Projekt koncepcji kontrapasa rowerowego na ul. Marszałkowskiej Zamawiający: Zarząd Transportu Miejskiego m.st. Warszawy ul. Żelazna 61 00-848 Warszawa Wykonawca: stadtraum Polska Sp. z o.o. Biuro Projektowe ul. Nektarowa 11 62-002 Suchy Las Autor: mgr inż. Aleksander Sagan mgr inż. Tomasz Witczak mgr inż. Bartosz Bursa Telefon: E-Mail +48 61 657 66 75 biuro@stadtraum.com Data: 09.2013 r.
SPIS TREŚCI: 1. Wprowadzenie... 3 1.1. Podstawa opracowania:... 3 1.2. Materiały wyjściowe... 3 2. Stan istniejący... 4 2.1. Zagospodarowanie terenu... 4 2.2. Bezpieczeństwo ruchu rowerowego... 6 3. Analiza rozwiązań istniejących i projektowanych wg oddzielnych opracowań.. 7 4. Diagnoza problemów... 7 5. Identyfikacja potrzeb... 8 6. Proponowane rozwiązania... 8 6.1. Założenia projektowe... 8 6.2. Przebieg kontrapasa... 8 6.3. Obszary skrzyżowań... 9 6.3.1. Plac Konstytucji... 9 6.3.2. Plac Zbawiciela... 12 6.3.3. Plac Unii Lubelskiej... 14 2
1. Wprowadzenie Przedmiotem opracowania jest kontrapas rowerowy na ul. Marszałkowskiej w Warszawie, od pl. Konstytucji do pl. Unii Lubelskiej wraz z rozwiązaniem ruchu rowerowego w obrębie pl. Konstytucji. Niniejsze opracowanie stanowi projekt koncepcji, będącej przedmiotem zamówienia, i ma na celu identyfikację podstawowych problemów, zaproponowanie wstępnych rozwiązań oraz zainicjowanie dyskusji na temat ruchu rowerowego w obszarze ul. Marszałkowskiej i pl. Konstytucji w Warszawie. Projekt koncepcji jest opracowaniem wstępnym w stosunku do docelowej koncepcji. Propozycje rozwiązań przedstawione są na planach orientacyjnych w sposób schematyczny i mają na celu przybliżenie założeń projektowych. Szczegółowe opracowanie projektowe w zakresie geometrii, organizacji ruchu, sterowania ruchem i pozostałych zagadnień objętych przedmiotem zamówienia zawarte będzie w docelowej koncepcji. 1.1. Podstawa opracowania: Podstawą opracowania jest umowa zawarta z Miastem Stołecznym Warszawa, w imieniu i na rzecz którego działa Zarząd Transportu Miejskiego, z siedzibą w Warszawie przy ul. Żelaznej 61. 1.2. Materiały wyjściowe Podczas realizacji prac związanych z koncepcją opierano się na licznych materiałach wyjściowych, w tym wytycznych polskich i zagranicznych oraz literaturze przedmiotu, m.in.: [1] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Dziennik Ustaw Rzeczpospolitej Polskiej nr 43 z 14 maja 1999 r., pozycja 430. [2] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Dziennik Ustaw Rzeczpospolitej Polskiej nr 220 z 23 grudnia 2003 r., pozycja 2181. [3] Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata następne, w tym zrównoważony plan rozwoju transportu publicznego Warszawy, przyjęta przez Radę Miasta Stołecznego Warszawy uchwałą Nr LVIII/1749/2009 z 9 lipca 2009 roku. [4] Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m st. Warszawie, TransEko Sp. j., Warszawa 2009. [5] Sign Up for the Bike, Centre for Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering (CROW), Netherlands 1993. 3
[6] Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Berlin 2010. [7] Audyt istniejących dróg rowerowych na terenie m. st. Warszawy, Zielone Mazowsze, Warszawa 2013. [8] Koncepcja rozwiązania ruchu rowerowego w centralnym obszarze Warszawy w związku z uruchomieniem Systemu Roweru Publicznego wraz z wytycznymi do projektów organizacji ruchu, Transprojekt Gdański Sp. z o.o., Warszawa 2012. [9] Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M.: Inżynieria Ruchu Drogowego. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2008. 2. Stan istniejący 2.1. Zagospodarowanie terenu Ul. Marszałkowska na odcinku od pl. Unii Lubelskiej do pl. Konstytucji włącznie jest drogą klasy Z. Posiada jednokierunkową jezdnie dwupasową z wydzielonym torowiskiem tramwajowym dwutorowym i ma połączenia z następującymi ulicami: ul. Litewską skrzyżowanie trójwlotowe z sygnalizacją świetlną, ul. Mokotowską, Nowowiejską oraz al. Wyzwolenia skrzyżowanie typu rondo (pl. Zbawiciela), ul. Koszykową, Piękną oraz Waryńskiego zespół skrzyżowań z sygnalizacją świetlną (pl. Konstytucji). Przejścia dla pieszych na ul. Marszałkowskiej występują na wyżej opisanych skrzyżowanych oraz przy: pl. Unii Lubelskiej, ul. Emila Zoli, al. Armii Ludowej; oprócz przejść dla pieszych w obrębie pl. Zbawiciela pozostałe sterowane są sygnalizacją świetlną. Istniejące zagospodarowanie terenu wraz z dokumentacją fotograficzną zostało przedstawione w części rysunkowej na rys. nr 2 oraz opisane poniżej. Odcinek od pl. Unii Lubelskiej do pl. Zbawiciela Ul. Marszałkowska na omawianym odcinku posiada jezdnię asfaltową o szerokości 6 m, na której zostały wyznaczone dwa pasy ruchu (rys. 2). Po prawej stronie jezdnie zlokalizowane są zatoki postojowe (fot. 6), dwie zatoki autobusowe (fot. 6, 10) oraz chodnik, który podzielić można na dwie strefy: o nawierzchni z kostki granitowej i szerokości od 3m do 5m, w której zlokalizowane są obiekty takie jak: drzewa, parkomaty, lampy, ławki, śmietniki, słupy ogłoszeniowe, miejsca postojowe (fot. 6, 8), o nawierzchni z płyt betonowych chodnikowych i szerokości ok. 4m, która przeznaczona jest dla ruchu pieszego (fot. 6, 8). Po lewej stronie jezdni ul. Marszałkowskiej znajduje się wydzielone torowisko tramwajowe dwutorowe zabudowane płytami betonowymi oraz chodnik z płyt 4
betonowych chodnikowych i szerokości od 4m do 7m, który oddzielony jest od torowiska ogrodzeniem segmentowym oraz na przeważającej długości zielenią izolacyjną w postaci krzewów (fot. 4, 5). Na omawianym odcinku znajdują się cztery perony tramwajowe, po dwa dla każdego kierunku ruchu: dwa przy pl. Unii Lubelskiej (fot. 1, 2), na wiadukcie nad al. Armii Ludowej (fot. 9) oraz przy pl. Zbawiciela (fot. 13). Ze względu na zbyt małą szerokość peronu ok. 2m i 3m, przystanki od strony jezdni ul. Marszałkowskiej nie posiadają wiat przystankowych (fot. 1, 13). pl. Zbawiciela Plac Zbawiciela jest skrzyżowaniem typu rondo duże dwupasowe, które stanowi połączenie ulic: Marszałkowskiej, Mokotowskiej, Nowowiejskiej oraz al. Wyzwolenia, posiada jezdnię o nawierzchni asfaltowej i szerokości ok. 8m. Na Placu Zbawiciela łączą się dwie linie tramwajowe: przebiegająca przez wyspę centralną ronda wzdłuż ul. Marszałkowskiej z linią tramwajową przebiegającą wzdłuż ul. Nowowiejskiej (rys. 2). Przy krawędzi jezdni zlokalizowane są zatoki postojowe (fot. 14, 15) oraz chodnik oddzielony od miejsc postojowych zielenią izolacyjną w postaci krzewów. Analogicznie jak na powyższym odcinku ul. Marszałkowskiej, chodnik podzielić można na dwie strefy: o nawierzchni z kostki granitowej i szerokości od 3m do 5m, w której zlokalizowane są obiekty takie jak: drzewa, pakomaty, lampy, ławki, śmietniki, stojaki na rowery oraz przy wlocie ul. Nowowiejskiej stacja Veturilo (fot. 14, 15, 16, 18), o nawierzchni z płyt betonowych chodnikowych i szerokości ok. 4m, która przeznaczona jest dla ruchu pieszego (fot. 14, 15, 16, 18), Na Placu Zbawiciela rozpoczyna się kontrapas rowerowy przebiegający wzdłuż ul. Nowowiejskiej (fot. 17). Odcinek od pl. Zbawiciela do pl. Konstytucji Ul. Marszałkowska na omawianym odcinku posiada jezdnię asfaltową o szerokości 7m, na której zostały wyznaczone dwa pasy ruchu (rys. 2). Po prawej stronie jezdni zlokalizowana jest zatoka postojowa (fot. 22) oraz chodnik z płyt betonowych o szerokości od 3m do 5m (fot. 20, 22). Po lewej stronie jezdni ul. Marszałkowskiej znajduje się wydzielone torowisko tramwajowe dwutorowe zabudowane płytami betonowymi oraz chodnik z płyt betonowych chodnikowych i szerokości od 3m do 4m (fot. 19), który oddzielony jest od torowiska ogrodzeniem segmentowym. Przy pl. Zbawiciela zlokalizowany jest peron tramwajowy (fot. 21). pl. Konstytucji Plac Konstytucji jest zespołem skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, które stanowią połączenia ulic: Marszałkowskiej, Koszykowej, Pięknej oraz 5
Waryńskiego. Jezdnie posiadają nawierzchnię asfaltową o szerokości od 10m do 15m, na których wyznaczono od 3 do 5 pasów ruchu (rys. 2) Omawiany plac stanowi ważny węzeł komunikacji publicznej, przebiega przez niego kilkanaście linie autobusowych oraz wzdłuż ul. Marszałkowskiej wydzielone torowisko tramwajowe (rys. 2). Ponadto, na płycie centralnej placu zlokalizowany jest parking dla samochodów osobowych oraz stacja Veturilo (fot. 26). Po stronie wschodniej i zachodniej placu wyznaczone są zatoki autobusowe (fot. 24, 25). Pozostała część placu, o nawierzchni z płyt betonowych i kostki granitowej, została przeznaczona dla ruchu pieszego. W przestrzeni tej zlokalizowane są obiekty takie jak: drzewa, lampy, ławki, śmietniki, stojaki na rowery (fot. 24, 25). Plac Konstytucji włącznie z nawierzchnią podlega ochronie Zabytków. Konserwatora Na Placu Konstytucji kończy się droga rowerowa dwukierunkowa przebiegająca wzdłuż ul. Marszałkowskiej od strony ronda Dmowskiego (fot. 27). 2.2. Bezpieczeństwo ruchu rowerowego Z danych uzyskanych z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji wynika, że w latach 2007-2012 na omawianym odcinku ul. Marszałkowskiej zgłoszone zostały 3 zdarzenia z udziałem rowerzystów: dwa na skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej i Koszykowej (pl. Konstytucji) oraz jeden na przejeździe rowerowym przy wiadukcie nad ul. Amii Ludowej. Analizując dane można wyciągnąć wniosek, iż na przedmiotowym odcinku ul. Marszałkowskiej zapewniony jest wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Jednakże, wynika to z faktu, że rowerzyści poruszają się po chodnikach z niedużymi prędkościami. Ponadto, kolizje pieszych i rowerzystów na chodnikach przeważnie nie są zgłaszane odpowiednim organom. Na analizowanym odcinku ul. Marszałkowskiej w strefie dla ruchu pieszego występują miejsca potencjalnie niebezpieczne dla pieszych oraz rowerzystów, którzy z uwagi na brak możliwości ruchu dwukierunkowego poruszają się po chodnikach niezgodnie z przepisami prawa o ruchu drogowym. Poniżej udokumentowano najczęściej występujące sytuacje: zawężanie skrajni chodnika poprzez umieszczanie w niej słupów ogłoszeniowych, wiat przystankowych, kwietników, śmietników, ławek. (fot. 4, 6, 9, 10, 12, 20, 21), lokalizowanie na chodnikach ogródków restauracyjnych oraz innych konstrukcji (fot. 3, 2, 5, 11, 16, 18, 23), zastosowanie na zjazdach oraz skrzyżowaniach słupków stalowych uniemożliwiających wjazd pojazdom na chodnik (fot. 3, 8, 20, 21), miejscowe zapadnięcia nawierzchni chodnika, w szczególności przy studniach infrastruktury podziemnej (fot. 7), lokalne przewężenia chodnika (fot. 12, 13, 19). 6
3. Analiza rozwiązań istniejących i projektowanych wg oddzielnych opracowań W obrębie projektowanego kontrapasa rowerowego na ul. Marszałkowskiej występuje szereg ciągów rowerowych w stanie istniejącym lub jako uzgodnione projekty organizacji ruchu. Niniejszy projekt koncepcji przedstawia powiazania projektowanego kontrapasa z istniejącymi drogami rowerowymi lub pasami dla rowerzystów. Ponadto uwzględniono w projekcie powiązanie projektowanych rozwiązań z odrębnymi projektami dróg rowerowych i kontrapasów, które zostały już wykonane i uzgodnione ale nie zostały jeszcze wybudowane. W projekcie koncepcji przedstawiono ogólnie przebiegi i połączenia kontrapasa na ul. Marszałkowskiej z innymi istniejącymi lub projektowanymi rozwiązaniami. Szczegółowa analiza połączeń zostanie przedstawiona na etapie docelowej koncepcji. Poniżej przedstawiono zestawienie istniejących i projektowanych (odrębnych) rozwiązań dla rowerzystów, do których nawiązuje się projektowany kontrapas: Droga rowerowa na ul. Marszałkowskiej do pl. Konstytucji (koniec na wlocie ul. Koszykowej) stan istniejący, Budowa ścieżki rowerowej w ul. Waryńskiego na odcinku ul. Stefana Batorego Plac Konstytucji stan projektowany uzgodniony, Kontrapas w torowisku na ul. Nowowiejskiej stan istniejący, Kontrapas na ul. Mokotowskiej od al. Armii Ludowej do pl. Zbawiciela stan projektowany uzgodniony, Droga rowerowa wzdłuż al. Armii Ludowej stan istniejący. Przebiegi projektowanego kontrapasa i pasów rowerowych oraz rozwiązania istniejące i odrębnie projektowane pokazano na rys. nr 1. 4. Diagnoza problemów W oparciu o wstępną, przeprowadzoną na potrzeby projektu koncepcji, analizę komunikacyjną obszaru ul. Marszałkowskiej i pl. Konstytucji, dokonano diagnozy występujących problemów i sformułowano następujące wnioski: 1. Niespójna sieć dróg rowerowych w analizowanym obszarze niedopełniony wymóg spójności [3, 5]. 2. Brak dedykowanej infrastruktury rowerowej na ul. Marszałkowskiej, co skłania do poruszania się na rowerze po chodnikach. 3. Wysokie natężenia ruchu pojazdów w obszarze pl. Konstytucji utrudniają jazdę rowerem po jezdni. 4. Obszary piesze w obrębie pl. Konstytucji objęte ochroną konserwatorską uniemożliwiają wytyczenie pełnowartościowej drogi rowerowej. 7
5. Konieczność dowiązania się do istniejącej na ul. Marszałkowskiej drogi rowerowej o nieodpowiednich parametrach technicznych oraz do projektu drogi rowerowej na ul. Waryńskiego niedopełniony wymóg wygody [5]. 5. Identyfikacja potrzeb W oparciu o założenia urbanistyczne i komunikacyjne dla obszaru objętego opracowaniem przeprowadzono wstępną identyfikację potrzeb uczestników przestrzeni miejskiej: 1. Zmniejszenie roli transportowej i przywrócenie śródmiejskiej formy ul. Marszałkowskiej. 2. Zabezpieczenie potrzeb słabych uczestników ruchu ulicznego. 3. Wprowadzenie kluczowego połączenia dróg rowerowych w rejonie Śródmieścia. 4. Promowanie nowoczesnych rozwiązań i wzorców z innych miast Polski i krajów Europy Zachodniej wśród zarządców infrastruktury, projektantów i samych rowerzystów. 6. Proponowane rozwiązania 6.1. Założenia projektowe Zaproponowane przez zespół projektowy rozwiązania zostały opracowane w oparciu o liczne materiały wyjściowe, w tym krajowe rozporządzenia, raporty i analizy dla miasta Warszawy, zagraniczne zalecenia i podręczniki projektowania oraz przykłady dobrych praktyk, stosowanych w kraju i zagranicą. W szczególności stosowano się do zaleceń i zapisów zawartych w [5], w tym do programu pięciu wymogów: 1. Spójności 2. Bezpośredniości 3. Atrakcyjności 4. Bezpieczeństwa 5. Wygody Szczegółowe założenia projektowe dotyczące m.in. poziomej i pionowej organizacji ruchu, sterowania ruchem, priorytetu dla komunikacji tramwajowej zostaną przedstawione w koncepcji docelowej. 6.2. Przebieg kontrapasa Przewidziano jeden wariant przebiegu kontrapasa wzdłuż ul. Marszałkowskiej. Kontrapas o szerokości 1,5m wytyczono wzdłuż prawego pasa ruchu samochodowego w miejscu lewego pasa ruchu o szerokości 3,0-3,5m, który został zlikwidowany. Pozostała powierzchnia jest przewidziana do wykorzystania na potrzeby poszerzenia peronów przystankowych, wprowadzenia pasa zieleni 8
i wykonania azyli dla pieszych i rowerzystów przekraczających ul. Marszałkowską. Ilustracja przebiegu została załączona na rysunku nr 3. 6.3. Obszary skrzyżowań Kluczowe dla realizowanego opracowania jest rozwiązania ruchu rowerowego w obszarze skrzyżowań i punktów węzłowych, tj. pl. Konstytucji, pl. Zbawiciela, skrzyżowania z drogami rowerowymi nad al. Armii Ludowej i skrzyżowania ul. Marszałkowskiej z ul. Litewską. Na etapie projektu koncepcji skoncentrowano się na rozwiązaniach w obszarze pl. Konstytucji i pl. Zbawiciela, ze względu na wysoki poziom skomplikowania ruchu na tych skrzyżowaniach. 6.3.1. Plac Konstytucji Z uwagi na konieczność nawiązania do istniejącej DDR na ul. Marszałkowskiej oraz istniejącego projektu drogi rowerowej w ciągu ul. Waryńskiego, dysponowano ograniczonymi możliwościami prowadzenia ruchu rowerowego w obszarze pl. Konstytucji. W szczególności niekorzystny jest przebieg końcowego odcinka DDR na ul. Marszałkowskiej oraz usytuowanie przejazdu rowerowego przez ul. Koszykową. Rozwiązania przewidziane na pl. Konstytucji to m.in. (rys. nr 4): dowiązanie do istniejącej DDR na ul. Marszałkowskiej i projektowanej DDR na ul. Waryńskiego przejazd rowerowy przez ul. Waryńskiego w pobliżu restauracji U Szwejka i pas rowerowy w jezdni przy hotelu MDM pas rowerowy przekraczający ul. Piękną wzdłuż krawędzi ul. Marszałkowskiej przejazd rowerowy przez dwujezdniową ul. Marszałkowską równoległy do przejścia dla pieszych Proponuje się poprowadzenie ruchu rowerowego od drogi rowerowej na ul. Waryńskiego przez jednokierunkowy przejazd rowerowy przez ul. Waryńskiego, a następnie pasem rowerowym jednokierunkowym po południowej jezdni pl. Konstytucji do kontrapasa na ul. Marszałkowskiej. Pas rowerowy jest odseparowany od miejsc parkingowych przed hotelem MDM dwumetrowym buforem bezpieczeństwa. Zapewnia się w ten sposób wystarczającą ilość miejsca na manewry parkingowe, zmniejszając ryzyko zajmowania pasa rowerowego przez inne pojazdy. Konieczna jest zmniejszenie powierzchni chodnika i regulacja krawężnika na krótkim odcinku niezbędnym do połączenia przejazdu rowerowego z pasem rowerowym w pobliżu restauracji U Szwejka. Dodatkowo proponuje się umożliwienie rowerzystom wjazdu pod prąd na ul. Śniadeckich z pl. Politechniki poprzez zastosowanie tabliczki T-22, zezwalającej na ruch rowerzystów w przeciwnym kierunku (bez wprowadzania kontrapasa). Dodatkowo wskazane jest wprowadzenie ograniczenia prędkości do 9
20-30km/h na ul. Śniadeckich celem zapewnienia bezpiecznego przejazdu rowerzystom. Zaproponowana lokalizacja przejazdu rowerowego przez ul. Waryńskiego gwarantuje dostęp dla rowerzystów poruszających się drogą rowerową wzdłuż ul. Waryńskiego z obu kierunków oraz rowerzystów wyjeżdżających z ul. Śniadeckich. Konieczne jest dostawienie sygnalizatorów sterujących ruchem na przejeździe. Pokonywanie przejazdu odbywałoby się w tej samej fazie sygnalizacyjnej co pokonywanie przejścia dla pieszych (konieczna byłaby korekta programu sygnalizacji). Należy zwrócić uwagę na niewielką powierzchnię akumulacji rowerzystów, która jest dostępna w tym obszarze. Przy wysokim natężeniu ruchu rowerowego w relacjach skrętnych rowerzyści oczekujący przed przejazdem mogą utrudniać przejazd drogą rowerową na ul. Waryńskiego. Aby temu zapobiec można rozważyć przesunięcie przejścia dla pieszych i przejazdu w kierunku południowym bądź korektę przebiegu projektowanej drogi rowerowej na ul. Waryńskiego. Większe modyfikacje (np. odsunięcie przejazdu od przejścia dla pieszych celem zapewnienia większego azylu dla rowerzystów) mogą wymagać przesunięcia linii zatrzymań i wzrostu kosztów przebudowy skrzyżowania. W północnej części pl. Konstytucji poprowadzono pas rowerowy przez ul. Piękną wzdłuż krawędzi skrajnego pasa ruchu ul. Marszałkowskiej. Po przekroczeniu ul. Pięknej rowerzyści kierują się na projektowany przejazd rowerowy przez ul. Marszałkowską. Za przejazdem następuje włączenie do istniejącej drogi rowerowej. Wskazane jest lokalizowanie przejazdu rowerowego na ul. Marszałkowskiej za wlotami ul. Koszykowej i Pięknej (od strony północnej skrzyżowania). Przekroczenie jezdni przed skrzyżowaniem (od strony południowej) jest trudne ze względu na niedostateczną ilość miejsca na poprowadzenie przejazdu rowerowego oraz dużą ilość przeszkód (słupów trakcyjnych, wysięgników sygnalizacji). Takie rozwiązanie powodowałoby również zwiększenie ruchu na istniejącym przejeździe rowerowym przez ul. Koszykową zaproponowany sposób omija kręty, wąski i niebezpieczny końcowy odcinek istniejącej drogi rowerowej. Należy rozważyć możliwość zaprojektowania na ul. Pięknej i Koszykowej pasów rowerowych na odcinku kilkudziesięciu metrów przed skrzyżowaniem w celu bezpiecznego doprowadzenia rowerzystów do istniejących i projektowanych rozwiązań. Silnie wskazana jest korekta geometrii końcowego odcinka istniejącej DDR na ul. Marszałkowskiej oraz zwiększenie powierzchni akumulacji rowerzystów przed przejazdem rowerowym przez ul. Koszykową. Dobry rezultat może przynieść wprowadzenie w tym miejscu ruchu rowerowego na pas rowerowy wzdłuż zatoki autobusowej na zachodniej jezdni pl. Konstytucji i rezygnacja z prowadzenia ruchu rowerowego po szerokim trotuarze, gdzie konieczne jest niewygodne przeplatanie z ruchem pieszym, omijanie drzew, obiektów małej architektury i jazda po niekomfortowej dla rowerzystów nawierzchni (kostka betonowa, kostka granitowa łupana). Uprościłoby to istotnie przebieg połączeń rowerowych w zachodniej części pl. Konstytucji. 10
Dodatkowo, poczynione obserwacje oraz analiza ruchu rowerzystów pozwoliły utworzyć następujące warianty rozwiązań po stronie wschodniej pl. Konstytucji: Wariant 1: pas rowerowy pomiędzy dwoma prawymi pasami ruchu, przed przejściem dla pieszych sprowadzony do prawej krawędzi jezdni skrócenie przystanków autobusowych Wariant 2: pas rowerowy wzdłuż prawej krawędzi zatoki autobusowej Wariant 3: ruch rowerzystów po placu pieszym po wschodniej stronie pl. Konstytucji Wariant 4: ruch rowerzystów po jezdni na zasadach ogólnych Dla wszystkich wariantów przygotowano plany orientacyjne i dołączono w postaci rysunków nr 5-8. Wariant 1 Proponuje się poprowadzenie ruchu rowerowego z południowego wlotu ul. Marszałkowskiej pasem rowerowym jednokierunkowym usytuowanym pomiędzy dwoma prawymi pasami ruchu na wschodniej jezdni pl. Konstytucji. Szerokość pasa skrajnego 4,5m pozwala na wydzielenie pasa rowerowego o szerokości 1,5m i zachowanie 3,0m na potrzeby zatoki autobusowej. Przed przejściem dla pieszych następuje sprowadzenie pasa rowerowego do prawej krawędzi jezdni, z zachowaniem odpowiedniej długości odcinka zmiany pasa ruchu i akumulacji pojazdów. Wymaga to zmniejszenia długości przystanków autobusowych może to być utrudnione ze względu na wysokie natężenie ruchu autobusów w godzinach szczytu, sięgające 50-60 kursów na godzinę. Rowerzyści po dojechaniu do skrzyżowania akumulują się w śluzie, pozwalającej opuścić skrzyżowanie przed pozostałymi pojazdami i bezpiecznie kontynuować jazdę pasem rowerowym, który sprowadza ich z jezdni na drogę rowerową prowadzącą do jednokierunkowego przejazdu przez ul. Marszałkowską. Wariant 2 W wariancie 2 pas rowerowy prowadzony jest na całym odcinku pl. Konstytucji wzdłuż prawej krawędzi jezdni. Pozostawia się w ten sposób do wykorzystania pełną długość przystanków autobusowych. Rozwiązanie takie może stwarzać sytuacje konfliktowe w przypadku dużego ruchu autobusowego, kiedy rowerzysta będzie zmuszony oczekiwać na możliwość przejazdu pasem rowerowym bądź ominąć autobus z lewej strony. Pozostałe elementy tego wariantu pokrywają się z wariantem 1. 11
Wariant 3 Wariant 3 przewiduje sprowadzenie ruchu rowerowego z ul. Marszałkowskiej (od strony pl. Zbawiciela) na plac pieszy po wschodniej stronie pl. Konstytucji podobnie jak przewidziane to zostało w projekcie drogi dla rowerzystów na ul. Waryńskiego. Charakteryzuje się to również podobnymi wadami nieodpowiednia nawierzchnia, niewygodne przeplatanie z ruchem pieszym, inna funkcja obszaru aniżeli tranzytowa. Zjazd z placu pieszego następuje przez przejazd jednokierunkowy i dalej prowadzi jak w wariantach 1 i 2. Wariant 4 Wariant 3 zakłada ruch rowerowy po skrajnym prawym pasie ruchu na zasadach ogólnych wraz z innymi rodzajami pojazdów. Rozwiązanie to odpowiada sytuacji obecnej, gdzie na tym pasie zatrzymują się autobusy, poruszają samochody i rowerzyści. Udogodnieniem dla rowerzystów jest śluza zlokalizowana przed przejściem dla pieszych i cofnięcie linii zatrzymania dla pozostałych pojazdów. Dalszy ruch przez skrzyżowanie odbywa się analogicznie jak w wariantach 1 i 2. 6.3.2. Plac Zbawiciela Skrzyżowanie o ruchu okrężnym na pl. Zbawiciela znajduje się na odcinku ul. Marszałkowskiej, który objęty będzie wprowadzeniem kontrapasa, a tym samym pozbawiony jednego pasa ruchu samochodowego. W ten sposób uspokojony ruch pozwala na wprowadzenie rozwiązań nadających większy priorytet i pierwszeństwo poruszania się rowerzystom niż ma to miejsce na pl. Unii Lubelskiej i pl. Konstytucji, gdzie nie jest to możliwe ze względu na ich funkcje w układzie transportowym miasta i wielkości natężeń ruchu samochodowego. Proponuje się 3 warianty rozwiązań komunikacji rowerowej na pl. Zbawiciela, z czego wariant 1 i 2 są przedstawione są w załącznikach rysunkowych nr 9 i 10. Wariant 1 Wariant przewiduje wprowadzenie jednokierunkowego pasa rowerowego wzdłuż zewnętrznej obwiedni ronda. Pas o szerokości 1,5m uzyskuje się dzięki miejscu odzyskanemu z likwidowanego zewnętrznego pasa ruchu samochodowego. Pozostała przestrzeń może być zagospodarowana dla potrzeb pieszych, licznych na tym skrzyżowaniu ogródków kawiarnianych, bądź miejsc parkingowych. Takie rozwiązanie gwarantuje wydzieloną przestrzeń dla rowerzysty, stwarza jednak dodatkowe punkty kolizji pojazdów z rowerzystami oraz sprawia, iż rowerzyści poruszający się po zewnętrznej stronie w stosunku do samochodów, mogą znaleźć się w martwej strefie obserwacji kierowców jadących obok lub przed nimi. Badania, statystyki i wytyczne zagraniczne [5] wskazują, iż rozwiązanie to jest mniej bezpieczne od wariantów 2 i 3. Jest to jednak rozwiązanie, które zapewnia najmniejszy wpływ ruchu rowerowego na przepustowość ronda dla pojazdów samochodowych. W celu uniemożliwienia równoległej jazdy dwóch samochodów wykorzystujących szerokość pasa ruchu samochodowego i pasa 12
rowerowego należy rozpatrzyć zastosowanie separatorów, co przedstawia fot. 27. Zabieg ten wymaga jednak odpowiedniego oznakowania i utrzymania, zwłaszcza w okresie zimowym. Fot. 27. Separator między pasem samochodowym i rowerowym (źródło: http://wiki.coe.neu.edu/groups/nl2011transpo/wiki/8b3f6/) Wariant 2 Wariant 2 zawiera podejście innowacyjne, ale stosowane już z powodzeniem w krajach Beneluksu. Jednokierunkowy pas rowerowy prowadzony jest środkiem jezdni. Takie rozwiązanie sprawia, iż rowerzysta zawsze znajduje się w zasięgu wzroku kierującego pojazdem jadącym za nim oraz w zasięgu lusterek pojazdu jadącego przed nim, rowerzysta nie wchodzi w zakres martwego pola widoczności lusterek, co istotnie wpływa na bezpieczeństwo. Dodatkowo wymusza się od kierowców podążanie za rowerzystami z prędkością rowerzystów i zachowaniem odstępu, co również wpływa pozytywnie na bezpieczeństwo rowerzystów. Przykład ilustruje fot. 28. 13
Fot. 28. Centralny pas rowerowy (źródło: www.fietsberaad.nl) Wariant 3 ruch mieszany Wariant 3 nie przewiduje separacji ruchu rowerowego i samochodowego na pl. Zbawiciela. Zakłada natomiast usunięcie wewnętrznego pasa ruchu i poszerzenie pasa, który pozostanie. Samochody i rowerzyści poruszają się wspólnie po tym pasie na zasadach ogólnych. Mimo braku separacji i przywilejów dla rowerzystów poruszających się po tarczy ronda, rozwiązanie to może charakteryzować się wyższym poziomem bezpieczeństwa niż wariant 1, m.in. ze względu na większą swobodę rowerzysty w zajmowaniu pozycji na pasie ruchu a tym samym utrudnienie niebezpiecznego wyprzedzania i wymuszania pierwszeństwa przez kierowców podczas zjazdu z tarczy ronda [5]. 6.3.3. Plac Unii Lubelskiej Ze względu na ograniczony zakres zamówienia, opracowywana koncepcja nie obejmuje rozwiązań ruchu rowerowego w obrębie skrzyżowania pl. Unii Lubelskiej. Przewiduje się wprowadzenie ruchu rowerowego z kontrapasa na zewnętrzny pas ruchu tarczy skrzyżowania za pomocą stosownego oznakowania pionowego i poziomego oraz wyłukowania krawężnika. Tym samym, dalszy ruch rowerzystów odbywać się będzie na zasadach ogólnych wspólnie z pozostałymi uczestnikami ruchu. Zaleca się poddać pod dyskusję sytuację rowerzystów w obszarze pl. Unii Lubelskiej w obliczu kończącej się budowy centrum handlowo-biurowego oraz projektowanej drogi rowerowej w ciągu Alei Szucha. Należy rozważyć 14
zaprojektowanie organizacji ruchu rowerowego na pl. Unii Lubelskiej celem połączenie projektowanego kontrapasa z drogami rowerowymi na Alejach Ujazdowskich, ul. Puławskiej, al. Szucha i ul. Waryńskiego. Należy zauważyć, iż droga rowerowa na wlocie ul. Puławskiej do pl. Unii Lubelskiej, kończąca się przy stacji Veturilo nie zabezpiecza potrzeb rowerzystów, podobnie jak projektowana droga rowerowa w al. Szucha. Pozostawienie organizacji ruchu rowerowego na pl. Unii Lubelskiej w układzie zgodnym z istniejącymi projektami zaprzeczać będzie wymogowi spójności i wygody projektowania zgodnie z [5]. 15