w kierunku poprzecznym pojazdu wzdłuż wzdłużnej osi środkowej ciężkiego pojazdu transportowego 1, a elementy układu sterowania 11 pojazdem znajdują się z boku, obok dostępnych od zewnątrz tylnych klap w mającej konstrukcję stelażu ramie montażowej. [0032] Układ sterowania 11 pojazdem ma połączenie czynne z napędem jezdnym, hydraulicznym układem kierowniczym oraz

11 10 układem hamulcowym, a także z ręcznym systemem sterowania 3. [0033] Ręczny system sterowania 3 jest w stanie wyjściowym ciężkiego pojazdu transportowego 1 połączony za pośrednictwem interfejsu z układem sterowania 11 pojazdem. Może to być przy tym połączenie wtykowe dla odpowiednich kabli, które w przypadku użycia aktywuje ręczny system sterowania 3 do kontroli pojazdu. W kabinie 2 kierowcy może być przewidziany również dodatkowy wyłącznik bezpieczeństwa do aktywowania wzgl. dezaktywowania ręcznego systemu sterowania 3. [0034] Aby przezbroić ciężki pojazd transportowy 1 wychodząc od stanu wyjściowego tak, aby możliwa była również eksploatacja całkowicie automatyczna bez udziału kierowcy, ciężki pojazd transportowy 1 wyposażony jest w anteny 14, które są połączone za pośrednictwem odpowiedniego interfejsu z układem sterowania 11 pojazdem. Dzięki temu można na bezprzewodowej drodze radiowej wymieniać np. sygnały GPS lub za pomocą innych nadających się fal elektromagnetycznych odpowiednie sygnały sterujące pomiędzy nieprzedstawionym, centralnym, zazwyczaj komputerowym stanowiskiem kierowania, oraz połączonymi z układem sterowania 11 pojazdem antenami 14. Pod pojęciem wymiany sygnałów sterujących rozumie się przy tym każdorazowo wysyłanie oraz/lub odbieranie odpowiednich sygnałów sterujących. W związku z tym generowanie sygnałów sterujących nie musi następować w wyniku bezpośredniego działania operatora za pośrednictwem ręcznego systemu sterowania 3, lecz różne scenariusze eksploatacji względnie procedury wykonywane są samoczynnie. Inaczej ujmując, funkcje ręcznego układu sterowania 3 po przezbrojeniu na tryb pracy całkowicie automatycznej bez udziału kierowcy przejmowane są przez centralne stanowisko

12 11 kierowania oraz przez połączone z układem sterowania 11 pojazdem anteny 14. [0035] Układ sterowania 11 pojazdem obejmuje w związku z tym również automatyczny środek do eksploatacji automatycznej wzgl. do eksploatacji ciężkiego pojazdu transportowego 1 bez udziału kierowcy w rozumieniu AGV, na przykład połączony z antenami 14 system nawigacji, a zwłaszcza komputerowy system nawigacji. Automatyczny środek połączony jest za pomocą odpowiedniego interfejsu z antenami 14. W trybie pracy ręcznej środek automatyczny jest wyłączony, w trybie pracy automatycznej może być sterowany priorytetowo przez ręczny system sterowania 3. Ostatni przypadek ma miejsce zwłaszcza wtedy, gdy np. podczas eksploatacji automatycznej bez udziału kierowcy ze względu na zakłócenie niezbędna staje się ingerencja operatora i zatrzymanie awaryjne ciężkiego pojazdu transportowego 1. [0036] Możliwe jest również odpowiednie włączanie układu sterowania 11 pojazdem wzgl. środka do eksploatacji automatycznej, aby następnie przejść z trybu pracy ręcznej ciężkiego pojazdu transportowego 1 na całkowicie automatyczną eksploatację bez udziału kierowcy. [0037] Jeśli ręczny system sterowania 3 jest wyłączony wzgl. zdemontowany, ciężki pojazd transportowy 1 jest kontrolowany i sterowany za pośrednictwem włączanego, automatycznego środka układu sterowania 11 pojazdem. Jego aktywowanie może następować w wyniku odpowiedniego przełączenia w kabinie 2 kierowcy lub też przez jego usunięcie. [0038] Automatyczny środek układu sterowania 11 pojazdem obejmuje np. środki do wprowadzania i zapisywania w pamięci

13 12 możliwych tras przejazdu oraz zadania transportowego, do automatycznego określania pozycji pojazdu w przestrzeni, do sterowania ruchem ciężkiego pojazdu transportowego 1 w zależności od jego pozycji w przestrzeni oraz od zdefiniowanego zadania transportu, a także do hamowania ciężkiego pojazdu transportowego 1 w razie wystąpienia przeszkód, co znane jest np. z obszaru bezzałogowych AGV. W ten sposób ciężki pojazd transportowy 1 może za pomocą anten 14 oraz obejmującego automatyczny środek wzgl. system nawigacji układu sterowania 11 pojazdem wymieniać odpowiednie dane z centralnym stanowiskiem kontrolnym, przetwarzać je i sterować. [0039] Aby ciężki pojazd transportowy 1 wzgl. jego układ sterowania 11 pojazdem w trybie pracy automatycznej bez udziału kierowcy mógł przyjmować odpowiednie dane wzgl. sygnały sterujące ze stanowiska kierowania i przetwarzać je względnie wysyłać je do niego, niezbędne są więc połączone z układem sterowania 11 pojazdem anteny 14. [0040] Mogą być one umieszczane w drugiej przestrzeni montażowej 15 podczas przezbrajania na tryb pracy automatycznej. Druga przestrzeń montażowa 15 dla anten 14 znajduje się w przednim lub w tylnym obszarze poniżej ramy pojazdu pomiędzy przednią osią 6 oraz przednią stroną czołową 12 ciężkiego pojazdu transportowego 1 lub też pomiędzy tylną osią 7 oraz tylną stroną czołową 16 ciężkiego pojazdu transportowego 1. Możliwe są również dwie, umieszczone odpowiednio w przednim i w tylnym obszarze, drugie przestrzenie montażowe 15. [0041] Ponadto na tylnej stronie czołowej 16 ciężkiego pojazdu transportowego 1 można dodać montowany obszar 18

14 13 amortyzacji. Montowany obszar 18 amortyzacji może dodatkowo służyć również do mocowania amortyzującego wspornika poprzecznego 17, który spełnia rolę urządzenia zabezpieczającego oraz urządzenia wyłączania awaryjnego w trybie pracy automatycznej. Aktywacja amortyzującego wspornika poprzecznego 17 w trybie pracy automatycznej inicjuje w przypadku niezamierzonego zetknięcia z przeszkodami proces hamowania awaryjnego, prowadzący do zatrzymania wszystkich ruchów podczas jazdy. Lista oznaczeń [0042] 1 Ciężki pojazd transportowy 2 Kabina kierowcy 3 Ręczny system sterowania 4 Powierzchnia ładunkowa 5 Platforma podnośna 6 Przednia oś 7 Tylna oś 8 Koła 9 Rama pojazdu 10 Pierwsza przestrzeń montażowa 11 Układ sterowania pojazdem 12 Przednia strona czołowa 13 Platforma nośna 14 Anteny 15 Druga przestrzeń montażowa 16 Tylna strona czołowa 17 Amortyzujący wspornik poprzeczny 18 Montowany obszar amortyzacji

15 /PE/14 EP B1 Zastrzeżenia patentowe 1. Ciężki pojazd transportowy (1) do transportu kontenerów ISO, który w stanie wyjściowym może być używany wyłącznie w trybie pracy ręcznej przez operatora, przemieszczający się swobodnie nisko nad podłożem na kołach (8) z wypełnionymi powietrzem oponami gumowymi, z kabiną (2) kierowcy, wyposażoną w ręczny system sterowania (3) do kierowania ręcznego, ręczny układ sterowania ruchami oraz ręczne hamulce, która przymocowana jest na ciężkim pojeździe transportowym (1), a zwłaszcza na przedniej stronie czołowej (12) ciężkiego pojazdu transportowego (1) w sposób rozłączny, znamienny tym, że ciężki pojazd transportowy (1) dzięki przezbrojeniu może być używany bez udziału kierowcy w trybie automatycznym, posiada dla trybu automatycznego co najmniej drugą przestrzeń montażową (15), przeznaczoną dla anten (14), druga przestrzeń montażowa (15) dla anten (14) znajduje się w przednim lub tylnym obszarze poniżej ramy (9) pojazdu pomiędzy osią przednią (6) oraz przednią stroną czołową (12) ciężkiego pojazdu transportowego (1) lub też pomiędzy osią tylną (7) oraz tylną stroną czołową (16) ciężkiego pojazdu transportowego (1), w drugiej przestrzeni montażowej (15) umieszczone są anteny (14) dla trybu pracy automatycznej, ciężki pojazd transportowy (1) wyposażony jest w układ sterowania (11) pojazdem, połączony czynnościowo z napędem jezdnym, układem kierowniczym i układem hamulcowym, ciężki pojazd transportowy (1) posiada interfejs do podłączania ręcznego systemu sterowania (3) oraz anten (14) do układu

16 15 sterowania (11) pojazdem, układ sterowania (11) pojazdem wyposażony jest w aktywowany do eksploatacji automatycznej bez udziału kierowcy automatyczny środek do wprowadzania i zapisywania możliwych tras przejazdu oraz zadania transportowego, do automatycznego wyznaczania pozycji pojazdu w przestrzeni, do sterowania ruchem pojazdu w zależności od jego pozycji w przestrzeni oraz od zdefiniowanego zadania transportowego oraz do hamowania ciężkiego pojazdu transportowego (1) w razie wystąpienia przeszkód. 2. Ciężki pojazd transportowy (1) według zastrz. 1, znamienny tym, że ręczny system sterowania (3) jest aktywowany lub dezaktywowany za pomocą wyłącznika bezpieczeństwa. 3. Ciężki pojazd transportowy (1) według zastrz. 1 lub 2, znamienny tym, że środek automatyczny jest tak ukształtowany, aby umożliwić po włączeniu trybu automatycznego ingerencję w sterowanie ciężkim pojazdem transportowym (1) oraz przejąć je w trybie pracy automatycznej bez udziału kierowcy. 4. Ciężki pojazd transportowy (1) według jednego z zastrz. od 1 do 3, znamienny tym, że dodatkowa druga przestrzeń montażowa (15) dla anten (14) znajduje się w przednim lub w tylnym obszarze poniżej ramy (9) pojazdu pomiędzy tylną osią (7) oraz tylną stroną czołową (16) ciężkiego pojazdu transportowego (1) lub też pomiędzy przednią osią (6) oraz przednią stroną czołową (12) ciężkiego pojazdu transportowego (1).

17 16