PROJEKT WYKONAWCZY. TG-12 Szlak GDYNIA GŁÓWNA GDYNIA CHYLONIA

Transkrypt

1 PROJEKT WYKONAWCZY TG UKŁAD TOROWY Projekt wykonawczy Układ torowy str. 5

2 ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. Podstawa opracowania str Uzgodnienia str Zakres opracowania str Stan istniejący str Warunki gruntowo wodne str Stan projektowany str Przyjęte parametry techniczne dla przebudowy torów linii nr 202 str Przyjęte parametry techniczne dla przebudowy torów linii nr 250 str Przyjęte parametry techniczne dla przebudowy torów linii nr 960 str Układ torów w planie str Układ torów w profilu str Nawierzchnia str Roboty ziemne str Przebudowa podtorza str Warstwa ochronna str Kolizje str Odwodnienie str Nawiązania geodezyjne str Uwagi końcowe str. 19 II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA 1. Orientacja skala 1: rys. 1 str Schematy fazowania skala 1:1000/4000 rys str Sytuacja skala 1:500 rys str Profil podłuŝny skala 1:5000/200 rys str Przekroje normalne skala 1:100 rys. 5 str Przekroje poprzeczne skala 1:100 rys str III. ZAŁĄCZNIKI 1. Współrzędne punktów projektowanych torów str Współrzędne punktów projektowanych rozjazdu i łącznika str. 52 Projekt wykonawczy Układ torowy str. 6

3 I. CZĘŚĆ OPISOWA. 1. Podstawa opracowania Umowa FS 2004/PL/16/C/PT/ zawarta pomiędzy PKP PLK S.A. Warszawa, a BPK Poznań jako liderem Konsorcjum Projekt budowlany: Przebudowa linii kolejowej E-65, odcinek Warszawa Działdowo Gdynia, etap I w Polsce obszar LCS Gdynia, szlak Gdynia Chylonia Gdynia Główna Układ torowy Mapa do celów projektowych wykonana przez OPGK Geomap Sp. z o.o. w Zielonej Górze maj 2007 r Badania geologiczne podłoŝa wykonana przez firmę Geopartner Kraków w lutym 2007 r Pomiary do projektu wykonane przez zespół autorski w sierpniu 2007r Decyzja Wojewody Pomorskiego ŚR/Ś.II.ZF/6670/23-9/06 z dn orzekająca środowiskowe uwarunkowania zgody na realizację przedsięwzięcia Rozporządzenie MTiGM z dnia r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. 151 z dnia r.) 1.8. Instrukcja Id-1 (D-1) Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych. Warszawa 2005 r Instrukcja Id-3 (D-4) Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego. Warszawa 2004 r Prawo budowlane wraz z ustawami i związanymi z nim rozporządzeniami Obowiązujące normy i literatura fachowa. 2. Uzgodnienia 2.1. Projekt budowlany uzyskał akceptację PKP PLK S.A. Oddziału Regionalnego w Gdańsku protokół nr 15/08 KOPI z dnia r. oraz uzgodnienie PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. pismo SKMET-3-550/93/08 z dnia r 3. Zakres opracowania Opracowanie obejmuje wszystkie roboty ziemno-torowe związane z dobudową drugiego toru szlakowego linii nr 202 pomiędzy stacją Gdynia Główna Osobowa, a stacją Gdynia Chylonia. Ze względu na przebieg linii na wspólnym torowisku pomiędzy liniami nr 205 i 960 dla ułoŝenia drugiego toru (nr 1) projekt zawiera: Projekt wykonawczy Układ torowy str. 7

4 przebudowę istniejącego toru nr 2, przełoŝenie toru SKM od km do km , przełoŝenie torów dojazdowych do stacji postojowej nr 301 i 302 od km do km , przebudowę włączenia bocznicy szlakowej do toru nr 301 w km (wg kilometracji linii 960) ( wg kilometracji linii 202), dobudowę nasypu dla ułoŝenia toru w km , przebudowę podtorza, wymianę nawierzchni, odwodnienie podtorza z ujęciem wód w system drenaŝu wgłębnego, przebudowę drogi wewnętrznej stacji postojowej kolidującej z dobudową nasypu w km i dojścia do stacji postojowej w km rozbiórkę budynku garaŝowo-magazynowego w km Stan istniejący. Szlak kolejowy pomiędzy stacją Gdynia Główna Osobowa, a Gdynia Chylonia jest szlakiem jednotorowym na linii nr 202 Gdańsk Główny Stargard Szczeciński. Tor szlakowy przebiega na wspólnym torowisku z torami linii nr 250 (SKM) Gdańsk Główny Rumia oraz torami linii 960 Gdynia Główna osobowa Gdynia Postojowa. Tor szlakowy linii nr 202 usytuowany jest pomiędzy torami SKM, a torami dojazdowymi do stacji postojowej nr 301 i 302, które leŝą po stronie nieparzystej. Na długości szlaku usytuowane są dwa przystanki osobowe obsługujące ruch pasaŝerski aglomeracyjny realizowany po torach SKM. Przystanek osobowy Gdynia Grabówek w km 23,7+18,70 linii 250 oraz Gdynia Leszczynki w km 25,2+31,10 linii 250, z peronami wyspowymi dwukrawędzowymi usytuowanymi na międzytorzu torów 501 i 502. Dojścia do peronu SKM bezkolizyjne z tunelowym przejściem pod torami z zapewnieniem dojścia z obu stron linii kolejowych. Po stronie nieparzystej od km 24,300 do km 25,680 (bezpośrednio wzdłuŝ torów linii 202) połoŝona jest stacja Gdynia Postojowa z dojazdem torami 301 i 302 ze stacji Gdynia Główna Osobowa oraz torem nr 57 ze stacji Gdynia Chylonia (km ). Od km do na wspólnym torowisku ułoŝone są tory SKM nr 501 i 502 oraz tor nr 2, a od km do głowicy rozjazdowej stacji Gdynia Chylonia równieŝ tor Ŝeberkowy bocznicy stacyjnej. Projekt wykonawczy Układ torowy str. 8

5 Na długości szlaku wszystkie skrzyŝowania z układem drogowym miasta są bezkolizyjne (dwupoziomowe) i występują w następujących lokalizacjach: km 23,7+60,80 przejście dla pieszych pod torami, km 23,9+74,22 wiadukt drogowy w ciągu Estakady Kwiatkowskiego, km 24,2+36,00 przejście dla pieszych pod torami w ciągu ul. Mikołaja, km 25,0+43,50 przejście dla pieszych pod torami. Tory szlakowe i dojazdowe przecinają: km 23,6+16 rów przepust km 24,4+47 rzeka Chylonka przepust 4.1. Warunki gruntowo-wodne Dla rozpoznania warunków gruntowo-wodnych wykonano otwory badawcze dla przebudowy linii do głębokości 3,0 m ppt. Wywiercono otwory badawcze co 100m wykazując przekroje geologiczno-inŝynierskie. Dla określenia stanu zagęszczenia gruntów niespoistych wykonano sondowanie dynamiczne. Określono wartość modułów wtórnego odkształceń podtorza na podstawie badań podtorza płytą sztywną w odległości od 200 do 500 m. Na podstawie wykonanych badań stwierdza się: na szlaku od km do nasyp wykonany jest z piasków drobnych, piasków drobnych z domieszkami Ŝwiru, humusu, tłucznia oraz przewarstwień piasków średnich, ŜuŜla, pospółki i sporadycznie piasków grubych. Stan zagęszczenia gruntów niespoistych tworzących nasyp z reguły średniozagęszczone. Występują przypadki występowania warstw w stanie luźnym. Ma to miejsce: w km , w km , w km oraz w km Warstwy nasypowe ułoŝone na podłoŝu w stanie zagęszczonym występują: w km ; ; ; PodłoŜe gruntowe istniejącej linii kolejowej tworzą piaski drobne, piaski drobne z domieszkami, Ŝwiru, humusu, piasków średnich, z przewarstwieniami piasków średnich z domieszkami Ŝwiru występują w km , Ŝwiru w km , piasków pylastych w km Wierzchnie warstwy podłoŝa są w stanie średniozagęszczonym, a głębsze w stanie zagęszczonym. W podłoŝu przebadanej linii grunty słabonośne i nienośne występują: Projekt wykonawczy Układ torowy str. 9

6 w km pod torem nr 2 i torami SKM, gdzie na głębokości wykonanego otworu od 0,8 do 1,0 m występuje piasek drobny z domieszkami humusu w stanie luźnym, a od 0,5 do 0,8 m piasek drobny w stanie luźnym, w km pod torem nr 2 i torami SKM na głębokości otworu od 1.60 do 1.90 m zalega warstwa torfu z piaskiem drobnym i humusem, w km pod torem nr 2 i torami dojazdowymi do stacji postojowej na głębokości otworu od 0.20 do 0.40 m zalega warstwa piasku drobnego w stanie luźnym, w km pod torem nr 2 oraz torami dojazdowymi do stacji postojowej występuje warstwa piasku drobnego w stanie luźnym na głębokości 0,50 1,50m wykonanego otworu, w km pod torem nr 2 i torem 501 SKM występuje warstwa piasku drobnego i piasku drobnego z domieszkami humusu w stanie luźnym na głębokości 0 0,40m wykonanego otworu po stronie toru SKM nr 501 oraz 0,30 2,00 m wykonanego otworu po stronie toru nr 2, w km pod torem nr 2 zalega warstwa piasku drobnego z domieszkami humusu i Ŝwiru w stanie luźnym na głębokości 0 0,70 m otworu po prawej stronie toru nr 2 oraz na głębokości 0,60 0,80 m otworu wykonanego po lewej stronie toru nr 2 gdzie nawiercono piasek drobny z domieszkami humusu i tłucznia w stanie luźnym. Na odcinku szlaku wykonanymi otworami głębokimi dla przebudowy tunelowych przejść pod torami poziom wody ustabilizowanej nawiercono: w km na głębokości 5,40 m otworami na międzytorzu 2/301 oraz 4,20 m otworu po stornie torów dojazdowych do stacji postojowej. w km na głębokości 5,80 m otworu na międzytorzu torów 2 i 501 oraz 4,00 m otworu w podłoŝu po stronie toru nr 2. Otworami o głębokości 3,00m poziom wody ustabilizowanej nawiercono tylko w km , gdzie po stronie torów 301/302 w podłoŝu stabilizuje się na głębokości 2,70 m. Pomierzona wartość modułu wtórnego odkształcenia podtorza na szlaku Gdynia Główna Gdynia Chylonia wg PN-S wynoszą. km ,2 [MPa] km ,4 [MPa] Projekt wykonawczy Układ torowy str. 10

7 km ,5 [MPa] km ,3 [MPa] km ,5 [MPa] km [MPa] km ,0 [MPa] 5. Stan projektowany Przyjęte parametry techniczne dla przebudowy torów linii nr 202: linia kategorii 1 (pierwszorzędna) projektowany układ geometryczny i podtorze jak dla kat. 0 (magistralna) tory klasy technicznej 1 prędkość pociągów pasaŝerskich 120 km/h prędkość pociągów towarowych 80 km/h układ torowy przystosowany do prędkości 160 km/h rozstaw torów 4,00 m rozstaw torów przed głowicą rozjazdową St. Gdynia Chylonia 4,50 m rozstaw torów pomiędzy liniami pierwszorzędnymi nr 202 i nr 960 min. 5,00 m rozstaw torów pomiędzy liniami pierwszorzędnymi nr 202 i nr 250 5,00 m, a w km min. 4,35 m minimalny promień u poziomego R=1300 m maksymalne pochylenie podłuŝne profilu: na podejściu do stacji Gdynia Chylonia 7,01 minimalna odległość między załomami profilu 250 m max. róŝnica pochyleń sąsiednich 5,00 max. róŝnica pochyleń sąsiednich na podejściu do stacji Gdynia Gł. 7,01 promień ów pionowych m 5.2. Przyjęte parametry techniczne dla przebudowywanych torów linii nr 250: linia kategorii 1 (pierwszorzędna) tory klasy technicznej 2 prędkość pociągów 100 km/h rozstaw torów na przebudowanych odcinkach 4,00 m minimalny promień u poziomego R=1230 m w torze nr 501 maksymalne pochylenie podłuŝne 6,66 Projekt wykonawczy Układ torowy str. 11

8 minimalna odległość pomiędzy załomami profilu m max róŝnica pochyleń sąsiednich 4,75 promień ów pionowych R=10000 m Uwaga: przebudowa toru nr 502 (w km , ) i toru nr 501 (w km ) ujęta jest w przebudowie stacji Gdynia Chylonia km Przyjęto parametry techniczne dla przebudowanych torów linii nr 960: linia kategorii 1 (pierwszorzędna) tory klasy technicznej 3 prędkość pociągów 80 km/h rozstaw torów na przebudowanych odcinkach 4,00 m (na włączeniu w głowicę ST. Gdynia 5,00m) minimalny promień u poziomego R=4000 m maksymalne pochylenie podłuŝne 10,22 minimalne odległości pomiędzy załomami profilu m max róŝnica pochyleń sąsiednich 9,55 promienie ów pionowych 5000 m 5.4. Układ torów w planie. Tory nr 1 i nr 2: Projektowana przebudowa szlaku kolejowego Gdynia Główna Osobowa Gdynia Chylonia obejmuje dobudowę drugiego toru oraz dostosowanie do zwiększonej prędkości. ZałoŜono prowadzenie przebiegów pociągów pasaŝerskich z prędkością V=120km/h. PoniewaŜ w perspektywie przewidziano zwiększenie prędkości do V=160km/h, zaprojektowano układ geometryczny torów nr 1 i 2 do prędkości perspektywicznej. UłoŜenie torów trzech linii na wspólnym torowisku w tym torów linii 202 pośrodku uzasadnia dostosowanie torów do V=160 km/h przy przebudowie linii, tak aby w przypadku podniesienia prędkości nie zachodziła konieczność ponownego wykonywania robót ziemno-torowych. Urządzenia związane z prowadzeniem ruchu kolejowego projektuje się do prędkości 120 km/h. W przypadku podniesienia prędkości konieczna będzie wymiana urządzeń stosownie do prędkości. Projekt wykonawczy Układ torowy str. 12

9 Na szlaku przewidziano rozstaw torów 4,00m. Na podejściu do stacji Gdynia Chylonia rozstaw wynosić będzie 4,50 m, co pozwoli na zabudowę rozjazdów na podrozjazdnicach strunobetonowych. Zmianę rozstawu zaprojektowano na długości ów: w torze nr 1 R=10000m w km , ,58, w torze nr 2 R=6160 m z kp L=32m w km , ,62. Na początkowym odcinku szlaku w km 22, istniejąca szerokość torowiska pozwala na ułoŝenie dodatkowego toru przy niewielkich robotach ziemnych związanych z korytowaniem dla zabudowy warstwy ochronnej. Na końcowym odcinku szlaku od km do głowicy rozjazdowej stacji Gdynia Chylonia km przewidziano poszerzenie istniejącego torowiska przez dobudowę nasypu po stronie parzystej. Dobudowę drugiego toru linii 202 zaprojektowano przy maksymalnym wykorzystaniu istniejącego torowiska. Dla ułoŝenia toru nr 1 przewidziano przełoŝenie toru dojazdowego do stacji postojowej nr 301 na zewnątrz, a tor 302 poprowadzić w śladzie toru nr 301. Dobudowany tor nr 1 linii 202 ułoŝony został w śladzie toru 302. Stosownie do szerokości torowiska i projektowanej geometrii toru występują poprzeczne przesunięcia projektowanych osi torów w stosunku do istniejącego usytuowania torów. Usytuowanie głowicy rozjazdowej stacji postojowej bezpośrednio przy nasypie linii 202 powoduje, Ŝe na włączeniu torów 301 i 302 do głowicy rozjazdowej stacji postojowej dla dobudowy toru nr 1 konieczna jest korekta toru 501 (SKM). Korektę toru nr 501 zaprojektowano od km ,40 do ,99. W projekcie przewidziano równoległość torów i równoległość linii z wyjątkiem podejść do głowic rozjazdowych stacji Gdynia Gł. Os., Gdynia Postojowa, Gdynia Chylonia oraz do przystanków osobowych linii 250 (SKM) Układ torów w profilu. Projektowany profil uwzględnia połoŝenie głowic rozjazdowych w stacji Gdynia Gł. Os, Gdynia Postojowa oraz Gdynia Chylonia, usytuowanie oraz rzędne wysokościowe wiaduktu kolejowego w km , przejść pod torami w km , , ; estakady na skrzyŝowaniu z ulicą Kwiatkowskiego oraz przejazdu na skrzyŝowaniu z ulicą Pucką w stacji Chylonia. Wzajemne odległości pomiędzy tymi obiektami wymuszają konieczność zastosowania profilu zbliŝonego do profilu istniejącego linii nr 202, 250 oraz 960. Projekt wykonawczy Układ torowy str. 13

10 Wartości pochyleń istniejących i projektowanych przekraczają wartości pochyleń miarodajnych. Wartości te występują w trudnych warunkach terenowych na podejściach do stacji i nie przekraczają ( z jednym wyjątkiem) 20% pochylenia miarodajnego. W km , ,85 linii 202 zaprojektowano pochylenie odpowiadające spadkowi istniejącemu 6,98, które po uwzględnieniu wartości pochylenia odpowiadającemu oporowi ruchu po u poziomym R=1300 m przekroczy wartość zwiększoną o 20% i wyniesie 7,53. O zgodę na odstępstwo od przepisów i zastosowanie w/w pochylenia wystąpiono do Zarządu Kolei otrzymano akceptację wg pisma z dnia r. Nr IRIKGa-0812-FS /08. W projektowanym profilu torów linii nr 960 ze względu na bardzo trudne warunki terenowe na podejściu do stacji Gdynia Gł. Os. Zastosowano pochylenie istniejące 10,22. Wystąpiono do Zarządu Kolei o zgodę na odstępstwo od przepisu & Rozporządzenia nr 987 MTiGM z dn r. otrzymano akceptację wg pisma z dnia r. Nr IRIKGa-0812-FS /08. Dla wyokrąglenia załomów profilu podłuŝnego zastosowano i pionowe o promieniu R=10000 m, a przy podejściu do wiaduktów kolejowych - dla toru nr 302 R=5000 m, a dla toru nr 301 R=6500 m Nawierzchnia. Konstrukcję nawierzchni kolejowej przyjęto w oparciu o załoŝenia przyjęte w koncepcji programowo przestrzennej. W torach nr 1 i 2 przyjęto nawierzchnię z szyn bezstykowych typu 60E1 ułoŝonych na podkładach strunobetonowych PS-94 lub równowaŝnych, w rozstawie 0,6 m z przytwierdzeniem SB-4 lub równowaŝnym. Pod szyną przekładka podszynowa. Podsypka tłuczeń 31,5/50 klasa I gatunek 1 Grubość warstwy pod podkładem 35cm Tory nr 501 i 502 linii nr 250: szyny typu 49E1 bezstykowe, przekładka podszynowa, podkłady strunobetonowe PS-93 lub równowaŝne, przytwierdzenie szyn spręŝyste SB-4 lub równowaŝne, podsypka tłuczeń 31,5/50 klasa I gatunek 1 grubość warstwy pod podkładem 30 cm. Projekt wykonawczy Układ torowy str. 14

11 Tory nr 301 i 302 linii 960: szyny typu 49 E1 bezstykowe, przekładka podszynowa, podkłady strunobetonowe PS-93 lub równowaŝne, przytwierdzenie szyn spręŝyste SB-4 lub równowaŝne, podsypka tłuczeń 31,5/50 klasa I gatunek 1 grubość warstwy pod podkładem 25 cm Roboty ziemne. Roboty ziemne naleŝy wykonać zgodnie z normą BN-99/ Podtorze i podłoŝe kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania. Na odcinkach gdzie występuje poszerzenie torowiska przez dobudowę nasypu naleŝy wykonać schodkowanie istniejącej skarpy. Formowanie dobudowywanego nasypu wykonać zagęszczonymi warstwami po 30 cm z piasku gruboziarnistego lub Ŝwiru. Wskaźnik zagęszczenia nasypu - Ip 0,95. Skarpy wykonanego nasypu umocnić biowłókniną z nasionami traw. W rejonie przystanku osobowego Leszczynki, gdzie przewidziano poszerzenie korony torowiska, (istniejąca skarpa porośnięta jest drzewami i krzewami) naleŝy skarpę przyległą do poszerzonego odcinka, na której wykonano karczowanie drzew przebudować uzupełniając ubytki, profilując do pochylenia 1:1,5 oraz umocnić biowłókniną z nasionami traw Przebudowa podtorza. W podłoŝu istniejącej linii i w nasypie występują grunty słabonośne i nienośne są to grunty niespoiste (piaski drobne, piaski drobne z domieszkami, ŜuŜel) w stanie luźnym. Na odcinkach z gruntami słabonośnymi przewidziano zastosowanie - na styku projektowanej warstwy ochronnej z gruntami niespoistymi w stanie luźnym na całej długości odcinka - geosyntetyku separacyjnego oraz geosiatki jako materiału zbrojącowzmacniającego. W/w wzmocnienie podtorza zastosowano: km w torze nr 2 km w torze nr 2 km w torze nr 1 i torach 301 i 302 km w torze nr 1 i nr Warunki geowłókniny separacyjnej. wytrzymałość na rozciąganie wzdłuŝ 19 kn/m, Projekt wykonawczy Układ torowy str. 15

12 wytrzymałość przy zerwaniu: poprzecznie 19 kn/m, CBR 2,9 kn, wskaźnik wodoprzepuszczalności - 1*10-4 m/s, średnice największych cząstek przechodzących przez materiał 0,06 0,12 mm, minimalny okres trwałości 50 lat Warunki geosiatki wytrzymałość 40 kn/m, oczka o wymiarach 35 mm, minimalny okres trwałości 50 lat Warstwa ochronna. Na całym odcinku przewidziano ułoŝenie warstwy ochronnej z klińca gr 25 cm. Obliczenia grubości warstw (wg Nomogramu DORII) przykład. Przyjęte parametry: kliniec Eo = 200 MPa * 0,75=150 MPa wymagany moduł w podtorzu Ee = 120 MPa E g = 86,5 MPa Eg Eo 86,5 = = 150 0,577 Ee 120 = = Eo 150 0,8 Z nomogramu odczytano D h = 0,83=> h = 24,9 cm Przyjęto grubość warstwy ochronnej z klińca 25 cm Kolizje. Projektowany układ torowy koliduje: a) Z bocznicą kolejową (w km ) wyprowadzoną z toru nr 301. Bocznica posiada Ŝeberko ochronne zabezpieczające tor nr 301 oraz tor Ŝeberkowy nr 71 o długości 260m. Projektowane przełoŝenie toru nr 301 na zewnątrz układu torowego o 2,65m wymaga przebudowy włączenia bocznicy. Przewidziano zabudowę rozjazdu zwyczajnego 49E1 1:9 R=190 w projektowanym torze 301 w km 1.373,32 (wg kilometracji linii 960), przebudowę łącznika z istniejącym rozjazdem oraz likwidację Ŝeberka ochronnego (brak warunków na ułoŝenie na istniejącym torowisku). Projekt wykonawczy Układ torowy str. 16

13 b) Z wewnętrzną drogą na stacji Gdynia Postojowa w km Poszerzenie korony torowisko powoduje wejście z zakresem robót ziemnych na drogę wewnętrzną stanowiącą dojazd do zaplecza stacji postojowej i wymaga: - wykonanie muru oporowego ograniczającego zajęcie pasa drogowego. - na odcinku przewęŝenia istniejącej drogi w wyniku poszerzenia skarpy nasypu linii kolejowej przewidziano ustawienie ścianki oporowej z typowego prefabrykowanego elementu L o wymiarach 139x90x99,5 cm na ławie betonowej z betonu B-20 grubości min 20 cm. Ustawienie projektowanej ścianki oporowej od km do połączenia z murem oporowym w km WzdłuŜ ścianki zaprojektowano ściek z płytkich korytek betonowych o szer. 30 cm. - korektę przebiegu drogi przez przesunięcie jezdni do budynków usytuowanych wzdłuŝ krawędzi drogi. Nawierzchnię drogi stanowią płyty drogowe Ŝelbetowe o długości 3,0 m. Przewiduje się rozbiórkę płyt i ponowne ich ułoŝenie z uwzględnieniem projektowanego muru oporowego. Przewiduje się wymianę uszkodzonych płyt (do 20% ogólnej powierzchni). Budowę muru i odwodnienia ujęto w oddzielnym projekcie. c) Z budynkiem garaŝowo-magazynowym w km Poszerzenie istniejącego nasypu kolejowego dla dobudowy drugiego toru linii 202 wymaga rozbiórki budynku garaŝowo-magazynowego usytuowanego bezpośrednio przy nasypie kolejowym. Wymiary budynku 6,30x23,0 m. Powierzchnia zabudowy 145,00 m 2. Kubatura 510 m 3. d) Z torem Ŝeberkowym stacji postojowej w km Poszerzenie korony torowiska dla zabudowy drugiego toru linii 202 wymaga rozbiórki toru Ŝelbetowego nr 50 na całej długości tj. od rozjazdu nr 105 do kozła oporowego, łącznie z rozjazdem i kozłem oporowym. Istniejący rozjazd 49E1 1:9 R=190 i wstawkę przed rozjazdem przewidziano zastąpić przęsłem szynowym szyny reprofilowane lub regenerowane. e) Poszerzenie korony torowiska po stronie nieparzystej powoduje zajęcie pod nasyp dojścia do terenu stacji postojowej na długości jego przebiegu od km do tunelowego przejścia dla pieszych pod torami w km Przewidziano odtworzyć dojście wzdłuŝ skarpy poszerzonego nasypu, bezpośrednio przy jej Projekt wykonawczy Układ torowy str. 17

14 dolnej krawędzi z zapewnieniem dojścia niepełnosprawnych. do schodów i pochylni dla Projektowany odcinek dojścia o długości 95m, szerokość nawierzchni utwardzonej 2,00m pobocze gruntowe o szerokości o szerokości 0,50m. Nawierzchnia kostka brukowa wys. 6cm, podsypka piaskowa grub. 3-5cm, podbudowa kamień łamany lub tłuczeń staro uŝyteczny grub. warstwy 15cm. Pochylenie poprzeczne jednostronne 1-2%. f) Z ogrodzeniem terenu kolejowego w km PołoŜenie torów nr 301 i 302 do stacji postojowej dla ułoŝenia drugiego toru szlakowego i związana z tym przebudowa przejścia pod torami i dojściem do p.o. Gdynia Grabówek wymaga rozbiórki istniejącego ogrodzenia z siatki stalowej na słupkach. Projektuje się odtworzenie ogrodzenia z uwzględnieniem przebudowywanego układu torowego i dojścia do p.o. Grabówek. Ze względu na zły stan ogrodzenia przewidziano ustawienie nowego ogrodzenia z siatki stalowej wys. 1.50m na słupkach stalowych Odwodnienie. Przejęcie wód powierzchniowych z podtorza w tym z warstwy ochronnej do projektowanego systemu drenaŝowego, lub na przyległy teren w zaleŝności od istniejących warunków terenowych i gruntowo-wodnych. Odwodnienie układu torowego ujęte jest w projekcie: TG Roboty odwodnieniowe Odwodnienie układu torowego, peronów i wiat peronowych. 6. Nawiązanie geodezyjne. Projektowany układ torowy szlaku Gdynia Gł. Os. Gdynia Chylonia od km do km został określony w układzie współrzędnych państwowych układ Gdańsk 70 w oparciu o istniejącą osnowę poligonową uzupełnioną punktami poligonowymi załoŝonymi na potrzeby modernizacji linii kolejowej. Dla przygotowania dokumentacji projektowej wykorzystano następujące punkty poligonowe: Nr punktu X Y PP N PP PP Projekt wykonawczy Układ torowy str. 18

15 PP W PP W PP W PP PP PP PP N PP PP N PP W PP PP W PPS PM Gr Gr L Wysokościowo projektowany układ nawiązano do reperów PKP posadowionych: w km w kładce dla pieszych z lewej strony torów o wysokości H= m n.p.m. w km w budynku dworcowym stacji Gdynia Chylonia od strony torów o wysokości H= m n.p.m. Przyjęty układ współrzędnych Gdańsk 70, poziom odniesienia Amsterdam. 7. Uwagi końcowe. Proponowane fazowanie szlaku Gdynia Główna Gdynia Chylonia (załoŝono wykonanie przebudowy stacji Chylonia w pierwszej kolejności): szlak Faza 1 - przebiegi pociągów na szlaku Gd. Główna Gd. Chylonia po torze nr 2, na szlaku Gd. Główna Gdynia Postojowa po torach nr 301 i 302 oraz po torach stacyjnych bez ograniczeń. Ruch aglomeracyjny: Szlak Gd. Główna Gd. Chylonia. wyłączony z ruchu tor nr 501, przebiegi na szlaku wyłącznie po torze 502. Rozbiórka: istn. toru nr 501 od km ; Budowa: proj. toru nr 501 od km ; szlak Faza 2 ruch aglomeracyjny po torach 501 i 502 na szlaku i stacji bez ograniczeń. Ruch dalekobieŝny: na szlaku Gd. Główna Gd. Chylonia po torze nr 2 bez ograniczeń., na szlaku Gd. Główna Gdynia Postojowa po torze nr 302 ruch dwukierunkowy. Projekt wykonawczy Układ torowy str. 19

16 Rozbiórka: istn. toru nr 301 od rozjazdów nr 85/86 do km (wg kilometracji linii 202); rozjazdów nr 300, 302; wstawek 299/302, 302/300; Ŝeberka ochronnego z kozłem oporowym;. Budowa: proj. toru nr 301 od włączenia z linią 202 do km (wg kilometracji linii 202), proj. rozjazdu nr 301. wstawki 301/299;. szlak Faza 3 ruch aglomeracyjny po torach 501 i 502 na szlaku i stacji bez ograniczeń. Ruch dalekobieŝny: na szlaku Gd. Główna Gd. Chylonia po torze nr 2 bez ograniczeń, na szlaku Gd. Główna Gdynia Postojowa po torze nr 301 ruch dwukierunkowy. Rozbiórka: istn. toru nr 302 od rozjazdów nr 84 do km (wg kilometracji linii 202); Budowa: proj. toru nr 302 od włączenia z linią 202 do km (wg kilometracji linii 202); szlak Faza 4 ruch dalekobieŝny: wyłączony z ruchu tor szlakowy nr 2 na szlaku Gd. Główna Gd. Chylonia na szlaku Gd. Główna Gdynia Postojowa po torach nr 301 i 302 Przebiegi pociągów dalekobieŝnych na szlaku po torach nr 501 i 502, Rozbiórka: istn. toru nr 2 od początku zakresu do rozjazdu nr 104 Budowa: proj. toru nr 1 i 2 od początku zakresu do rozjazdów nr 104 i 105 Projektowała: Sprawdził: inŝ. ElŜbieta Ruczkowska mgr inŝ. Andrzej BoŜek Projekt wykonawczy Układ torowy str. 20

17 WSPÓŁRZĘDNE PUNKTÓW PROJEKTOWANEGO TORU NR 1 Nr pkt. Element geometrii KilometraŜ E N Wysokość [m] Azymut [g] Promień [m] PKP KKP=PŁ KŁ=KKP PKP PKP Projekt wykonawczy Układ torowy str. 40

18 1042 KKP=PŁ KŁ=KKP PKP PKP KKP=PŁ KŁ=KKP PKP Projekt wykonawczy Układ torowy str. 41

19 PŁ KŁ PKP KKP=PŁ Projekt wykonawczy Układ torowy str. 42

20 KŁ=KKP PKP WSPÓŁRZĘDNE PUNKTÓW PROJEKTOWANEGO TORU NR 2 Nr pkt. Element geometrii KilometraŜ E N Wysokość [m] Azymut [g] Promień [m] PKP KKP=PŁ Projekt wykonawczy Układ torowy str. 43

21 KŁ=KKP PKP PKP KKP=PŁ KŁ=KKP PKP Projekt wykonawczy Układ torowy str. 44

22 PKP KKP=PŁ KŁ=KKP PKP PKP KKP=PŁ Projekt wykonawczy Układ torowy str. 45

23 2104 KŁ=KKP PKP PKP KKP=PŁ KŁ=KKP Projekt wykonawczy Układ torowy str. 46

24 PKP WSPÓŁRZĘDNE PUNKTÓW PROJEKTOWANEGO TORU NR 301 Nr pkt. Element geometrii KilometraŜ E N Wysokość [m] Azymut [g] Promień [m] PŁ KŁ PŁ Projekt wykonawczy Układ torowy str. 47

25 KŁ PŁ KŁ WSPÓŁRZĘDNE PUNKTÓW PROJEKTOWANEGO TORU NR 302 Nr pkt. Element geometrii KilometraŜ E N Wysokość [m] Azymut [g] Promień [m] PŁ Projekt wykonawczy Układ torowy str. 48

26 KŁ PŁ KŁ PŁ KŁ Projekt wykonawczy Układ torowy str. 49