2. SYSTEM TRANSPORTOWY LESZNA

2. SYSTEM TRANSPORTOWY LESZNA 2.1 WSTĘP Leszno jest miastem na prawach powiatu liczącym 63 110 mieszkańców, największym na terenie południowej Wielkopolski. Stanowi dla regionu waŝne centrum przemysłowe, handlowe i szkolne. Znajduje się tutaj węzeł dróg krajowych (DK-5, posiadająca międzynarodowe oznaczenie E-261, oraz DK-12) oraz kolejowych (linie z kierunku Wrocławia, Głogowa, Zbąszynia, Poznania, Jarocina i Ostrowa Wlkp., w tym międzynarodowa linia E-59). Historia miasta sięga XIV wieku, kiedy to wykształcił się układ ulic starej części miasta na przecięciu szlaków północ południe i wschód zachód. W drugiej połowie XIX wieku rozebrano fortyfikacje miejskie i przekształcono je w zieloną promenadę pozwoliło to na powiększanie obszaru zurbanizowanego. W XX wieku pojawiały się kolejne obwodnice na kierunku północ południe (Krasińskiego, Dąbrowskiego, wreszcie Konstytucji 3 Maja; planowana jest kolejna obwodnica w standardzie drogi ekspresowej) eliminujące ruch tranzytowy z obszaru Rynku, a następnie z centrum miasta. W relacji wschód zachód kolejne inwestycje, w tym wiadukt S. Grota-Roweckiego, pozwalały przenieść ruch tranzytowy z ulic Niepodległości i Słowiańskiej na Aleje Jana Pawła II (według obecnych nazw). Wzrastająca rola transportu samochodowego spowodowała równieŝ przeniesienie dworca autobusów dalekobieŝnych i regionalnych (Dworca PKS) z Nowego Rynku w sąsiedztwo Dworca PKP. Równocześnie z eliminacją ruchu tranzytowego następowało ograniczanie ruchu lokalnego na terenie Śródmieścia, najpierw przez wyznaczanie ulic jednokierunkowych, a następnie przez przekształcenie niektórych z nich w deptaki. W ten sposób wyłączono z ruchu najpierw Rynek i ulicę Słowiańską, a następnie kolejne uliczki. Pod wpływem nacisku kupców zdecydowano się jednak przywrócić ruch na ulicy Leszczyńskich, wcześniej zamienionej na deptak. W Lesznie (17.4.2008) jest zarejestrowanych 32.116 pojazdów silnikowych, co daje bardzo wysoki wskaźnik motoryzacji na poziomie 509 poj./1000 mieszkańców. Wśród tych pojazdów: - 23.871 to pojazdy osobowe, co daje wskaźnik 378 samochodów osobowych/1000 mieszkańców, - 1419 to motocykle, motorowery i skutery, - 661 to pojazdy dostawcze lub inne osobowo-towarowe. 31.159 mieszkańców Leszna posiada prawo jazdy, co daje wskaźnik 494 posiadaczy prawa jazdy na tysiąc mieszkańców; na jednego kierowcę przypada więc 1,03 pojazdu, co oznacza, Ŝe nie wszystkie pojazdy są jednocześnie uŝywane. Na jednego kierowcę przypada 0,76 samochodu osobowego. Polityka urbanistyczna miasta Leszna wprowadza pewne zasady związane z zapewnianiem miejsc parkingowych w kaŝdym nowobudowanym domu na 1 mieszkanie powinno przypadać 1 miejsce parkingowe, a na jeden gabinet słuŝby zdrowia 2 miejsca. MoŜna zauwaŝyć pozytywne efekty realizacji tej zasady na nowych osiedlach mieszkaniowych (zdj. 2.1) i w centrum (zdj. 2.2), niestety wymogi stawiane instytucjom (słuŝba zdrowia) są przestrzegane tylko częściowo (w praktyce na 1 gabinet lekarski przypada 1 miejsce postojowe, a zdarza się Ŝe nawet nie). 2.2 SIEĆ ULICZNA BADANEGO OBSZARU Sieć uliczną badanego obszaru miasta Leszna pokazuje rys. 2.3. Układ drogowy pozwala ominąć ścisłe centrum miasta, a jednocześnie dojechać w pobliŝe celu ulicami zbiorczymi. Obszar starego miasta, pokrywający się po uzupełnieniu o kilka ulic z obszarem obecnej Strefy Płatnego Postoju, jest otoczony układem dwukierunkowych ulic zbiorczych (al. Krasińskiego, Marcinkowskiego, Ofiar Katynia, Niepodległości, Dąbrowskiego) i głównej (al. 10

Jana Pawła II), a przekrój ulic wewnątrz tego układu i ograniczenia przejazdu zniechęcają do tranzytowego przejazdu przez stare miasto. Rys. 2.1. Problemy ze znalezieniem miejsca parkingowego na starych osiedlach i rezerwy miejsc parkingowych na nowych osiedlach. Rys. 2.2. GaraŜe dobudowane do budynków lub budowane w ramach nowych budynków w dzielnicy Ŝydowskiej. Zastosowany na starym mieście system ulic jednokierunkowych oraz deptaków funkcjonalnie dzieli obszar na 3 obszary: 1 tzw. dzielnicę Ŝydowską, ograniczoną ulicami Narutowicza, Łaziebną, Tylną, Boczną i Marcinkowskiego oraz al. Krasińskiego; 2 obszar kościelny, obejmującą Pl. Metziga i ulicę Leszczyńskich, ograniczony ulicami Słowiańską i Chrobrego (bez samej ulicy) oraz alejami Jana Pawła II i Krasińskiego; 3 obszar wschodni, obejmujący ulice Chrobrego, Królowej Jadwigi i Pl. Komeńskiego. Na zachód od dzielnicy staromiejskiej występuje dzielnica mieszkaniowo przemysłowa z dworcem PKS, dojściem do dworca PKP i targowiskiem (czynnym w środy i piątki), zwana dalej roboczo obszarem dworcowym (obszar 5, ograniczony aleją Krasińskiego oraz ulicami Grota-Roweckiego i Tama Kolejowa). Obszar ten charakteryzuje się duŝym zagęszczeniem ulic zbiorczych, co częściowo wynika z lokalizacji zakładów przemysłowych. Ze względu na problem jaki stwarza taki układ transportowy, jego układ został poddany analizie w kolejnym rozdziale. 11

Rys. 2.3. Klasyfikacja ulic w centralnych obszarach miasta Leszna; uzgodniono dla tego opracowania degradację ulic Starozamkowej, Lipowej (część) i 17 Stycznia (część) do klasy lokalnej. LEGENDA ulice: główne zbiorcze lokalne dojazdowe ulice wyłączone z prowadzenia ruchu samochodowego Na północ od centrum miasta znajduje się dzielnica Podwale, charakteryzująca się duŝą liczbą szkół; w dzielnicy tej znajduje się teŝ urząd miasta oraz mieszkania, zarówno wielorodzinne, jak i jednorodzinne. Dzielnica, określona w tym opracowaniu jako obszar 6 Podwale, jest ograniczona ulicami zbiorczymi Marcinkowskiego, al. Krasińskiego / Śniadeckich i Zacisze oraz linią oddzielającą szkoły przy ulicy Mickiewicza. Szkoły te, ze względu na dostęp do parkingów od strony ulicy Mickiewicza, razem z osiedlem Antoniny i parkingiem przy Tesco zaliczono do obszaru 7, charakteryzującego się duŝą liczbą miejsc parkingowych i obsługą z ulicy Mickiewicza. Poza obszarami 6 i 7 na północ od centrum miasta pozostał parking na placu Kościuszki, ze względu na jego przynaleŝność do Strefy Płatnego Parkowania i autonomiczny charakter uznany za osobny obszar 4. Na wschód od centrum miasta znajdują się osiedla Prochownia i Grunwald (obszar 8) o dominującej funkcji mieszkaniowej wielorodzinnej, ograniczone ulicami zbiorczymi Niepodległości, Dąbrowskiego i Grunwaldzką oraz aleją klasy głównej Jana Pawła II. Dostęp do dzielnicy odbywa się z ulic zbiorczych. Czytelność układu drogowego otaczającego obszar ulicami obsługującymi (G i Z) zakłóca jednokierunkowa organizacja ruchu na ulicy Niepodległości, co powoduje obciąŝenie ulicy Prochownia (wewnątrz dzielnicy) ruchem charakterystycznym dla ulicy zbiorczej. Warto rozwaŝyć przywrócenie ruchu dwukierunkowego na ulicy Niepodległości zaletą takiego rozwiązania będzie czytelny układ ulic oraz zwiększenie bezpieczeństwa parkowania, wadą natomiast zwiększenie hałasu na ulicy Niepodległości. Na południe od obszaru 8 znajduje się dzielnica mieszkań wielorodzinnych Nowe Miasto, z budynkami uŝyteczności publicznej (Komenda Policji, muzeum, pływalnia) na 12

obrzeŝach. Obszar 9 (Nowe Miasto) ograniczony jest ulicami zbiorczymi Korcza, 17 Stycznia i Grunwaldzką oraz aleją klasy głównej Jana Pawła II. Dostęp do obszaru odbywa się z ulic zbiorczych. Układ ulic osiedlowych praktycznie uniemoŝliwia wykorzystanie ich do jazd innych niŝ lokalne. Na południe od centrum miasta znajduje się obszar zabudowy przewaŝnie jednorodzinnej. Obszar ten, określony jako obszar 10 Lipowa, ograniczony jest ulicami zbiorczymi Korcza, 17 Stycznia i Racławicką, aleją główną Jana Pawła II oraz pasem terenu na zachód od ulicy Lipowej. Ulice wewnętrzne obszaru są dawnymi ulicami wylotowymi z Leszna, obecnie nie prowadzą ruchu innego niŝ lokalny z wyjątkiem ulicy 17 Stycznia w kierunku południowo-wschodnim, Sienkiewicza w kierunku południowym i Starozamkowej w kierunku wschodnim; zdarza się teŝ ich wykorzystanie przez kierowców optymalizujących swój czas przejazdu w zaleŝności od fazy sygnalizacji świetlnej na skrzyŝowaniach z ul. Jana Pawła II. Na terenie obszaru znajduje się market Nomi. Tereny na zachód od obszaru 10 (obszar 11 Norwida) to tereny zabudowy przemysłowej, parkowo-działkowe i sportowe, obsługiwane z ulic zbiorczych. Przelotowy charakter ulic utrudnia ich wykorzystanie do celów parkingowych, natomiast teren przy tych ulicach moŝe być potencjalnie wykorzystany do budowy parkingów buforowych. NaleŜy dąŝyć do urbanistycznego uporządkowania tego obszaru, warto teŝ rozwaŝyć budowę łącznika między ulicami Tama Kolejowa i Norwida i następnie obniŝenie klasy ulicy Tama Kolejowa od łącznika do ulicy Obrońców Lwowa do klasy lokalnej. Opisana powyŝej charakterystyka obszarów ma wpływ na jakość funkcjonowania Strefy Płatnego Parkowania, w zakresie dostępności i moŝliwości lokalizacji parkingów, a takŝe ich atrakcyjności. Obszary 4, 5, 6, 8 i 10 są obszarami w których obecnie stają kierowcy rezygnujący z płacenia za postój; obszary 7, 9 i 11, stykające się jedynie rogami z centrum miasta, są dla nich, pomimo sporej podaŝy parkingowej obszaru 7, mniej atrakcyjne. Podział ulic śródmieścia Leszna na wyŝej opisane obszary pokazuje rys. 2.4. 13

Rys. 2.4. Podział śródmieścia Leszna na obszary z punktu widzenia dostępności samochodowej. LEGENDA: obszar 1 Dzielnica śydowska obszar 2 Kościelny obszar 3 Wschodni obszar 4 Pl. Kościuszki obszar 5 Dworcowy obszar 6 Podwale obszar 7 Mickiewicza obszar 8 Prochownia obszar 9 Nowe Miasto obszar 10 Lipowa obszar 11 Norwida 2.3 ANALIZA SIECI ULICZNEJ OBSZARU DWORCOWEGO Do transportowych problemów związanych z siecią uliczną obszaru dworcowego moŝna zaliczyć: - nadmiar ulic zbiorczych na kierunku północ południe, - poprowadzenie ulic zbiorczych przez gęsto zabudowaną ulicę Klonowicza, - utrudniony dojazd z kierunków wschodniego i zachodniego do dworca PKS, w szczególności przez autobusy, - utrudniony dojazd z kierunków wschodniego i zachodniego do terenów przemysłowych przy ulicy Przemysłowej, - małe promienie łuków na skrętach, - duŝy ruch pieszych na ulicy Słowiańskiej, eliminujący zasadność zastosowania sygnalizacji świetlnej na skrzyŝowaniu ulic Krasińskiego i Słowiańskiej, co w połączeniu z ciasnymi łukami uniemoŝliwia wyjazd autobusów tą ulicą. Na rysunku 2.5 przedstawiono schemat obecnej sieci ulic obszaru dworcowego oraz dojazd autobusów miejskich i PKS do dworca. Autobusy PKS korzystają albo z ulic Tama Kolejowa i Obrońców Lwowa (co istotnie wydłuŝa ich dojazd, zwłaszcza od strony zachodniej przez Wiadukt S. Grota-Roweckiego), albo teŝ z ulic Słowiańskiej i Przemysłowej, pokonując ciasny łuk na skrzyŝowaniu ulic Klonowica, Przemysłowej i Słowiańskiej. Autobusy miejskie 14

korzystają z ulic Słowiańskiej, Przemysłowej i Marcinkowskiego, co znacząco wydłuŝa przejazd autobusu linii nr 2. Marcinkowskiego Dworzec PKS Skarbowa Tama Kolejowa Słowiańska Matejki Krasińskiego Grota Roweckiego 2.5a Sieć ulic obszaru dworcowego, 2.5b Dojazd do dworca PKS autobusów 2.5c Układ ulic pominięto niektóre zaułki. PKS i trasy autobusów miejskich. jednokierunkowych. Sieć transportowa obszaru dworcowego wynika z ukształtowania historycznego układu ulic (w tym głównego przejazdu kolejowego zlokalizowanego w osi ulicy Słowiańskiej przejazd ten został zastąpiony Wiaduktem S. Grota-Roweckiego) oraz konieczności dojazdu do dworca PKS, ograniczonego od strony zachodniej linią kolejową, a od strony wschodniej terenami przemysłowymi. Poza tym ciąg ulic Przemysłowa Klonowicza Tama Kolejowa Obrońców Lwowa pełni funkcję alternatywnego przejazdu wobec ciągu aleje Krasińskiego ul. Norwida, odciąŝając skrzyŝowanie al. Jana Pawła II Wiadukt S. Grota-Roweckiego al. Krasińskiego ul. Norwida, na którym zdarzają się zatory. Optymalnym rozwiązaniem problemu układu ulic obszaru dworcowego byłoby przejęcie części terenów PKP i wykształcenie układu łączącego skrzyŝowanie Śniadeckich Zacisze z ulicą Towarową (przedłuŝenie ulicy Tama Kolejowa) oraz powiązanie tego układu z Wiaduktem S. Grota-Roweckiego. Ze względu na prawdopodobny odległy horyzont ewentualnej realizacji takiego rozwiązania w niniejszym opracowaniu załoŝono pozostawienie aktualnego układu ulic, z rozwaŝeniem modyfikacji dopuszczonego kierunku ruchu i klasy ulicy. Modyfikacje istniejącej w obszaru dworcowego organizacji ruchu (rys. 2.7) zaproponowano przy uwzględnieniu następujących załoŝeń: - kierunki północ-południe i południe-północ nie powinny się przecinać (załoŝenie to eliminuje moŝliwość wyznaczenia jednego kierunku ruchu na ulicy Przemysłowej między ulicami Marcinkowskiego i Słowiańską); wyjątek stanowi dopuszczenie przecięcia się relacji północ-dworzec PKS i dworzec PKS-północ, - głównymi relacjami są ciąg północ-południe, a następnie relacje związane z dworcem PKS, - pozostawia się małokolizyjny układ przejazdów przez aleje Krasińskiego, z dopuszczeniem odwrócenia kierunków na przejazdach przez wyspę środkową. W trójkącie aleje Krasińskiego ul. Marcinkowskiego ul. Przemysłowa uznano za korzystne zlikwidowanie kolizji wyjazdu z ulicy Przemysłowej w kierunku ulicy Śniadeckich przez wyznaczenie ruchu jednokierunkowego na ulicy Przemysłowej: rozwiązanie takie poprawia bezpieczeństwo ruchu i umoŝliwia wyznaczenie miejsc parkingowych na ulicy Przemysłowej, moŝe jednak spowodować duŝe obciąŝenie ruchem skrzyŝowania alei Krasińs- 15

Rys. 2.6 Zator na Wiadukcie S. Grota-Roweckiego. kiego i ulicy Marcinkowskiego. Ze względu na dojazd od strony Prochowni zdecydowano się zaproponować pozostawienie ulicę Marcinkowskiego jako dwukierunkowej aby kierowcy nie kierowali się na ulice lokalne. Rys. 2.7abc. Zmiana organizacji ruchu przy zachowaniu dwukierunkowej ulicy Klonowicza: a: jednokierunkowa ulica b: jednokierunkowa ulica Słowiańska c: jednokierunkowa ulica Słowiańska od dworca PKS od skrzyŝowania z ul. Przemysłową Słowiańska do dworca PKS 16

Rys. 2.7def. Zmiana organizacji ruchu przy jednokierunkowej ulicy Klonowicza: d: ruch przejmują ulice e: ruch okręŝny wokół kwartałów: f: wariant e ze zmienionym Tama Kolejowa i Słowiańska Słowiańska, Tama Kolejowa, Klonowicza kierunkiem ruchu na ulicy Słowiańskiej Tabela 2.1 pokazuje jakość poszczególnych wariantów organizacji ruchu w obszaru dworcowego jako optymalny uznano wariant f i ten wariant wykorzystano do wskazania liczby potencjalnych dodatkowych miejsc parkingowych w rozdziale 5. Wariant f charakteryzuje się: - najmniejszą kolizyjnością skrzyŝowań (łącznie z wariantem e); - wydłuŝeniem drogi dojazdu do dworca PKS tylko od strony południowej (wydłuŝenie to moŝna zlikwidować realizując na ulicy Tama Kolejowa ruch dwukierunkowy, wtedy kolizyjność wzrośnie do 54 punktów), parametr dojazdu do dworca jest silniejszy od parametru opuszczania dworca, gdyŝ w pierwszym przypadku liczy się dojazd na czas; - wydłuŝeniem drogi wyjazdu z dworca PKS w kierunku północnym; - moŝliwością wyznaczenia miejsc parkingowych na ulicach Słowiańskiej, Klonowicza i Tama Kolejowa; - moŝliwością poprawy wyglądu ulicy Słowiańskiej; - poprawą warunków skrętu na ulicę Słowiańską. Wariant: zerowy a b c d e f Liczba punktów kolizji 78 69 62 70 62 47 47 Sprawność dojazdu samochodów do dworca PKS* 0 540 250 100 0 250 100 Sprawność wyjazdu samochodów z dworca PKS* 0 0 270 270 0 270 270 MoŜliwość parkowania na ulicy Słowiańskiej Nie Tak Tak Tak Nie Tak Tak OdciąŜenie ulicy Klonowicza** 0 0 0 0 100 50 50 Poprawa parametrów skrętu w ulicę Słowiańską** 0 33 67 100 0 67 100 Lepszy wyjazd z ulic Łaziebnej i Bocznej, gorszy wjazd Nie Nie Nie Tak Nie Nie Tak na ulicę Średnią Warianty najmniej korzystne według danego parametru oznaczono na czerwono, najbardziej korzystne na zielono. Warianty oznaczone * rozpatrywano razem. ** Kryteria sparametryzowane: wartość najmniej korzystna = 0, najbardziej korzystna = 100 Tabela 2.1. Parametry poszczególnych wariantów organizacji ruchu w obszaru dworcowego. 17

2.4 TRANSPORT PUBLICZNY W LESZNIE Alternatywą dla dojazdów samochodem moŝe być skorzystanie z transportu publicznego, a więc autobusów, pociągów i taksówek. Ze względu na cenę pominięto w niniejszej analizie wpływ taksówek na zmianę podziału modalnego, skupiając się na moŝliwości zapewnienia dobrej jakości dojazdu pociągiem lub autobusem. W analizie tej przyjęto, Ŝe akceptowalna odległość dojścia do przystanku nie powinna przekraczać 500 m (natomiast jako wartość zalecaną naleŝałoby przyjąć 300 m) wartość ta wynika z załoŝenia roli transportu publicznego jako alternatywy dla ruchu samochodowego. 2.4.1 Transport kolejowy Dworzec kolejowy jest zlokalizowany 900 m od Rynku, a więc w odległości przekraczającej wartość pozwalającą uznać pociągi za realną konkurencję dla samochodu na krótkich (miejskich i podmiejskich) odległościach. Dojazd transportem kombinowanym, a więc przesiadka na miejski autobus, równieŝ jest mało atrakcyjna czasowo ze względu na konieczność dojazdu do Wiaduktu S. Grota-Roweckiego. NaleŜy się więc spodziewać, Ŝe w dojazdach do obszaru Strefy Płatnego Parkowania pociągi będą uŝywane głównie przez osoby nie posiadające samochodu lub nie mające, z róŝnych względów, przede wszystkim wiekowych, prawa jazdy; osoby te będą jednak odczuwały konieczność dojścia do dworca kolejowego jako niepotrzebną stratę czasu. Dojście z dworca kolejowego do centrum prowadzi najpierw ulicą Dworcową, a następnie przez przejście przez tory kolejowe ulicą Słowiańską. Taka trasa wypromowała ulicę Słowiańską na pierwszy deptak Leszna, wydłuŝa jednak drogę dojścia do Rynku. Poprawa wizerunku transportu kolejowego wymagałaby przebicia tunelu dworcowego na teren dawnego dworca towarowego, co skróciłoby drogę dojścia do Rynku (fizycznie o 100 m, ale przede wszystkim psychologicznie) oraz pozwoliłoby zintegrować dworce PKP i PKS (moŝliwe są teŝ inne rozwiązania, na przykład tunel na wysokości peronów dworca PKS, łączący te perony z peronami dworca PKP). Rozwiązanie takie pozwoliłoby równieŝ wykorzystać autobusy miejskie linii 2 i 6 do obsługi pasaŝerów PKP autobusy te nie jeŝdŝą przez Most S. Grota- Roweckiego, co istotnie skraca czas ich dojazdu w rejon SPP. Szansą dla pociągu jako realnej alternatywy dla samochodu pozostaje połączenie tej formy transportu z przejazdem rowerowym czas przejazdu rowerem z dworca do dowolnego punktu centrum miasta jest na tyle mały, aby ten sposób podróŝowania był atrakcyjny. 2.4.2 Regionalny transport autobusowy Dworzec autobusowy (PKS) znajduje się w odległości około 500 m od Rynku, część obszaru centrum znajduje się więc w jego zasięgu. Obszar objęty zasięgiem autobusów regionalnych moŝna powiększyć lokalizując przystanki na ulicach układu podstawowego (al. Jana Pawła II, ewentualnie ul. Dąbrowskiego), przystanki te obsługiwałyby jednak autobusy jedynie z kierunku wschodniego i północnego. Lepszym rozwiązaniem wydaje się ewentualna integracja autobusowego transportu miejskiego i regionalnego przez zatrzymywanie się tych autobusów na wspólnych przystankach, np. przeniesienie przystanku autobusów regionalnych z ulicy Zacisze na ulicę Śniadeckich. Regionalny transport autobusowy często przegrywa konkurencję z motoryzacją prywatną; dzieje się tak ze względu na małą prędkość handlową, spowodowaną gęstością przystanków, duŝe odległości na drogach zamiejskich, pozwalających samochodom osobowym rozwinąć duŝe prędkości, małą częstotliwość kursowania, oraz wydłuŝony dojazd do dworca PKS. Z tego względu na decyzję o skorzystaniu z autobusu moŝe wpłynąć głównie cena przy odpowiednio wysokiej cenie postoju autobusy są więc w stanie przejąć niektórych kierowców i pasaŝerów samochodów parkujących w centrum Leszna na czas pracy (8 godzin); większość kierowców prawdopodobnie wybierze jednak pozostawienie samochodu poza obszarem SPP i dojście pieszo. 18

2.4.3 Miejski i podmiejski transport autobusowy (MZK Leszno) Miejski transport publiczny Leszna funkcjonuje w oparciu o sieć linii autobusowych, obsługiwanych przez MZK Leszno, oraz o taksówki. Na terenie miasta funkcjonuje 11 linii autobusowych 1, z których 4 (2, 3, 11, 12) obsługują równieŝ tereny podmiejskie. Funkcjonuje równieŝ międzymiastowa linia autobusowa z pobliskiej Osiecznej. O konkurencyjności miejskiego transportu autobusowego w stosunku do samochodu decyduje koszt oraz czas podróŝy od drzwi do drzwi, a więc uwzględniający czas rzeczywistej jazdy, czas oczekiwania na przystanku i czas dojścia. Analiza lokalizacji przystanków (rys. 2.8) wykazała, Ŝe do prawie kaŝdego punktu analizowanego obszaru jest z przystanku autobusowego nie dalej niŝ 300 m; odległość 300 m jest przekroczona tylko dla niezaktywizowanego obszaru 11 i terenów ujeŝdŝalni konnych przy ul. Ostroroga. MoŜna więc stwierdzić, Ŝe gęstość przystanków z punktu widzenia pokrycia obszaru śródmieścia jest właściwa. WaŜne jest jednak równieŝ, aby przystanki te obsługiwały autobusy jadące w róŝne rejony Leszna. Przystankami spełniającymi to kryterium są przystanki na alei Krasińskiego przy placu Metziga, na którym zatrzymują się autobusy 8 (73%, autobus średnio co 5 minut) linii, oraz na alei Jana Pawła II przy szkole, gdzie zatrzymują się autobusy 7 (64%, autobus średnio co 5 minut) linii przystanki te nie są jednak w stanie zapewnić dostępności całemu obszarowi śródmiejskiemu. Zachodnie dzielnice Leszna (Zatorze) są obsługiwane liniami nr: - 3 kursującą mniej więcej co 1 godzinę, - 4 kursującą mniej więcej co 1 godzinę, - 11 kursującą mniej więcej co 1 godzinę, z zagęszczeniem kursów w godzinie szczytu. Rys. 2.8. Dostępność obszaru śródmieścia z przystanków autobusowych. Kolor Ŝółty oznacza odległość dojścia 500 m, kolor pomarańczowy 300 m. 1 Dane z czerwca 2008 19

Linie nr 4 i 11 wyznaczono do poruszania się prosto do obszaru kolejowego, natomiast linia nr 3 objeŝdŝa osiedla, co poprawia dostępność transportu zbiorowego, ale wyraźnie wydłuŝa czas przejazdu. Wszystkie linie kierują się do dworca PKP, z którego wjeŝdŝają na Wiadukt S. Grota-Roweckiego (co stanowi kosztowny czasowo objazd), a następnie osiągają przystanek przesiadkowy przy alei Krasińskiego, z którego moŝna dojechać na odległość 300 m od dowolnego punktu śródmieścia. Bezpośrednio linia nr 11 obsługuje zachodni obszar obecnej SPP, linia nr 3 zachodni i północno-zachodni, a linia nr 4 zachodni, północny i południowy. Południowo-zachodnia dzielnica Leszna między ulicą Szybowników i torem kolejowym do Głogowa jest obsługiwana jedynie przez rzadko kursującą linię nr 2, objeŝdŝającą dzielnicę, a następnie osiedle Leszczynko, która ze względu na czas przejazdu i małą częstotliwość, a takŝe brak wieczornych kursów, nie moŝe być konkurencyjna wobec ruchu samochodowego 2. Południowe dzielnice Leszna (Zaborowo, Leszczynko) są obsługiwane liniami nr: - 1 kursującą mniej więcej co 1 godzinę, - 4 kursującą mniej więcej co 1 godzinę, - 2 o małej częstotliwości. Linia nr 4 jest skierowana do wschodnich dzielnic Leszna, w praktyce dojazd do centrum obsługuje linia nr 1. Linia ta zapewnia bliski dostęp do południowo-wschodniej, wschodniej i północno-wschodniej części SPP, dojazd do strony zachodniej SPP wymaga przesiadki lub dłuŝszego dojścia. Prosty przebieg linii pozwala zapewnić sprawny dojazd. Dojazd od strony Rydzyny oraz obsługę Os. Rejtana i Przylesie dla relacji do centrum zapewniają linie nr: - 12 kursującą mniej więcej co 1 godzinę z przerwami, - 6 (tylko Os. Rejtana) kursującą mniej więcej co 1/2 godziny, ale trasą okręŝną, - 7 (tylko Przylesie od VII 2008 zlikwidowana) kursującą mniej więcej co 1 godzinę, bez obsługi godzin wieczornych. Linie nr 7 (od VII 2008 zlikwidowana) i 12 mają w miarę prosty przebieg i dowoŝą w bezpośrednią bliskość południowej i zachodniej części SPP, przesiadki lub dłuŝszego dojścia wymaga więc jedynie północno-wschodnia część SPP. Dojazd z osiedli wschodnich i Grzybowa zapewniają linie kursujące co ½ godziny, ale znacznie wydłuŝoną trasą. Linie te zapewniają bezpośredni dostęp do centrum od strony południowej i zachodniej (linia nr 6), a od strony Grzybowa z wszystkich stron, czas przejazdu wydłuŝonej trasy czyni jednak dojazd nieatrakcyjnym czasowo w porównaniu z dojazdem samochodem. Osiedla znajdujące się blisko centrum (Nowe Miasto, Grunwald, Prochownia, Podwale) znajdują się w odległości pieszej od bliŝszych im obszarów SPP. Dojazd do przeciwległych obszarów SPP jest bezpośredni i pod względem przebiegu trasy konkurencyjny do ruchu samochodowego; wyjątek spowodowany wydłuŝoną trasą linii autobusowych stanowi Os. Prochownia. Konkurencyjność dojazdu autobusowego umniejsza mała częstotliwość kursów. Dojazd od strony północnej (Gronowo, północna część Podwala) zapewniają linie nr: - 1 kursującą mniej więcej co 1 godzinę, - 11 kursującą mniej więcej co 1 godzinę, z zagęszczeniem kursów w godzinie szczytu, - 12 kursującą mniej więcej co 1 godzinę z przerwami. Linie te pozwalają dojechać w bezpośrednią bliskość wszystkich obszarów SPP, a ich prosty przebieg jest konkurencyjny do ruchu samochodowego; konkurencyjność umniejsza jednak mała częstotliwość kursów. Osiedla znajdujące się blisko centrum (Nowe Miasto, Grunwald, Prochownia, Podwale) znajdują się w odległości pieszej od bliŝszych im obszarów SPP. Dojazd do przeciwległych obszarów SPP jest bezpośredni i pod względem przebiegu trasy konkurencyjny do ruchu 2 Od lipca 2008 funkcjonuje nowy rozkład jazdy, likwidujący linię nr 7 i dodający dwa kursy dzienne linii nr 9, oraz wprowadzający inne, mniej istotne zmiany. Dodatkowe kursy linii nr 9 nie zmieniają oceny obsługi osiedla Szybowników 20

samochodowego; wyjątek spowodowany wydłuŝoną trasą linii autobusowych stanowi Os. Prochownia. Konkurencyjność dojazdu autobusowego umniejsza mała częstotliwość kursów. Rys. 2.9. Niskopodłogowy autobus MZK Leszno i przystanek autobusowy na pl. Kościuszki (północna tangenta ulic zbiorczych otaczających centrum Leszna). Dojazd z miasta Osieczna zapewnia linia autobusowa niezaleŝna od MZK (kiedyś linia nr 13), kursująca co 1 godzinę z przerwami i zapewniająca w miarę prosty dojazd do centrum, w tym w bezpośrednią bliskość południowych i południowo-zachodnich obszarów SPP. Dworce PKP i PKS są obsługiwane miejskim transportem publicznym z częstotliwością około 20 minut, co stanowi długi czas oczekiwania na przesiadkę. PrzedłuŜenie tunelu dworca PKP, odpowiednia informacja pasaŝerska i skomunikowanie linii między sobą (a takŝe z godzinami przyjazdu pociągów) pozwoliłoby zapewnić realną obsługę autobusową co 10 minut, a takŝe skrócić trasę linii nr 0K i 0L. Skrócenie to byłoby istotne, gdyŝ ujemną stroną dojazdu do dworców jest wydłuŝony przebieg linii, spowodowany koniecznością wjazdu na Wiadukt S. Grota-Roweckiego (linie nr 0K, 0L, 3, 4, 11) i przebiegiem linii nr 2. Cena biletu autobusowego normalnego wynosi w MZK Leszno 2,30 zł, a więc przejazd w obie strony autobusem (koszt: 4,60 zł) odpowiada postojowi lekko ponad 2 godziny w SPP. Cena dla relacji podmiejskich jest odpowiednio wyŝsza. 2.4.4 Podsumowanie 1. MoŜna przyjąć, Ŝe osoby przyjeŝdŝające w obszar Strefy Płatnego Parkowania na dłuŝszy czas (praca, 8 godzin) mają zapewnioną alternatywę w postaci autobusowego transportu publicznego. Dla osób dojeŝdŝających z poza Leszna transport ten jest mało atrakcyjny czasowo, natomiast korzystny cenowo; z tego względu naleŝy się spodziewać, Ŝe część tych osób będzie dojeŝdŝać samochodem i zostawiać go na bezpłatnych parkingach najbliŝej SPP. 21

Mieszkańcy Leszna, z wyjątkiem mieszkańców Os. Szybowników i wschodnich osiedli, mają zapewniony sprawny, choć rzadko kursujący transport autobusowy do centrum. 2. Dla dojazdów krótkotrwałych (1-2 godzin) transport publiczny nie jest konkurencyjny (na niektórych relacjach jest mało konkurencyjny) w stosunku do dojazdu samochodem, zarówno cenowo, jak i pod względem częstotliwości kursowania. 3. Ruch kolejowy nie jest atrakcyjny czasowo przy codziennych dojazdach do pracy w SPP. 4. MoŜna załoŝyć, Ŝe wzrost cen w strefie zwiększy udział transportu publicznego w dojazdach do pracy, natomiast ewentualna redukcja liczby pojazdów parkujących krótkoterminowo wymaga poprawy oferty transportu publicznego lub zapewnienia innych niŝ transport publiczny form przemieszczania. 5. Gęstość przystanków transportu publicznego w śródmieściu jest wystarczająca. 6. Poprawy jakości transportu zbiorowego z punktu widzenia obsługi obszaru SPP moŝna upatrywać w: - zwiększeniu częstotliwości kursowania autobusów, - wyprostowaniu linii, - wyznaczeniu przystanków przesiadkowych i skomunikowaniu autobusów aby w bezpośrednią bliskość kaŝdego punktu SPP moŝna było dojechać bez długiego oczekiwania na drugi autobus, - przedłuŝeniu tunelu dworca PKP i skierowaniu linii nr 0K i 0L (po zmianach rozkładu jazdy 0 i 10) łącznie z liniami nr 2 i 6 do wyjścia z tego tunelu, 7. W razie deficytu miejsc parkingowych w SPP moŝna rozwaŝyć budowę elementów systemu Parkuj i Jedź (Park&Ride P+R) w postaci bezpłatnego (albo płatnego na zasadzie: w cenie parkingu bilet autobusowy) parkingu na obrzeŝach miasta i linii autobusowej o duŝej częstotliwości i prostym przebiegu do centrum. Transport publiczny w Lesznie jest konkurencyjny dla osób pracujących w obszarze Strefy Płatnego Parkowania, natomiast dla klientów biur i sklepów postój w Strefie jest zazwyczaj bardziej atrakcyjny od dojazdu autobusem. Jakość transportu regionalnego naleŝy uznać za mało konkurencyjną w stosunku do ruchu samochodowego. Osoby dojeŝdŝające spoza Leszna będą prawdopodobnie korzystać z samochodu, a jeŝeli przyjeŝdŝają na dłuŝej, będą go zostawiać na obrzeŝu Strefy Płatnego Parkowania. 2.5 RUCH ROWEROWY Ruch rowerowy moŝe być dla części mieszkańców Leszna konkurencyjny wobec przejazdu samochodem liczbę potencjalnych rowerzystów moŝna szacować (na podstawie doświadczeń z badań w innych miastach) na poziomie 10% populacji. Miasto mieści się w promieniu 4 km od Rynku, a więc wszystkie relacje miejskie nie przekraczają odległości zalecanej dla ruchu rowerowego. Wadą ruchu rowerowego jest jego zaleŝność od pogody niewielka część rowerzystów korzysta z roweru podczas deszczu czy w okresie zimowym. Za podstawowe przeszkody w rozwoju ruchu rowerowego, oprócz kwestii pogodowych i kulturowych, uznaje się bezpieczeństwo jazdy i problem kradzieŝy rowerów. Bezpieczeństwo jazdy moŝna poprawić kształtując ulice w sposób przyjazny rowerom przez: - budowę dróg rowerowych i wyznaczanie pasów rowerowych, - wyznaczanie przebiegów szlaków rowerowych ulicami o ruchu uspokojonym, czyli ulicami, na których realna średnia prędkość nie przekracza 30 km/h. Najlepszy dojazd rowerem występuje od strony wschodniej i północno-wschodniej wyznaczono tam asfaltowe szlaki rowerowe biegnące ulicami rowerowo-pieszymi oraz ulicami o ruchu uspokojonym, zapewniające bezpieczny i wygodny dojazd do Rynku. Dojazd od strony południowo-zachodniej wymaga jazdy ulicą klasy Z lub kluczenia lokalnymi uliczkami, a dojazd 22

Rys. 2.10. Pieszo-rowerowa aleja 21 Października stanowi komfortowy ciąg dojścia pieszego i dojazdu rowerowego ze wschodnich i północno-wschodnich obszarów Leszna. Rys. 2.11. Ze względu na brak moŝliwości bezpośredniego dojazdu rowerem od strony zachodniej rowerzystka prowadzi rower ulicą Łaziebną. od strony północnej i południowej oznacza jazdę, przynajmniej na pewnym odcinku, ulicami klasy Z lub wyŝszej. Najbardziej skomplikowany jest dojazd od strony zachodniej: wiedzie tam co prawda szlak rowerowy przez Wiadukt S. Grota-Roweckiego, jednakŝe ze względu na duŝy ruch i sporą prędkość samochodów, a takŝe małą szerokość ciągu pieszo-rowerowego, szlak ten jest niskiej jakości. Alternatywą jest skorzystanie z przejazdu przez tory kolejowe w ciągu ulicy Słowiańskiej, brakuje jednak prostego dojazdu do Rynku po przekroczeniu alei Krasińskiego. 23

Podsumowując ruch rowerowy jest w stanie być dla części mieszkańców Leszna alternatywą dla dojazdów do centrum samochodem, zarówno dla parkowania krótkoterminowego, jak teŝ dla parkowania długoterminowego, pod warunkiem zapewnienia odpowiedniej jakości infrastruktury rowerowej. Dojazd od strony wschodniej i południowowschodniej jest dobry, z pozostałych kierunków jego jakość wymaga poprawy. NaleŜy teŝ zwrócić uwagę na moŝliwość parkowania (przypięcia) roweru w miejscach będących celem podróŝy oraz na ewentualny problem kradzieŝy rowerów. 2.6 RUCH PIESZY Zasięg dojścia pieszego moŝna oszacować na 500 m w łańcuchu transportowym (kiedy pieszy wysiadł z pojazdu i ostatni/pierwszy odcinek przemierza pieszo) oraz 1000 m gdy cała droga od źródła do celu jest pokonywana pieszo. Obecny obszar SPP mieści się w okręgu o promieniu 500 m (rys. 2.12), co oznacza Ŝe podróŝe wewnątrz SPP nie wymagają przejazdu samochodem (pomija się przejazd wynikający z transportu towarów). Promień 500 m od Rynku obejmuje takŝe niektóre obszary poza SPP, w tym Nowy Rynek, szkoły przy ulicy Kurpińskiego i ulicę Dąbrowskiego; nie obejmuje natomiast dworca PKS i PKP. Rys. 2.12. Obszar SPP mieści się w całości w promieniu 500 m od Rynku (okrąg niebieski). Linie czerwone wyznaczają pasy o szerokości 1000 m, których osie przechodzą przez środek Rynku. Analizę wykonano lokalizując punkt cięŝkości SPP na środku Rynku, punkt ten moŝna jednak w niewielkim stopniu przesuwać. 24

W zasięgu samodzielnego dojścia pieszego (1000 m) od SPP znajdują się obszary bliskich osiedli, takich jak Prochownia czy Podwale, moŝna przyjąć więc, Ŝe mieszkańcy obszaru ograniczonego ulicami Obrońców Lwowa, Racławicką, Grunwaldzką, Studzienną, Opalińskich i Zacisze oraz torami kolejowymi linii Ostrów Wlkp. Głogów nie potrzebują samochodu w dojazdach do terenów SPP. Ograniczenie obszaru SPP do zakresu określonego dwoma pionowymi lub dwoma poziomymi liniami na rys. 2.12 oznacza, Ŝe kaŝdy punkt obszaru SPP jest w zakresie dojścia pieszego spoza tego obszaru, a więc Ŝe miejsca parkingowe poza obszarem SPP mogą funkcjonować jako parkingi Parkuj i Idź (Park and Go P&G). Na analogicznej zasadzie strefa w kształcie litery T, ograniczona trzema czerwonymi liniami i czwartą przebiegającą przez Rynek (lub inny środek cięŝkości), równieŝ będzie w całości w zasięgu dojścia pieszego typu P&G (do 500 m). 2.7 WNIOSEK Podsumowując moŝna ograniczyć parkowanie długoterminowe w obszarze obecnej lub rozszerzonej Strefy Płatnego Postoju, natomiast ograniczenia parkowania krótkoterminowego mogą negatywnie wpłynąć na rozwój centrum Leszna. W obszarach, w których pomimo ograniczenia parkowania długoterminowego moŝe wystąpić deficyt miejsc parkingowych, naleŝy zróŝnicować ceny za parkowanie aby zachęcić osoby parkujące krótkoterminowo do skorzystania z tańszej strefy strefa ta musi jednak być w odległości pieszej (500 m) od celu podróŝy. Takie przesłanki naleŝy równieŝ stosować przy ewentualnym rozszerzaniu SPP, przy czym naleŝy dopuścić regulację parkowania długoterminowego przez strefy o małej stawce cenowej. Mała stawka. Dla przykładowej opłaty 40 groszy za kaŝdą 1 godzinę: - kierowca który przyjechał coś załatwić w centrum musi wydać na parkowanie 2,5 godziny * 40 gr = 1 zł, a więc sumę niewielką; - kierowca codziennie dojeŝdŝający do pracy w centrum musi miesięcznie wydać na parkowanie 8 godzin * 40 gr * 22 dni robocze = 70,4 zł, a więc zauwaŝalną kwotę. Niska cena nie ma na celu całkowitą eliminację parkowania długotrwałego, ale jego ograniczenie, a przez to zwolnienie miejsc dla kierowców przyjeŝdŝających na krótki postój. 25