Polska na mapie Europy. Transport i logistyka

Transkrypt

1 Forum Zmieniamy Polski Przemysł 2015 Polska na mapie Europy. Transport i logistyka Polska ma nadal rezerwę przyspieszenia rozwoju dzięki poprawie efektywności logistyki i systemu transportu. Dzięki środkom UE w minionej dekadzie zmieniła się nasza infrastruktura transportowa. Niestety, tylko w pewnych segmentach... L ogistyka, zależna od stanu infrastruktury transportowej, silnie oddziałuje na poziom gospodarki i jej rozwój. Podpowiada to intuicja, a dowodzą liczby. Jak oszacowano w przyjętej w styczniu r. przez rząd Strategii rozwoju transportu do 2020 roku (z opcją do 2030 r.), z powodu niskiej efektywności infrastruktury komunikacyjnej, tylko w miastach straty w transporcie wzrosły w latach z 0,41 do 1,04 proc. PKB Polski. Lepiej, ale... Korzystając z efektywnego transportu towarów koleją, biznes w Wielkiej Brytanii oszczędził w roku miliard funtów (dane: Rail Delivery Group i KPMG). Dalsze 500 mln przyniosły korzyści ekonomiczne, środowiskowe i społeczne przewozów cargo koleją (mniej ciężarówek wyjechało na drogi). Taki jest skutek nie tylko otwarcia rynku kolejowego na wolną konkurencję, co mamy też w Polsce, ale i inwestycji przeznaczanych na infrastrukturę. Systematycznie i w sposób ciągły, podobnie jak wałuje się trawniki od lat. Polska ma niewątpliwie ogromną rezerwę przyspieszenia rozwoju, dzięki poprawie stanu i efektywności logistyki. Korzystając ze środków pomocowych Unii Europejskiej, w ciągu 10 lat już istotnie zmieniona została nasza infrastruktura transportowa. Niestety, nadal tylko w pewnych segmentach i na pewnych odcinkach. Jeszcze w niedawnych ocenach Komisji Europejskiej zajmowaliśmy ostatnie miejsce w UE w porównaniach funkcjonalności transportu, uwzględniających 22 kategorie. Zestawienie wyników* w transporcie w UE Wśród pięciu najlepszych Wśród pięciu najgorszych Punktacja łączna 1. Holandia 11 razy 0 razy Niemcy Szwecja Grecja Bułgaria Polska Źródło: KE /* porównanie 22 kategorii transportu, z wyróżnieniem w każdej z nich pięciu krajów, które osiągnęły najlepsze wyniki i pięciu z wynikami najgorszymi; dane za 2012 r. Inwestycja w przyszłość Wyzwaniem jest usunięcie zaległości w rozbudowie, modernizacji i rewitalizacji nowoczesnej infrastruktury transportowej oraz połączenie najważniejszych ośrodków wzrostu z obszarami o niższej dynamice rozwoju. Polski system transportu i infrastruktura muszą też sprostać wymaganiom nowoczesnej logistyki, w tym procesom konteneryzacji ładunków i transportu intermodalnego. 01

2 Nadrzędnym celem unijnej polityki transportowej jest zrównoważony rozwój komunikacji, tj. poprawiający podstawowe parametry z poszanowaniem środowiska naturalnego. Do roku 2020 zakończone mają być najważniejsze etapy modernizacji podstawowych szlaków transportowych. Powinna powstać spójna sieć transportowa o wysokich parametrach. Usprawni to transport, poprawi dostępność komunikacyjną Polakom i efektywność operatorów logistycznych, przyczyni się do wzrostu PKB. Lepsza infrastruktura wzmocni kryteria, które uwzględniają inwestorzy zagraniczni, podejmując decyzje o wyborze miejsca lokalizacji inwestycji. Globalna firma Amazon wybrała Poznań i Wrocław na budowę gigantycznych magazynów właśnie dlatego, że miasta te mają już połączenie autostradami z Europą Środkową i Zachodnią. Podobnym kryterium kierował się Volkswagen, lokując nowy zakład pod Poznaniem. Nowa infrastruktura tworzy również nowe lokalizacje, które jeszcze 10 lat temu były postrzegane jako nieatrakcyjne lub nienadające się do inwestowania. Do poprawy stanu infrastruktury i wdrożenia określonych parametrów skłania nas UE, na zasadzie: płacę i wymagam. Nadrzędnym celem unijnej polityki transportowej jest bowiem zrównoważony rozwój komunikacji, tj. poprawiający podstawowe parametry z poszanowaniem środowiska naturalnego, w tym ograniczaniem ujemnych skutków transportu w postaci emisji spalin i hałasu. Budując do 2030 roku tzw. bazową sieć transportu europejskiego (TEN-T), wzmocnimy znaczenie miast i portów leżących na szlaku dwóch (spośród siedmiu w UE) korytarzy transportowych. Drogi publiczne i udział w nich dróg szybkiego ruchu (DSR) Drogi Publiczne o twardej nawierzchni (tys. km) Drogi szybkiego ruchu (km)* Jeszcze w 2010 roku Polska plasowała się na 24. miejscu w zestawieniach unijnych pod względem jakości infrastruktury transportowej. Drogi szybkiego ruchu stanowiły zaledwie 0,56 proc. łącznej długości sieci dróg utwardzonych (średni wskaźnik w UE 1,1 proc.). Według stanu z końca grudnia 2014 roku, mieliśmy 1553 km autostrad i 1473 km dróg ekspresowych jeśli chodzi o długość dróg szybkiego ruchu, osiągnęliśmy średni wskaźnik unijny. Przyjęty w listopadzie 2014 roku Plan Budowy Dróg Krajowych zakłada, że w kolejnych latach zostanie wybudowane 2228 km nowych dróg krajowych, w tym 1946 km odcinków autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic o parametrach dróg ekspresowych. Od czterech lat rozpędza się proces modernizacji linii kolejowych. W r. oddane zostało do użytku 1295 km zmodernizowanych odcinków linii kolejowych i 711 km sieci trakcyjnej, w ub. roku niemal 1400 km, choć to ciągle za mało względem potrzeb. Zgodnie z normami UE, wdrażana jest też nowoczesna technika system automatycznej kontroli ruchu pociągów (ERMTS). 2,95 mld zł czyli około 0,18 proc. PKB, straciła w r. polska gospodarka z powodu korków w siedmiu największych polskich miastach (dane Deloitte). Udział DSR w drogach publicznych 0,32 0,56 0,96 Źródło: GUS, obliczenia własne /* drogi ekspresowe i autostrady ZPP 2015 Raport 02

3 Długość wymienionych torów kolejowych (km) Źródło: PKP PLK Istotne, że kolej utrwala tendencję dodatniego bilansu odcinków o szybszej dopuszczalnej prędkości pociągów niż odcinków, gdzie ją zmniejszono z powodów złego stanu technicznego. W ostatnich dwu latach wynosił on po ok km. Ale właśnie kolej ma najwięcej do nadrobienia. Średnia prędkość pociągów towarowych zmalała w minionym roku, co bezpośrednio było efektem objazdów, spowodowanych robotami na 1300 km odcinkach torów. Jednak od wielu lat prędkość ta (21-23 km/h) jest dwukrotnie niższa niż średnio w UE, co uderza w efektywność przewoźników , , Podaż (flota) Popyt ,4 Rozwój przewozów morskich towarów W kontenerach (mln TEU) , , Źródło: Hapag Lloyd /*szacunki; /** dane dla 2015 r. Morze i niebo Jaśniej prezentują się postępy w modernizacji infrastruktury portów: morskich i lotniczych. Dzięki dogodnej lokalizacji i poczynionym inwestycjom, polskie porty morskie są już w stanie efektywnie konkurować z portami Morza Bałtyckiego i Północnego. Dowodzi to szczególnie przypadek Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego (DCT) w porcie gdańskim, który stał się pierwszym hubem na Bałtyku, obsługującym handel zagraniczny także krajów sąsiednich. Porównanie podstawowych parametrów infrastruktury portów polskich i zagranicznych oraz oferty przeładunkowej wskazuje, że nasze nie odbiegają pod tym względem od konkurentów, także w sprawności odpraw granicznych. Problemem pozostaje udrożnienie portów od strony lądu (szczególnie połączenia kolejowe). UE zakłada usprawnienie do 2030 roku operacji w 319 kluczowych portach morskich (łącznie jest ich ok. 1200) oraz ich połączenia transportowe z lądem. Ma to przynieść gospodarce europejskiej do 10 mld euro oszczędności. Na priorytetowej liście 83 portów w sieci bazowej TEN-T są cztery polskie. Dobrze rozwinęła się infrastruktura transportu lotniczego w Polsce. Jest relatywnie nowoczesna, szczególnie w ruchu pasażerskim. W ub. roku 13 portów lotniczych pobiło kolejny raz swoje własne rekordy, odprawiając łącznie 27,15 mln pasażerów, czyli o blisko 2,2 mln więcej (o 8,6 proc.) niż w roku. Największe porty już przygotowane są lub rozbudowują się na prognozowane w ciągu 10 lat podwojenie ruchu pasażerskiego. 03

4 30 W r. oddano do użytku 1295 km zmodernizowanych odcinków linii kolejowych i 711 km sieci trakcyjnej, w ub. roku niemal 1400 km. To wciąż za mało ,5 24, , Liczba odprawionych pasażerów w portach lotniczych (mln) Źródło: GUS, ULC Dogodne położenie, dzięki lepszej infrastrukturze w 11 regionach, zróżnicowana oferta i konkurencyjne stawki czynszu sprawiają, że także w tym segmencie logistyki Polska stała się największym graczem w Europie Środkowej. W połączeniu ze stabilną sytuacją gospodarczą, rynek nasz przyciąga zagranicznych inwestorów, gotowych do rozwoju nieruchomości komercyjnych. Według wstępnych szacunków, w całym 2014 roku popyt na powierzchnię magazynową wzrósł o 20 proc. z 1,2 do 1,5 mln mkw. i zamknął się na poziomie około 2,2 mln mkw. Słabiej rozwija się rynek frachtu lotniczego koncentrujący się na lotnisku Chopina w Warszawie (ok. 70 proc. udziału) i w Katowicach (20 proc.). Ale to specyficzny rynek, zależny m.in. od struktury oferowanych towarów. Lepiej na zapleczu Stały rozwój na świecie transportu towarów w standaryzowanych kontenerach, w połączeniu ze zmieniającymi się kanałami dystrybucji i siatką krajowych połączeń multimodalnych, nakręcają popyt na nowoczesne powierzchnie magazynowe. Pod koniec III kwartału 2014 r. całkowita podaż nowoczesnych powierzchni przemysłowych i logistycznych w Polsce przekroczyła 8,4 mln mkw. W budowie znajdowało się 648 tys. mkw. (dane CBRE), czyli ich podaż była najwyższa od 2009 r. Nie wynajęte było tylko 8,8 proc. powierzchni ,2 6,6 7,2 7,5 8, Źródło: GUS Powierzchnia magazynów do wynajęcia w Polsce (mln mkw.) ZPP 2015 Raport 04

5 Forum Zmieniamy Polski Przemysł 9 lutego 2015 Polska na mapie Europy W trakcie debaty Polska na mapie Europy. Transport i logistyka, która odbyła się w ramach Forum Zmieniamy Polski Przemysł 2015, powiedzieli: Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Grupy Track Tec Złą tendencją na rynku transportu lądowego, rosnącego wraz z gospodarką, jest spadek udziału w nim kolei. To skutek przede wszystkim niesymetrycznych inwestycji w rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej, ale oddawanie też przez kolej pola, w postaci wycofywania się z przewozów rozproszonych. Jana Pieriegud, adiunkt w Zakładzie Ekonomiki Przedsiębiorstwa Transportowego Szkoły Głównej Handlowej Polska nie wykorzystuje potencjału płynącego z położenia na węzłowych szlakach komunikacyjnych, czego wyraźnym przykładem jest malejący od 40 lat tranzyt kolejowy. Powodów jest kilka, w tym cena usług, procedury formalnoprawne, ale także sytuacja geopolityczna i uwarunkowania z tego płynące. Adam Purwin, prezes zarządu PKP Cargo Zaufanie, jakie pokładają w nas inwestorzy prywatni, opiera się m.in. na tym, że mamy wizję tworzenia drugiej, największej firmy logistycznej w Europie. Wynika to m.in. z faktu, że w Polsce krzyżują się ważne korytarze transportowe i mamy unikalną szansę połączenia infrastruktury kolejowej z portową. Pierwsze kroki już uczyniliśmy, w tym m.in. przejmując czeską spółkę AWT. 05

6 Maciek Kwiatkowski, prezes zarządu Głębokowodnego Terminala Kontenerowego (DCT) Gdańsk Nasz terminal już przyczynił się do jakościowej zmiany w polskim systemie transportowym. Jest jednym z 10 terminali głębokowodnych w Europie Północnej, dokąd trafiają bezpośrednio towary z Dalekiego Wschodu, do dalszej dystrybucji lądem i morzem. Jesienią 2017 roku podwoimy zdolności przeładunkowe do 3 mln TEU i z takim potencjałem ugruntujemy pozycję w wąskiej grupie największych terminali w Europie. Ryszard Mazur, dyrektor ds. strategii i rozwoju Zarządu Morskiego Portu Gdańsk Nasza wieloletnia strategia rozwoju zakłada podwojenie do 2020 roku przeładunków, z rekordowych poziomów uzyskanych już w i 2014 roku. Oparliśmy ją m.in. na prognozach rozwoju polskiej gospodarki i wymiany towarowej oraz strukturze handlu zagranicznego, w którym coraz większą rolę odgrywają towary konsumpcyjne, przewożone w kontenerach. Krzysztof Gromadowski, dyrektor ds. współpracy międzynarodowej i PR Zarządu Morskiego Portu Gdynia Skupiamy się na dokończeniu realizowanych inwestycji, które umożliwią zawijanie do Gdyni dużych kontenerowców obsługujących linie dalekomorskie. Realizujemy je w dużym stopniu z własnych środków, czyli musimy też bacznie kontrolować i analizować rachunek ekonomiczny, aby były to projekty w pełni rentowne. Not. (PS) ZPP 2015 Raport 06