(12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego:

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego: (13) T3 (51) Int. Cl. B62D25/08 B60G15/06 ( ) ( ) (97) O udzieleniu patentu europejskiego ogłoszono: Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej Europejski Biuletyn Patentowy 2008/02 EP B1 (54) Tytuł wynalazku: Główka zawieszenia goleni prowadzącej w strukturze nadwozia samochodu (30) Pierwszeństwo: DE (43) Zgłoszenie ogłoszono: Europejski Biuletyn Patentowy 2007/21 (45) O złożeniu tłumaczenia patentu ogłoszono: Wiadomości Urzędu Patentowego 08/2008 (73) Uprawniony z patentu: ThyssenKrupp Steel AG, Duisburg, DE PL/EP T3 (72) Twórca (y) wynalazku: HAMPE René, Mülheim an der Ruhr, DE PATBERG Lothar, Moers, DE (74) Pełnomocnik: Polservice Kancelaria Rzeczników Patentowych Sp. z o.o. rzecz. pat. Tylińska Irena Warszawa skr. poczt. 335 Uwaga: W ciągu dziewięciu miesięcy od publikacji informacji o udzieleniu patentu europejskiego, każda osoba może wnieść do Europejskiego Urzędu Patentowego sprzeciw dotyczący udzielonego patentu europejskiego. Sprzeciw wnosi się w formie uzasadnionego na piśmie oświadczenia. Uważa się go za wniesiony dopiero z chwilą wniesienia opłaty za sprzeciw (Art. 99 (1) Konwencji o udzielaniu patentów europejskich).

2 49P22238PL00 EP B Przedmiotem wynalazku jest struktura nadwozia samochodu, która jest zbudowana z podłużnic i poprzecznic zrealizowanych jako wydrążone profile i ma główkę zawieszenia goleni prowadzącej, która jest wykonana jako czasza z blachy stalowej ze wzmocnieniem blaszanym w obszarze oporowym goleni prowadzącej i tworzy węzeł łączeniowy dla przylegających wydrążonych profili struktury nadwozia. Struktury nadwozi samochodów, które są zbudowane z podłużnic i poprzecznic zrealizowanych jako wydrążone profile i mają główkę zawieszenia goleni prowadzącej, znane są w różnorodnych wykonaniach. W znanej strukturze nadwozia (japoński dokument zgłoszeniowy nr JP A) do górnej i dolnej podłużnicy jest dołączona z boku podłużnica o profilu kapeluszowym przebiegająca w kształcie łuku i tworzy część wnęki koła jezdnego. Taka główka zawieszenia goleni prowadzącej nie wnosi żadnego zasadniczego wkładu do usztywnienia struktury nadwozia i do jego zachowania się podczas zderzenia. To oznacza, że wymiary pozostałych części struktury pojazdu muszą zapewnić odpowiednią wytrzymałość. Przyczynia się to do zwiększenia ciężaru pojazdu. W znanej strukturze nadwozia wspomnianego na wstępie rodzaju (niemiecki

3 dokument zgłoszeniowy nr DE A) główka zawieszenia goleni prowadzącej jest zrealizowana w postaci jednopowłokowej kształtki przestrzennej. Główka zawieszenia goleni prowadzącej tylko nieznacznie przyczynia się do zwiększenia sztywności struktury nadwozia. Wreszcie znana jest konstrukcja nośna dla goleni prowadzącej samochodu (niemiecki dokument zgłoszeniowy nr DE A1), która jest wykonana z części zewnętrznej w kształcie czaszy i dołączonej do niej części wewnętrznej częściowo w kształcie czaszy. Obydwie części są połączone ze sobą na swoich brzegach. Część wewnętrzna służy do wzmocnienia części zewnętrznej. W takiej konstrukcji nośnej część wewnętrzna jest wydrążona w obszarze oporowym goleni prowadzącej, tak, że całe obciążenie podpory musi być przejęte przez część zewnętrzną. Dlatego, za pomocą takiej konstrukcji nośnej nie jest zapewniona funkcja podpory, ale także poprawa sztywności struktury nadwozia jako całości. Celem wynalazku jest opracowanie struktury nadwozia wspomnianego na wstępie rodzaju, w której sztywność struktury nadwozia jest ulepszona za pomocą główki zawieszenia goleni prowadzącej w taki sposób, że nie jest z tym związane zwiększenie w istotny sposób ciężaru pojazdu. Ten cel został zrealizowany w strukturze nadwozia wspomnianego na wstępie rodzaju w ten sposób, że główka zawieszenia goleni prowadzącej jest zbudowana z dwóch półczasz, które tworząc między sobą pustą przestrzeń są umieszczone obok siebie w obszarze oporowym główki

4 3 zawieszenia goleni prowadzącej i są ze sobą połączone na swoich zewnętrznych brzegach Zalety wynalazku polegają na tym, że główka zawieszenia goleni prowadzącej ze względu na swoje zintegrowanie ze strukturą nadwozia i swoje obydwie półczasze tworzące między sobą pustą przestrzeń zasadniczo poprawia sztywność i tym samym zachowanie się struktury nadwozia samochodu podczas zderzenia. Ta większa sztywność struktury nadwozia w obszarze główki zawieszenia goleni prowadzącej jest uzyskana za pomocą dwóch półczasz tworzących między sobą pustą przestrzeń, a nie na przykład przez odpowiednio duży wsad materiałowy. Ponieważ z powodu obydwu obszarów półczasz umieszczonych obok siebie, w obszarze oporowym główki zawieszenia goleni prowadzącej uzyskuje się wzmocnienie dla goleni prowadzącej w obszarze oporowym, odpada też zwykle powszechnie stosowana podwójna liczba blach w obszarze oporowym, co pociąga za sobą zwiększenie kosztów wytwarzania. Aby optymalnie wykorzystać będącą do dyspozycji przestrzeń dla główki zawieszenia goleni prowadzącej we wnęce koła jezdnego mając na uwadze zwiększenie sztywności struktury nadwozia, realizacja wynalazku przewiduje, że połączenie brzegów zewnętrznych obydwóch półczasz jest pozbawione występu. Dlatego przestrzeń, która zwykle jest wymagana dla zewnętrznych kołnierzy łączących półczasz pozostaje do dyspozycji główki zawieszenia goleni prowadzącej. Struktura nadwozia według wynalazku z powodu wykonania główki zawieszenia goleni prowadzącej jako węzła łączeniowego dla przylegających wydrążonych

5 profili, stanowi część konstrukcyjną o wysokim stopniu integracji ze strukturą nadwozia. Dlatego również wnosi wkład w zachowanie się struktury nadwozia podczas zderzenia. Istnieją różne możliwości przyłączenia wydrążonych profili struktury nadwozia do węzła łączeniowego. Końce korzystnie częściowo otaczają główkę zawieszenia goleni prowadzącej służącą jako węzeł łączeniowy i są dołączone do niego połączeniem nierozłącznym bezpośrednim. Alternatywnie, wydrążone profile struktury nadwozia mogą jednak być obejmowane także przez główkę zawieszenia goleni prowadzącej służącą jako węzeł łączeniowy i mogą być połączone z nią połączeniem nierozłącznym bezpośrednim. Wynalazek został poniżej szczegółowo opisany za pomocą rysunku przedstawiającego schematycznie przykłady realizacji, na którym fig. 1 przedstawia w widoku częściowym w rzucie aksonometrycznym jednomiarowym (izometrycznym) strukturę nadwozia ze zintegrowaną z nią główką zawieszenia goleni prowadzącej dla koła przedniego, fig. 2 w przekroju według linii A - A główkę zawieszenia goleni prowadzącej z fig. 1, fig. 3 - w widoku częściowym w rzucie aksonometrycznym jednomiarowym (izometrycznym) strukturę nadwozia ze zintegrowaną z nią główką zawieszenia goleni prowadzącej dla koła tylnego, fig. 4a, fig. 4b i fig. 4c przedstawiają w rzucie aksonometrycznym jednomiarowym (izometrycznym) różne przyłączenia wydrążonych profili do główki zawieszenia goleni prowadzącej struktury nadwozia i

6 5 fig. 5 przedstawia główkę zawieszenia goleni prowadzącej dołączoną do podłużnicy struktury pojazdu, u góry przed zderzeniem i u dołu po zderzeniu Główka zawieszenia goleni prowadzącej 1 przedstawiona na fig. 1 i fig. 2 w strukturze nadwozia pojazdu jest zbudowana z dwóch półczasz 2, 3, które tworzą między sobą pustą przestrzeń 4, w której stykają się ze sobą doczołowo i są na stałe ze sobą połączone, w szczególności połączeniem nierozłącznym bezpośrednim. W obszarze oporowym 7 goleni prowadzącej 8 obydwie półczasze 2, 3 są ściągnięte i na płask nałożone jedna na drugą. Podłużnica wykonana jako wydrążony profil 10 jest obejmowana częściowo za pomocą dolnego końca 9. W tym obszarze koniec 9 główki zawieszenia goleni prowadzącej 1 i wydrążony profil 10 są połączone połączeniem nierozłącznym bezpośrednim, na przykład za pomocą spawania. Na górnym końcu 11 główki zawieszenia goleni prowadzącej 1, z boku, jest odpowiednio przyłączona górna podłużnica wykonana również jako wydrążony profil 12. Przyłączenia są wykonane w zależności od kształtu wydrążonych profili 10, 12. W przykładach realizacji na fig. 4a, fig. 4b przedstawione są przyłączenia boczne. W przykładzie realizacji na fig. 4c jest pokazane, że górna podłużnica 12 jest przeprowadzona przez koniec 11 główki zawieszenia goleni prowadzącej 1 i jest przez nią obejmowana. Na fig. 3 przedstawiono realizację główki zawieszenia goleni prowadzącej tylnego koła pojazdu. W tym wypadku jest zrealizowane dla dolnej podłużnicy przyłączenie z fig. 4b i dla górnej podłużnicy

7 6 przyłączenie z fig. 4c. 5 Z porównania główki zawieszenia goleni prowadzącej 1 z dolną podłużnicą na fig. 5 można łatwo zauważyć, że w wypadku zderzenia główka zawieszenia goleni prowadzącej 1 w obszarze pustych przestrzeni bierze udział w zgniocie wydrążonego profilu 9 podłużnicy. ThyssenKrupp Stahl AG Pełnomocnik:

8 7 49P22238PL00 EP B1 Zastrzeżenia patentowe 1. Struktura nadwozia samochodu, która jest zbudowana z podłużnic i poprzecznic (10, 12) zrealizowanych jako wydrążone profile i ma główkę zawieszenia goleni prowadzącej (1), która jest wykonana jako czasza z blachy stalowej ze wzmocnieniem blaszanym w obszarze oporowym (7) goleni prowadzącej (8) i tworzy węzeł łączeniowy dla sąsiadujących wydrążonych profili (10, 12) struktury nadwozia, znamienna tym, że główka zawieszenia goleni prowadzącej (1) jest zbudowana z dwóch półczasz (2, 3), które tworząc między sobą pustą przestrzeń (4) są umieszczone obok siebie w obszarze oporowym (7) główki zawieszenia goleni prowadzącej (8) i są na stałe połączone ze sobą na swoich brzegach zewnętrznych (5, 6). 2. Struktura nadwozia według zastrz. 1, znamienna tym, że połączenie brzegów zewnętrznych (5, 6) obydwóch półczasz jest pozbawione występu. 3. Struktura nadwozia według zastrz. 2, znamienna tym, że brzegi zewnętrzne (5, 6) przylegają do siebie czołowo.

9 8 4. Struktura nadwozia według jednego z zastrz. 1 do 3, znamienna tym, że wydrążone profile (10, 12) struktury nadwozia otaczają częściowo swoimi końcami główkę zawieszenia goleni prowadzącej (1) służącą jako węzeł łączeniowy i są przyłączone połączeniem nierozłącznym bezpośrednim. 5. Struktura nadwozia według jednego z zastrz. 1 do 3, znamienna tym, że wydrążone profile (10, 12) struktury nadwozia są obejmowane przez główkę zawieszenia goleni prowadzącej (1) służącą jako węzeł łączeniowy i są z nią połączone połączeniem nierozłącznym bezpośrednim. ThyssenKrupp Stahl AG Pełnomocnik:

10

11

12