Etap VIII Uszczegółowienie analiz ruchowych Część A: Prognozy przewozowe

Etap I Etap II Etap III Etap IV Etap V Etap VI Etap VII Etap VIII Etap IX Etap X Etap XI Etap IX Dokumentacja przedprojektowa dla zadania Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa Prognozy społeczno - gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo - marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów Analiza środowiskowa Analiza CBA i wybór opcji Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Tom IX - 1 Uszczegółowienie analiz ruchowych Tom IX - 2 Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu (z odwodnieniem drogi kolejowej) Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 3 Nawierzchnia kolejowa Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 4 Obiekty inżynieryjne Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 5 Przejazdy, drogi i place ładunkowe Przejazdy i drogi Place ładunkowe Tom IX - 6 Obiekty kubaturowe, perony wraz z małą architekturą Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 7 Sieć trakcyjna i powrotna Tom IX - 8 Układ zasilania sieci trakcyjnej Tom IX - 9 Linia odbiorów nietrakcyjnych Tom IX - 10 Energetyka do 1 kv Tom IX - 11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT) Tom IX - 12 ERTMS ETCS GSM-R Tom IX - 13 Telekomunikacja Tom IX - 14 Tabor i zaplecze Tom IX - 15 Analiza interoperacyjności Tom IX - 16 Harmonogram realizacji i etapowania robót Tom IX - 17 Koszty inwestycyjne Tom IX - 18 Koszty utrzymania Tom IX - 19 Analizy finansowe Tom IX - 20 Analizy ekonomiczne Tom IX - 21 Prezentacja multimedialna Tom IX - 22 Raport podsumowujący z etapu IX Sporządzenie syntezy ze Studium Wykonalności Opracowanie materiałów przetargowych Zespół autorski: Andrzej Waltz 1

Spis treści Rozdział Strona 1. WSTĘP... 8 2. AKTUALNY POZIOM RUCHU PASAŻERSKIEGO I TOWAROWEGO... 9 2.1 Kategorie pociągów... 9 2.1.1 Kategorie pociągów pasażerskich... 9 2.1.2 Kategorie pociągów towarowych... 9 2.1.3 Charakterystyka ruchu na linii...10 2.2 Krajowy rynek kolejowych przewozów pasażerskich...11 2.3 Krajowy rynek kolejowych przewozów towarowych...14 2.4 Potoki ruchu na analizowanej linii...16 2.4.1 Potoki pasażerskie...16 2.4.2 Potoki towarowe...20 2.5 Aktualny drogowy ruch samochodowy w analizowanym obszarze...22 3. ANALIZA STRATEGII...26 3.1 Lokalizacja projektu w Europejskiej sieci korytarzy transportowych...26 3.2 Charakterystyka województw w obszarze prognozy ruchu...27 3.3 Struktura obszaru...29 3.3.1 Założenia ogólne...29 3.3.2 Ludność i migracja...29 3.3.3 Wielkość PKB...30 3.3.4 Struktura i rozmieszczenie firm...32 3.3.5 Wskaźniki motoryzacji...33 3.4 Projekty rozwoju sieci transportowej w Polsce...34 3.4.1 Rozwój sieci kolejowej...34 3.4.2 Rozwój sieci drogowej...36 3.4.3 Rozwój transportu lotniczego...37 3.5 Konkurencyjność kolei na rynku transportowym...38 3.5.1 Kolej w stosunku do innych środków transportu...38 3.5.2 Zależność popytu od poziomu obsługi...39 3.5.3 Założenia dotyczące prędkości na analizowanej linii...40 4. PROGNOZA NATĘŻENIA RUCHU DLA WYBRANEJ OPCJI MODERNIZACYJNEJ...44 4.1 Makroekonomiczne scenariusze rozwoju gospodarczego...44 4.2 Prognoza wzrostu ruchu samochodowego...45 4.3 Transport pasażerski...49 4.3.1 Prognoza podziału międzygałęziowego...49 4.3.2 Prognoza przewozów pasażerskich...50 2

4.3.3 Prognozowane potoki ruchu...51 4.3.4 Nowy popyt na przewozy pasażerskie...60 4.3.5 Ruch przejęty w przewozach pasażerskich...65 4.3.6 Podział na motywacje podróży...68 4.3.7 Wrażliwość...70 4.4 Transport towarowy...70 4.4.1 Prognoza podziału międzygałęziowego...70 4.4.2 Prognoza przewozów towarowych...71 4.4.3 Prognoza wielkości potoków...73 4.4.4 Ruch przejęty w przewozach towarowych...81 4.4.5 Wrażliwość...82 3

Spis tabel Etap IX Tabela 1.1 Założenia wybranej opcji modernizacyjnej 8 Tabela 2.1 Zakładana hierarchia kategorii pociągów na linii nr 7 11 Tabela 2.2 Liczba przewiezionych pasażerów według rodzaju pociągu oraz wykonanych pasażerokilometrów w latach 1990-2008 12 Tabela 2.3 Całkowita liczba ton (w mln) przewiezionych koleją w latach 1993-2008 14 Tabela 2.4 Całkowita liczba tonokilometrów (w mld) w transporcie kolejowym w latach 1993-2008 15 Tabela 2.5 Obciążenie poszczególnych odcinków linii nr 7 ruchem pasażerskim wg danych PLK za rok 2008 16 Tabela 2.6 Obciążenie poszczególnych odcinków linii nr 7 ruchem pasażerskim wgrozkładu jazdy 17 Tabela 2.7 Obciążenie poszczególnych odcinków linii nr 7 ruchem towarowym wg danych PLK za rok 2008 22 Tabela 3.1 Harmonogram realizacji inwestycji drogowych S12 i S17 37 Tabela 3.2 Prognoza rozwoju rynku lotniczego w Polsce według ULC 38 Tabela 3.3 Prędkość handlowa - pociąg regionalny 42 Tabela 3.4 Prędkość handlowa - pociąg regionalny przyspieszony 42 Tabela 3.5 Prędkość handlowa - pociąg międzyregionalny 42 Tabela 3.6 Prędkość handlowa - pociąg kwalifikowany IC/EC 42 Tabela 3.7 Prędkość handlowa - pociąg towarowy ekspresowy (TE lub TX) 43 Tabela 3.8 Prędkość handlowa - pociąg towarowy TM lub TN 43 Tabela 4.1 Prognoza rocznego procentowego wzrostu PKB w latach 2011-2040 dla średniego tempa wzrostu gospodarczego 45 Tabela 4.2 Wskaźniki wzrostu ruchu dla typów pojazdów samochodowych do roku 2040 46 Tabela 4.3 Prognozowana praca przewozowa w pasażerokilometrach do roku 2040 przy realizacji planowanych inwestycji (mld paskm/rok) 49 Tabela 4.4 Prognozowana praca przewozowa wyrażona w pasażerokilometrach w przewozach kolejowych do roku 2040 dla prognozy podstawowej (mld paskm/rok) dla Polski 51 Tabela 4.5 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie], liczba pociągów pasażerskich [poc/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0, scenariusz niski, prognoza popytu 53 Tabela 4.6 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie], liczba pociągów pasażerskich [poc/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0, scenariusz średni, prognoza popytu 54 Tabela 4.7 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie], liczba pociągów pasażerskich [poc/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0, scenariusz wysoki, prognoza popytu 55 Tabela 4.8 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie], liczba pociągów pasażerskich [poc/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa 4

[pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2, scenariusz niski, prognoza popytu 56 Tabela 4.9 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie], liczba pociągów pasażerskich [poc/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2, scenariusz średni, prognoza popytu 57 Tabela 4.10 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie], liczba pociągów pasażerskich [poc/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2, scenariusz wysoki, prognoza popytu 58 Tabela 4.11 Praca przewozowa w ruchu pasażerskim [paskm/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0 61 Tabela 4.12 Praca przewozowa w ruchu pasażerskim [paskm/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2 62 Tabela 4.13 Praca przewozowa w ruchu pasażerskim [pasgodz/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0 63 Tabela 4.14 Praca przewozowa w ruchu pasażerskim [pasgodz/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2 64 Tabela 4.15 Liczba pasażerokilometrów przejętych z dróg, scenariusz niski 65 Tabela 4.16 Liczba pasażerokilometrów przejętych z dróg, scenariusz średni 66 Tabela 4.17 Liczba pasażerokilometrów przejętych z dróg, scenariusz wysoki 67 Tabela 4.18 Udział motywacji podróży w ogólnej liczbie podróży w przedziałach odległości 69 Tabela 4.19 Prognozowana praca przewozowa wyrażona w tonokilometrach dla przewozów towarowych do roku 2030 w podziale na drogi i kolej po realizacji inwestycji (mld tonokm/rok) 71 Tabela 4.20 Prognozowana praca przewozowa wyrażona w tonokilometrach dla przewozów towarowych do roku 2040 przy realizacji planowanych inwestycji (mld tonokm/rok) dla całej Polski 72 Tabela 4.21 Praca przewozowa w ruchu towarowym [tonokm/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0 75 Tabela 4.22 Praca przewozowa w ruchu towarowym [tonokm/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2 76 Tabela 4.23 Liczba pociągów towarowych [poc/dobę oba kierunki łącznie] opcja 0, prognoza popytu 78 Tabela 4.24 Liczba pociągów towarowych [poc/dobę oba kierunki łącznie] opcja 2, prognoza popytu 79 Tabela 4.25 Liczba tonokilometrów przejętych z dróg, scenariusz niski 81 Tabela 4.26 Liczba tonokilometrów przejętych z dróg, scenariusz średni 81 Tabela 4.27 Liczba tonokilometrów przejętych z dróg, scenariusz wysoki 82 5

Spis rysunków Etap IX Rysunek 2.1. Przewóz pasażerów przez PKP według rodzaju pociągu 13 Rysunek 2.2. Przewóz pasażerów pociągami osobowymi 13 Rysunek 2.3. Przewóz pasażerów pociągami pośpiesznymi 13 Rysunek 2.4. Przewóz pasażerów pociągami ekspresowymi 13 Rysunek 2.5. Liczba wykonanych pasażerokilometrów pociągami PKP 14 Rysunek 2.6. Całkowita liczba ton przewiezionych koleją w latach 1993-2008 15 Rysunek 2.7. Całkowita liczba tonokilometrów w transporcie kolejowym w latach 1993-2008 16 Rysunek 2.8. Liczba podróży wyjazdowych z Polski w Dorohusku pojazdy osobowe i mikrobusy 24 Rysunek 2.9. Liczba podróży wyjazdowych z Polski w Dorohusku pojazdy ciężarowe 24 Rysunek 2.10. Potoki dobowe ruchu samochodowego na drogach krajowych i wojewódzkich w analizowanym korytarzu dla roku 2007 25 Rysunek 3.1. Europejskie korytarze transportowe 26 Rysunek 3.2. Planowana do 2020r. transeuropejska siec kolejowa 27 Rysunek 3.3. Zagospodarowanie przestrzenne i infrastruktura transportowa w analizowanym obszarze 29 Rysunek 3.4. Saldo migracyjne w analizowanym obszarze 30 Rysunek 3.5. Zmiany w PKB per capita w latach 2006-2007, w podregionach NTS3 31 Rysunek 3.6. Poziom wydatków samorządowych na 1 mieszkańca w analizowanym obszarze 32 Rysunek 3.7. Wskaźnik liczby firm na 10 tys. mieszkańców w analizowanym korytarzu 32 Rysunek 3.8. Liczba i struktura firm w analizowanym korytarzu 33 Rysunek 3.9. Poziom motoryzacji samochody osobowe 33 Rysunek 3.10. Poziom motoryzacji samochody ciężarowe 34 Rysunek 3.11. Sieć kolejowa w Polsce AGC i AGTC 35 Rysunek 3.12. Sieć kolejowa w Polsce planowane inwestycje 35 Rysunek 3.13. Sieć drogowa w Polsce planowane inwestycje 36 Rysunek 3.14. Porównanie czasów podróży w funkcji odległości dla różnych środków podróży 38 Rysunek 3.15. Prędkości maksymalne na linii nr 7 opcja 2 41 Rysunek 4.1. Przyjęta prognoza wzrostu PKB w latach 2010-2040 dla optymistycznego i pesymistycznego scenariusza wzrostu 45 Rysunek 4.2. Wskaźniki wzrostu ruchu według typów pojazdów samochodowych w funkcji wzrostu PKB do roku 2040 47 Rysunek 4.3. Potoki samochodowe w roku 2040 policzone według wskaźników wzrostu 48 Rysunek 4.4. Prognozowana praca przewozowa w pasażerokilometrach dla przewozów pasażerskich do roku 2040 w podziale na drogi i kolej przy realizacji inwestycji (mld paskm/rok) 50 Rysunek 4.5. Prognozowana praca przewozowa wyrażona w pasażerokilometrach w przewozach kolejowych do roku 2040 dla prognozy podstawowej (mld paskm/rok) dla Polski 51 Rysunek 4.6. Pociągi pasażerskie w roku 2040, doba, opcja 2, średnie tempo rozwoju gospodarczego 59 6

Rysunek 4.7. Udział motywacji podróży w ogólnej liczbie podróży w przedziałach odległości 68 Rysunek 4.8. Praca pociągowa w ruchu pasażerskim dla opcji referencyjnej i opcji 2 oraz scenariuszy rozwoju gospodarczego 70 Rysunek 4.9. Prognozowana praca przewozowa wyrażona w tonokilometrach dla przewozów towarowych do roku 2040 w podziale na drogi i kolej po realizacji inwestycji (mld tonokm/rok) 71 Rysunek 4.10. Prognozowana praca przewozowa wyrażona w tonokilometrach dla przewozów towarowych do roku 2040 przy realizacji planowanych inwestycji (mld tonokm/rok) dla całej Polski 73 Rysunek 4.11. Pociągi towarowe w roku 2040, opcja 2, średnie tempo rozwoju gospodarczego 80 Rysunek 4.12. Praca pociągowa w ruchu towarowym dla opcji referencyjnej i opcji 2 oraz scenariuszy rozwoju gospodarczego 82 7

1. Wstęp Opracowanie stanowi etap IX Studium Wykonalności modernizacji linii kolejowej nr 7 Warszawa Wsch. Lublin Dorohusk Granica Państwa na całej jej długości. Linia ta stanowi podstawowe połączenie kolejowe województwa lubelskiego z resztą kraju. Posiada również istotne znaczenie jako najkrótsze połączenie większości obszaru Polski, jak też i innych krajów Europy Środkowej i Północnej (Niemiec, państw skandynawskich) z Ukrainą i jest objęta umową międzynarodową AGTC (oznaczenie linii C28). Celem tego etapu jest weryfikacja wyników prognozy wykonanej w poprzednich etapach pracy dla wybranej opcji modernizacyjnej. W tabeli 1.1 przedstawiono podstawowe założenia dla wybranej opcji modernizacyjnej. Tabela 1.1 Założenia wybranej opcji modernizacyjnej Podstawowe założenia: kompleksowa modernizacja linii dostosowanie parametrów eksploatacyjnych do wymogów Opcja 2 określonych przez umowy AGC i AGTC: prędkość maksymalna 160 wariant 3 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla pociągów towarowych, dopuszczalny nacisk 221 kn/oś Źródło: Opis Przedmiotu Zamówienia Opracowanie to w dużej mierze opiera się na pracach wykonanych w etapach I i II, stąd wiele zagadnień zostało bardziej szczegółowo opisanych w poprzednich raportach. Wprowadzono zmiany związane z uzyskaniem bardziej aktualnych danych wejściowych. 8

2. Aktualny poziom ruchu pasażerskiego i towarowego 2.1 Kategorie pociągów 2.1.1 Kategorie pociągów pasażerskich Pociągi regionalne kursują na całej długości linii nr 7, zwykle w relacjach nie przekraczających 100 km. W chwili obecnej pociągi regionalne obsługują wszystkie napotkane stacje i przystanki nie jest prowadzony ruch pociągów przyspieszonych. Jedynym wyjątkiem jest tu ograniczona obsługa przystanku Puławy Chemia, gdzie niektóre pociągi regionalne nie mają wyznaczonego postoju. W przypadku zwiększenia przepustowości linii, możliwe będzie wprowadzenie pociągów przyspieszonych, przede wszystkim w obszarze aglomeracji warszawskiej. Pociągi dalekobieżne międzywojewódzkie zatrzymują się średnio co 30-40 km, w większych miastach, węzłach kolejowych oraz innych punktach generujących odpowiednie potoki pasażerskie w komunikacji dalekobieżnej (np. Nałęczów popularne uzdrowisko). Generalnie służą podróżującym na odległości powyżej 100 km, choć są w niektórych przypadkach wykorzystywane w codziennych dojazdach do pracy lub szkoły (np. w relacji Pilawa Warszawa). Większość tych pociągów kursuje w porze dziennej, pozostałe w porze nocnej dotyczy to zwłaszcza połączeń sezonowych do miejscowości położonych nad morzem i w górach. Pociągi kwalifikowane stanowią najszybsze połączenia kolejowe między dużymi miastami i aglomeracjami; postoje pośrednie ograniczone są do miast o populacji co najmniej 50 tys. mieszk. oraz najważniejszych węzłów kolejowych. Zgodnie z instrukcją Ir-1 pociągi te dzielą się obecnie na kategorie: w komunikacji krajowej ekspres i InterCity, w komunikacji międzynarodowej EuroCity (dzienne) i EuroNight (nocne). Ruch pociągów kwalifikowanych na linii nr 7 nie jest obecnie prowadzony. Pociągi takie kursowały po tej linii w przeszłości, w szczytowym okresie (druga połowa lat 90.) ich liczba osiągnęła 5 par / dobę, jednak następnie wraz z wydłużaniem się czasów jazdy, a także coraz wyższymi, w porównaniu z pociągami niższych kategorii oraz komunikacją autobusową, cenami biletów stopniowo wycofywano pociągi kwalifikowane z omawianej linii, zastępując je pociągami pospiesznymi (międzywojewódzkimi). Pociągi dalekobieżne międzynarodowe pociągi te na linii nr 7 kursują w relacjach pomiędzy Polską i Niemcami a Ukrainą. Ruch tych pociągów od dawna ogranicza się do dwóch par pociągów nocnych, prowadzących wyłącznie wagony sypialne i niedostępnych dla podróżnych w relacjach wewnątrzkrajowych. 2.1.2 Kategorie pociągów towarowych Spośród kategorii pociągów towarowych obecnie spotykanych na linii nr 7, oraz tych których kursowanie przewiduje się w przyszłości, wymienić można: Pociągi ekspresowe (międzynarodowe TE i krajowe TX) najszybsze spośród pociągów towarowych, z ograniczoną do minimum liczbą postojów, obciążeniem nie przekraczającym 1000-1200 t i szczególnym naciskiem kładzionym na przestrzeganie rozkładu jazdy w zakresie punktualności oraz odpowiednio krótkiego czasu przejazdu. Służą do przewozów o gwarantowanym czasie dostawy (TEA i TXA) oraz 9

kombinowanych ( i TXC). Do punktów początkowych i końcowych tych pociągów zaliczają się zwykle stacje położone przy terminalach kontenerowych, portach, dużych zakładach przemysłowych i przejściach granicznych. Pociągi międzynarodowe (TG) pozostałe towarowe pociągi międzynarodowe rozpoczynające lub kończące bieg w głębi kraju (TGZ, TGR). Pociągi te kursują w zwartych składach, nie podlegają przeróbce na stacjach rozrządowych. Z uwagi na ustalenia między zarządami kolei oraz wymogi stawiane przez nadawców i odbiorców ładunków, podobnie jak w przypadku pociągów ekspresowych są objęte dbałością o planową realizację rozkładu jazdy i możliwie jak najkrótszy czas przejazdu. Zasady te nie są tak rygorystyczne w przypadku pociągów międzynarodowych przygranicznych (TGL). Pociągi krajowe pospieszne (TP) i linowe (TL) kursują w relacjach między dwiema stacjami rozrządowymi lub stacją rozrządową a manewrową, w niektórych przypadkach z wymianą grup wagonowych na stacjach pośrednich. Pociągi do przewozów masowych (TM) zestawione ze składów całopociągowych (nie podlegających przeróbce na stacjach pośrednich), zwykle kursujących w trybie wahadłowym pomiędzy stacją załadunku i wyładunku. Z uwagi na specyfikę procesów technologicznych w zakładach nadających i przyjmujących ładunki pociągami TM, częste są odstępstwa od przyjętego rozkładu jazdy. Pociągi te posiadają dominujący udział w ruchu towarowym na linii nr 7. Pociągi do przewozów niemasowych (TN) kursują między stacją manewrową a stacją rozrządową lub inną stacją manewrową. Z punktu widzenia organizacji ruchu posiadają takie same cechy jak pociągi TM. Pociągi zdawcze (TK) kursują na krótkich odcinkach (zwykle do 50 km), obsługując wszystkie napotkane stacje, punkty ładunkowe, bocznice stacyjne. 2.1.3 Charakterystyka ruchu na linii Na prawie całej długości linii nr 7 (od stacji Warszawa Wawer do granicy państwa jest obecnie prowadzony ruch mieszany pasażerski i towarowy. Największe natężenie ruchu pasażerskiego odnotować można na odcinkach Warszawa Wawer Pilawa (głównie za sprawą sporej liczby pociągów regionalnych) oraz Dęblin Lublin. Z kolei w ruchu towarowym najwięcej pociągów kursuje pomiędzy Dęblinem i Lublinem, spore obciążenie tym rodzajem ruchu występuje także na odcinkach Pilawa Dęblin i Lublin Jaszczów.. 10

Tabela 2.1 Zakładana hierarchia kategorii pociągów na linii nr 7 Pozycja w hierarchii Kategoria pociągu 1. kwalifikowane EuroCity 2. kwalifikowane InterCity 3. kwalifikowane EuroNight 4. kwalifikowane ekspresowe 5. międzyregionalne międzynarodowe 6. międzyregionalne krajowe 7. regionalne 8. TE 9. TX 10. TG dalekobieżne 11. TP 12. TL 13. TM, TN 14. TG przygraniczne 15. TK Źródło: opracowanie własne Od powyższych zasad przyjmuje się odstępstwa w zakresie priorytetu dla pociągów regionalnych. W godzinach szczytowych, zwłaszcza na obszarach o dużych potokach pasażerskich zyskują one priorytet nad pociągami pasażerskimi wyższych kategorii. Na linii nr 7 ma to szczególne znaczenie w przypadku jednotorowego odcinka Otwock Pilawa, charakteryzującego się niską przepustowością i jednocześnie dużym natężeniem ruchu regionalnego. Pociągi regionalne w godzinach szczytowych porannych (w kierunku do Warszawy) i popołudniowych (w kierunku z Warszawy) mają pierwszeństwo, czego konsekwencją jest wydłużenie czasów jazdy pociągów wyższych kategorii spowodowane dodatkowymi postojami technicznymi w celu skrzyżowania pociągu regionalnego, lub też prowadzeniem ich trasą okrężną przez linie nr 2 i 13. 2.2 Krajowy rynek kolejowych przewozów pasażerskich Przy analizie trendów zmian w przewozach pasażerskich utrudnienie sprawia nieprecyzyjne określenie rodzajów analizowanego ruchu przedstawianego w statystykach pochodzących z różnych źródeł. Stosowany jest podział na przewozy kwalifikowane, międzyregionalne i regionalne, który jest związany z kryteriami administracyjnymi i organizacyjnymi. Wprowadzane jest także pojęcie przewozów aglomeracyjnych. Żeby przeanalizować zmiany w dłuższym okresie czasu należy się jednak oprzeć na podziale stosowanym konsekwentnie przez wiele lat. Informacja taka jest przedstawiana w publikowanych przez GUS opracowaniach: Transport wyniki działalności. Stosowany jest tam podział na przewozy pociągami: kwalifikowanymi, pospiesznymi, osobowymi, międzynarodowymi. Zaletą tego podziału jest również to, że w tym podziale podróże są dzielone pod względem funkcjonalnym, a więc na: 11

Etap IX odbywane na duże odległości (średnia powyżej 300 km), w podwyższonym standardzie, pomiędzy dużymi miastami, odbywane na średnie odległości, pomiędzy średnimi i dużymi miastami, odbywane na małe odległości (średnia poniżej 40 km) w ruchu lokalnym i aglomeracyjnym. Całkowita liczba pasażerów podróżujących koleją w Polsce zmniejszała się przez wiele ostatnich lat. Statystyki z lat 2006-2008 pokazują zahamowanie tego trendu. Można przypuszczać, że w najbliższych latach może nastąpić stabilizacja wielkości przewozów pasażerskich i wzrost na relacjach gdzie realizowane będą projektowane inwestycje w infrastrukturę. Tabela 2.2 Liczba przewiezionych pasażerów według rodzaju pociągu oraz wykonanych pasażerokilometrów w latach 1990-2008 Rok Ogółem pasażerów krajowych Zmiana Ekspresowe Pospieszne Osobowe Międzynarodowe Pas.km. ogółem Mln/rok % Mln/rok udział% Mln/rok udział% Mln/rok udział% Mln/rok udział% Mld/rok. 1990 787.4 6.4 0.8 59.5 7.6 721.5 91.6 bd bd 50.3 1991 640.2-18.7 5.6 0.9 50.5 7.9 584.1 91.2 bd bd 40.1 1992 548.2-14.4 5.0 0.9 46.2 8.4 497.0 90.7 bd bd 32.6 1993 541.5-1.2 5.5 1.0 51.1 9.5 483.3 89.5 8.9 1.6 30.9 1994 494.9-8.6 7.4 1.5 41.1 8.3 445.2 90.2 5.8 1.2 27.6 1995 466.2-5.8 6.8 1.5 42.9 9.2 415.4 89.3 5.0 1.1 26.6 1996 434.4-6.8 7.3 1.7 44.0 10.2 382.1 88.2 4.5 1.0 26.6 1997 417.7-3.9 9.1 2.2 43.9 10.5 363.7 87.3 4.2 1.0 25.8 1998 401.6-3.9 9.5 2.4 44.1 11.0 347.2 86.6 3.1 0.8 25.7 1999 395.8-1.4 9.9 2.5 47.8 12.1 337.4 85.4 2.8 0.7 26.1 2000 361.7-8.6 10.0 2.8 42.4 11.8 308.3 85.5 3.7 1.0 24.1 2001 332.4-8.1 9.2 2.8 37.8 11.4 284.7 85.8 2.5 0.7 22.5 2002 303.3-8.8 7.8 2.6 36.7 12.1 258.0 85.3 2.5 0.8 20.7 2003 284.2-6.3 7.6 2.7 49.5 17.5 226.2 79.8 2.5 0.9 19.6 2004 270.5-4.8 6.2 2.3 44.2 16.4 219.2 81.3 2.5 0.9 18.7 2005 256.5-5.2 6.3 2.5 41.1 16.1 208.2 81.5 2.4 0.9 18.1 2006 263.7 2.8 6.2 2.4 42.7 16.2 213.9 81.4 2.5 0.9 17.8 2007 276.9 5.0 6.7 2.4 46.5 16.8 223.7 80.8 2.7 1.0 19.1 2008 291.9 5.4 6.7 2.3 49.2 17.0 233.9 80.7 1.9 0.7 20.2 Źródło: Roczniki statystyczne GUS 1990-2008 12

Rysunek 2.1. Przewóz pasażerów przez PKP według rodzaju pociągu mln.pas./rok 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 lata Osobowe Pospieszne Ekspresowe Rysunek 2.2. Przewóz pasażerów pociągami osobowymi mln.pas./rok 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 lata Osobowe Rysunek 2.3. Przewóz pasażerów pociągami pośpiesznymi mln.pas./rok 70 60 50 40 30 20 10 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 lata Pospieszne Rysunek 2.4. Przewóz pasażerów pociągami ekspresowymi 12 10 mln.pas./rok 8 6 4 2 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 lata Ekspresowe 13

Rysunek 2.5. Liczba wykonanych pasażerokilometrów pociągami PKP mld.paskm./rok 35 30 25 20 15 10 5 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 lata Pas.km.ogółem 2.3 Krajowy rynek kolejowych przewozów towarowych Do analizy trendów w przewozach towarowych wykorzystano dane zawarte w opracowaniu GUS: Transport wyniki działalności. Według danych dla roku 2008 całkowita ilość przewozów wyniosła 248,9 mln ton. Istotny spadek przewozów w stosunku do roku 2006 wynika ze zmiany zasad liczenia przewozów przez GUS. Obecnie statystyka nie obejmuje przewozów manewrowych. Zmienione zostały również zasady podziału na grupy ładunków. Około połowę przetransportowanych ton stanowi węgiel, ale w tej kategorii przewozów nastąpił w ostatnich latach największy spadek. W 2008 roku praca przewozowa osiągnęła poziom 52,0 miliardów tonokilometrów, a więc jest nieco niższa niż w roku 2007, co można tłumaczyć kryzysem gospodarczym. Tabela 2.3 Całkowita liczba ton (w mln) przewiezionych koleją w latach 1993-2008 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Węgiel kamienny 104.8 104.7 107.2 108.8 107.5 94.7 87.4 82.1 79.2 119.7 122.2 152.3 148.5 151.1 92.9 111.3 Węgiel brunatny 8.6 9.3 9.1 7.5 8.1 7.7 6.5 7.1 6.8 7.0 8.2 8.8 7.0 8.9 10.2 1.0 Rudy 13.0 13.1 14.0 12.2 12.2 11.4 10.5 13.4 7.0 10.2 11.6 21.5 16.2 19.8 19.6 20.8 Kruszywa 8.9 9.5 14.7 15.1 15.2 15.1 16.8 16.2 12.9 22.7 26.2 33.5 34.1 32.4 41.8 27.9 Paliwa płynne 10.8 10.9 11.6 12.2 13.0 13.2 13.6 13.2 11.6 10.9 11.2 15.9 16.1 16.8 19.3 15.7 Metale i wyroby 13.3 14.2 16.2 15.3 17.2 15.7 12.6 13.9 11.7 10.8 12.2 10.9 9.3 12.4 12.3 11.4 Cement 4.4 5.6 5.6 5.3 5.2 4.3 4.5 3.8 2.8 2.4 2.7 4.2 3.9 4.6 5.5 3.8 Nawozy 4.3 3.8 5.1 5.6 5.1 4.1 3.4 4.1 3.3 3.5 4.1 4.1 4.1 3.9 3.9 0.0 Wyroby chemiczne 8.9 9.0 9.9 8.7 9.7 9.4 8.7 9.2 8.6 9.2 10.4 5.6 5.6 6.4 6.1 10.7 Drewno i produkty 3.1 2.7 3.3 2.9 3.1 3.2 3.3 3.5 3.3 3.6 3.8 3.2 4.1 3.9 4.1 1.4 Produkty rolnicze 7.8 3.8 5.9 7.3 6.3 4.9 3.8 4.3 3.2 3.1 2.7 2.5 2.6 2.9 2.3 4.0 Towary inne 19.9 20.3 14.6 14.6 15.6 14.3 9.2 9.2 6.1 20.1 26.4 18.5 18.1 28.3 27.3 40.9 Suma 207.7 206.8 217.3 215.4 218.2 198.0 180.3 180.1 156.5 223.2 241.7 281.0 269.5 291.4 245.4 248.9 Źródło: roczne raporty PKP, roczniki statystyczne GUS z lat 1993-2008 14

Rysunek 2.6. Całkowita liczba ton przewiezionych koleją w latach 1993-2008 350 300 250 200 150 100 50 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 mln ton/rok lata Węgiel kamienny Węgiel brunatny Rudy Kruszywa Paliwa płynne Metale i wyroby Cement Nawozy Wyroby chemiczne Produkty rolnicze Drewno i produkty Towary inne Tabela 2.4 Całkowita liczba tonokilometrów (w mld) w transporcie kolejowym w latach 1993-2008 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Węgiel kamienny 32.1 32.5 32.2 33.0 32.3 27.9 26.2 23.0 23.4 21.8 20.0 20.3 19.6 18.5 16.4 16.4 Węgiel brunatny 2.2 2.6 2.6 2.0 2.0 1.9 1.7 1.6 1.7 1.6 1.9 2.2 1.8 2.3 2.4 0.4 Rudy 3.9 4.0 4.8 4.2 4.2 3.9 3.2 4.4 2.3 3.0 3.7 6.6 5.0 6.1 6.0 3.8 Kruszywa 1.9 2.0 3.3 3.8 3.8 3.7 4.2 4.0 3.2 3.5 4.4 6.2 7.2 7.7 10.2 6.7 Paliwa płynne 3.4 3.5 3.6 3.8 4.1 4.1 4.1 4.1 3.6 3.3 3.4 4.2 4.3 4.6 5.3 5.0 Metale i wyroby 3.8 4.0 4.3 4.1 4.7 4.0 3.2 3.7 3.0 2.8 3.1 3.7 3.3 4.1 3.7 3.4 Cement 1.5 2.1 2.2 2.0 2.0 1.6 1.5 1.1 0.9 0.6 0.7 1.2 1.3 1.6 1.7 1.3 Nawozy 1.7 1.5 2.1 2.1 2.0 1.6 1.2 1.5 1.2 1.2 1.5 1.5 1.5 1.4 1.4 0.0 Wyroby chemiczne 3.4 3.5 3.6 3.1 3.3 3.1 2.8 3.0 2.9 2.7 2.9 1.8 1.7 2.0 1.8 3.5 Drewno i produkty 1.0 0.9 1.1 0.9 1.0 1.0 1.1 1.2 1.1 1.1 1.1 1.0 1.3 1.3 1.4 0.5 Produkty rolnicze 2.0 1.0 1.7 2.1 1.8 1.5 1.1 1.3 0.9 0.8 0.8 0.7 0.7 0.8 0.6 1.2 Towary inne 0.9 0.8 0.3 0.4 0.4 0.5 1.9 1.8 1.2 5.2 6.1 2.9 2.4 3.3 3.3 9.8 Suma 58.0 58.4 61.8 61.6 61.5 54.7 52.1 50.8 45.6 47.6 49.6 52.3 50.0 53.6 54.3 52.0 Źródło: roczne raporty PKP, roczniki statystyczne GUS z lat 1993-2008 15

Rysunek 2.7. Całkowita liczba tonokilometrów w transporcie kolejowym w latach 1993-2008 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1993 1994 1995 1996 1997 mld tonokm/rok 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 lata Węgiel kamienny Węgiel brunatny Rudy Kruszywa Paliwa płynne Metale i wyroby Cement Nawozy Wyroby chemiczne Produkty rolnicze Drewno i produkty Towary inne 2.4 Potoki ruchu na analizowanej linii 2.4.1 Potoki pasażerskie Jako punkt wyjściowy do dalszych rozważań, w tabeli poniżej przedstawione zostało obecne obciążenie linii nr 7 ruchem pasażerskim. Tabela 2.5 Obciążenie poszczególnych odcinków linii nr 7 ruchem pasażerskim wg danych PLK za rok 2008 16

Tabela 2.6 Obciążenie poszczególnych odcinków linii nr 7 ruchem pasażerskim wgrozkładu jazdy kat. poc. relacja liczba par/dobę poza sezonem sezon RE W-wa Wsch. - W-wa Wawer 43 40 RE W-wa Wawer - W-wa Falenica 41 39 RE W-wa Falenica - Otwock 39 37 RE Otwock - Celestynów 21 20 RE Celestynów - Pilawa 20 20 RE Pilawa - Dęblin 14 14 RE Dęblin - Lublin 10 10 RE Lublin - Chełm 16 16 RE Chełm - Dorohusk 3 3 MR Warszawa - Pilawa (p. Otwock) 4,5 4,5 MR Pilawa - p. odg. Wisła 12 15 MR p. odg. Wisła - Lublin 15 19 MR Lublin - Rejowiec 2 3 MR Rejowiec - Chełm 2 2 MR mnar Pilawa - Dorohusk 2 2 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów 2008/2009 (z uwzględnieniem zmian wprowadzonych do 1 kwietnia 2009 r.) 2.4.1.1 Pociągi regionalne Głównym zadaniem ruchu regionalnego na linii nr 7 jest dowóz pasażerów do dwóch aglomeracji leżących na tej linii, tj. Warszawy i Lublina. Wydzielić można tu dwie strefy obsługi: Warszawa Dęblin (potoki ciążące do Warszawy) i Dęblin Dorohusk (potoki ciążące do Lublina). Potoki podróżnych zwiększają się wraz ze zbliżaniem się do centrum danej aglomeracji, a więc, dla zapewnienia odpowiedniej liczby dostępnych miejsc wskazane jest uruchamianie dodatkowych pociągów, zwłaszcza w godzinach szczytu, w relacjach skróconych (np. Warszawa Otwock, Lublin Puławy). Największe potoki podróżnych w komunikacji regionalnej na linii nr 7 występują w obszarze aglomeracji warszawskiej, na odcinku Warszawa Wsch. - Otwock. Z uwagi na wysoką gęstość zaludnienia jak i też bardzo dobrą dostępność stacji i przystanków kolejowych, rozmieszczonych na tym odcinku średnio co 1,5-2 km, kolej może odgrywać wiodącą rolę w połączeniu południowo-wschodniego obszaru aglomeracji z jej centrum. W przypadku Opcji 2, wybudowany zostanie nowy przystanek Warszawa Wiatraczna, co zwiększy rolę kolei w przewozach w obszarze centralnych dzielnic stolicy. Na kolejnych odcinkach, wraz ze wzrostem odległości od Warszawy wielkość przewozów regionalnych stopniowo się zmniejsza. Największa wymiana podróżnych następuje na stacjach Celestynów, Pilawa i Dęblin, natomiast pozostałe stacje i przystanki, zwłaszcza te pomiędzy Pilawą i Dęblinem nie generują zbyt dużych potoków, gdyż leżą one w większości przypadków na obrzeżach miejscowości, czy wręcz poza nimi (Garwolin, Łaskarzew). W przypadku odcinka Dęblin - Chełm, największe potoki odnotować można w relacjach z Dęblina, Puław, Świdnika i Chełma do Lublina, oraz z mniejszych 17

miejscowości do każdego z ww. miast. Przewidziane jest również w tych Opcji 2 uruchomienie nowego przystanku Lublin Zachód (w pobliżu dużego osiedla Czuby), co zwiększy znaczenie kolei w przewozach na obszarze aglomeracji lubelskiej. Zgodnie z założeniami przedstawionymi przez organizatora przewozów regionalnych, pożądana częstość kursowania pociągów na odcinku Dęblin Puławy Miasto wynosi 60 min. a na odcinku Puławy Miasto Chełm 60 min. poza szczytem i 30 min. w szczycie. Jednocześnie w najbliższym czasie przewidywana jest reaktywacja pociągów pasażerskich w relacji Lublin Lubartów, które będą kursować po linii nr 7 na odcinku Lublin Lublin Północny. W niniejszym opracowaniu założono kursowanie w tej relacji 6 par pociągów. W planach jest także uruchomienie połączenia kolejowego Lublina z powstającym obecnie portem lotniczym w Świdniku, ewentualne pociągi w tej relacji będą kursować po linii nr 7 na odcinku Lublin Świdnik. Oznacza to, że intensywność kursowania pociągów regionalnych na odcinku Lublin Lublin Północny może w porach szczytowych osiągnąć nawet 5-6 par na godzinę. Odcinek Chełm Dorohusk charakteryzuje się najniższym potokiem pasażerów na całej linii nr 7. Przebiega on przez obszary słabo zaludnione; łączna populacja gminy Dorohusk na której terenie znajdują się stacje Brzeźno, Wólka Okopska i Dorohusk wynosi ok. 7 tys. mieszk. Dlatego też nie należy spodziewać się w najbliższych latach zwiększenia liczby połączeń powyżej poziomu 5-6 par pociągów na dobę a zatem wartości wielokrotnie mniejszej niż przepustowość odcinka uzyskana w opcji modernizacji. Zwiększenie potoków i liczby połączeń między Chełmem a Dorohuskiem mogłoby nastąpić w dalszej perspektywie czasu, w przypadku uruchomienia lokalnych pociągów międzynarodowych relacji Chełm Kowel lub Dorohusk Kowel. W założeniach oprócz zwykłych pociągów regionalnych, przewidziano w przypadku realizacji modernizacji zgodnie z opcją 2 kursowanie w godzinach szczytów przewozowych kilku par pociągów przyspieszonych relacji Warszawa Dęblin. 2.4.1.2 Pociągi dalekobieżne (międzywojewódzkie, międzynarodowe i kwalifikowane) Obecne relacje kursowania pociągów dalekobieżnych (komunikacji krajowej) na linii nr 7 można rozdzielić na dwa podstawowe relacje: z Lublina do Warszawy (i ew. dalej w kierunku Polski zachodniej i północnej) z Lublina w kierunku Radomia (i dalej do Łodzi, Kielc, Krakowa, Katowic, Wrocławia) na linii nr 7 pociągi te kursują na odcinku Lublin post. odg. Wisła. Niektóre pociągi kursujące pomiędzy Warszawą a Lublinem jadą dalej do Chełma (prowadząc wagony do Zamościa wyłączane na stacji Rejowiec) lub w kierunku Stalowej Woli (linia nr 68). Największe potoki w relacjach dalekobieżnych generują: Warszawa, Lublin, Chełm, Puławy i Dęblin. Zdecydowana większość pociągów dalekobieżnych kursuje w porze dziennej. Pociągi nocne na omawianej linii obecnie wyłącznie w sezonie letnim. W kolejnych latach przewidzieć można utrzymanie wyżej opisanej sytuacji w zakresie układu relacji pociągów dalekobieżnych. Nie należy się spodziewać uruchomienia nowych relacji dalekobieżnych które na części swej trasy kursowałyby po linii nr 7 (np. Lublin Przemyśl przez Rejowiec) z uwagi na niskie prędkości na liniach 18

odgałęziających się od linii nr 7 oraz niewielki potencjalny popyt. Zmianie może ulec natomiast liczba połączeń w obsługiwanych obecnie relacjach. Jeśli chodzi o pociągi międzynarodowe, to dalszy rozwój połączeń z Ukrainą jest uzależniony w dużej mierze od czynników politycznych i gospodarczych. Podstawowymi barierami, ograniczającymi rozwój tych połączeń jest obowiązek wizowy przy wjeździe do Polski dla obywateli Ukrainy i innych państw WNP, a także bardzo długi czas przekraczania granicy, negatywnie odbijający się na czasie podróży. Zakłada się jednak, że wraz z postępującą integracją Ukrainy z krajami UE, bariery te będą stopniowo znikać. Punktem zwrotnym będzie tu rok 2012, w którym zaplanowano zorganizowanie w Polsce i na Ukrainie mistrzostw Europy w piłce nożnej. Niezależnie od zakładanej modernizacji linii Warszawa - Dorohusk, ich organizacja będzie z dużym prawdopodobieństwem impulsem do poprawy infrastruktury kolejowej w rejonie granicy (uzyskanej m. in. poprzez uruchomienie systemu SUW-2000), usprawnienia procesu odprawy granicznej i wprowadzenia ułatwień dla obywateli Ukrainy w zakresie wydawania wiz, bądź nawet ich zniesienia. 2.4.1.3 Cechy ruchu pasażerskiego na liniach łączących się z linią nr 7 oraz stacjach węzłowych Pilawa W węźle Pilawa linia nr 7 krzyżuje się z dwutorową linią nr 12 Skierniewice - Łuków, stanowiąca fragment ciągu CE-20; z węzła tego wybiega także jednotorowa linia nr 13 stanowiąca fragment wschodniej obwodnicy Warszawy (Pilawa Radzymin Chotomów). Obie te linie przebiegają w poprzek do głównych potoków pasażerskich, ciążących w kierunku Warszawy, jednocześnie omijają one centra większych miejscowości (np. Mińsk Mazowiecki czy Góra Kalwaria), przebiegając przez ich przedmieścia, dlatego też ich potencjał w zakresie uruchomienia przewozów regionalnych jest niewielki; aktualnie ruch pociągów regionalnych nie jest na nich prowadzony. W przyszłości spodziewać się można ewentualnego wydłużenia niektórych pociągów kończących bieg w Pilawie do Łukowa lub Stoczka Łukowskiego a także uruchomienie połączenia Pilawa Góra Kalwaria Warszawa; w obu przypadkach oferta przewozowa będzie raczej ograniczona do kilku porannych pociągów w kierunku Warszawy i popołudniowych w przeciwnym kierunku, realizowanych w oparciu o wydłużenie istniejących obecnie pociągów relacji Warszawa - Pilawa. Jeśli zaś chodzi o ruch dalekobieżny, to przewidzieć można dalsze wykorzystywanie odcinka Pilawa Kędzierak przez niektóre pociągi międzyregionalne i międzynarodowe do czasu zakończenia budowy drugiego toru na odcinku Pilawa Otwock. Gdy tor ten będzie zbudowany, linia nr 13 pozostanie wykorzystywana wyłącznie do przewozów towarowych. Bardzo mało prawdopodobne jest uruchomienie połączeń np. z Lublina do Gdańska czy Białegostoku omijających Warszawę. Dęblin W węźle Dęblin linię nr 7 przecina dwutorowa linia nr 26 Radom - Łuków. W relacjach do tych miast spodziewać się można prowadzenia w dalszym ciągu ruchu 19

regionalnego, z częstością 60-180 min. Wszystkie pociągi międzywojewódzkie jadące z kierunku Radomia w kierunku Lublina omijają obecnie stację Dęblin; ew. wjazd na tę stację wiązałby się ze zmianą kierunku jazdy, co spowodowałoby wydłużenie czasu jazdy pociągu pomiędzy Radomiem a Lublinem o 20-25 min. Nie należy się spodziewać w najbliższej przyszłości wprowadzenia takich pociągów z kierunku Lublina i Radomia do Łukowa z uwagi na brak potencjalnych relacji, które mogłyby wygenerować odpowiednie potoki uzasadniające ich uruchomienie. Lublin W węźle Lublin od linii nr 7 odgałęziają się obecnie dwie jednotorowe linie: nr 68 do Przeworska (dwutorowa na odcinku Lublin Lublin Zemborzyce) i linia nr 30 do Łukowa. Pierwsza z nich umożliwia połączenie Warszawy i Lublina z Podkarpaciem (Rzeszowem, Przemyślem), a także alternatywne do trasy przez Radom połączenie Lublin Kraków. W chwili obecnej kursują po niej dwa pociągi międzywojewódzkie relacji Warszawa Przemyśl, w przyszłości możliwe, że ich liczba się zwiększy, co nie wpłynie na założoną liczbę pociągów na linii nr 7, gdyż będą to wydłużone relacje pociągów Warszawa Lublin. Minimalny odstęp pomiędzy pociągami regionalnymi na linii nr 68 przewidzieć można na 60 min. w szczycie i 120 min. poza nim. Zmniejszenie tych wartości uniemożliwia jak na razie niska przepustowość. Na linii nr 30 ruch pociągów pasażerskich jest zawieszony, jednak przewiduje się jego reaktywację, na poziomie 4-6 par poc./dobę. Rejowiec Na stacji Rejowiec od linii nr 7 odgałęzia się jednotorowa linia nr 69 Rejowiec Hrebenne, umożliwiająca dojazd do Zamościa, Hrubieszowa oraz atrakcyjnych turystycznie terenów Roztocza. W chwili obecnej ruch pociągów jest ograniczony do zaledwie dwóch pociągów międzywojewódzkich relacji Rejowiec Zamość (są to grupy wagonów wyłączane z pociągów Warszawa Chełm) oraz jednego sezonowego relacji Warszawa Bełżec. Biorąc pod uwagę brak perspektyw w zakresie poprawy prędkości handlowych na linii nr 69 i innych w rejonie Zamościa, a jednocześnie sporą konkurencję transportu drogowego, nie należy spodziewać się istotnego zwiększenia liczby tych połączeń. Ewentualne przywrócenie na ruchu regionalnego na linii nr 69 nie wpłynie na sytuację ruchowa na linii nr 7. W dalszej perspektywie możliwe jest uruchomienie kilku par pociągów regionalnych relacji Lublin Hrubieszów lub Lublin Hrebenne, które pomiędzy Lublinem a Rejowcem kursowałyby jako pociągi przyspieszone. Chełm Na stacji Chełm od linii nr 7 odgałęzia się jednotorowa linia nr 81 do Włodawy. Przewozy pasażerskie na tej linii są od kilku lat zawieszone; biorąc pod uwagę, że przebiega ona przez tereny słabo zaludnione, a stacja końcowa znajduje się w rzeczywistości w oddalonej o kilka kilometrów od Włodawy wsi Orchówek, nawet w przypadku reaktywacji tych przewozów nie należy spodziewać się intensywności ruchu większej niż kilka par pociągów na dobę, co nie wpłynie na sytuację ruchową na stacji Chełm i linii nr 7. 2.4.2 Potoki towarowe 2.4.2.1 Pociągi towarowe Na linii nr 7 wyróżnić można 3 podstawowe kierunki przewozów towarowych: 20

Etap IX Pociągi ze stacji rozrządowej Warszawa Praga i innych stacji położonych w Polsce centralnej, północno - wschodniej i północnej (m.in. Płock Trzepowo, Ostrołęka, Białystok, porty Gdańsk i Gdynia) wjeżdżające na linię nr 7 na stacji Pilawa (z linii nr 12 i 13) i jadące do stacji docelowych położonych wzdłuż tej linii między Dęblinem i Dorohuskiem. Pociągi ze stacji rozrządowej Warszawa Praga i innych stacji położonych w Polsce centralnej, północno-wschodniej i północnej wjeżdżające na linię nr 7 na stacji Pilawa (z linii nr 12 i 13) i zjeżdżające z niej na st. Dęblin, kierujące się następnie w kierunku stacji położonych w woj. świętokrzyskim, małopolskim i śląskim (m. in. Skarżysko Kam., Ożarów Cement., Kraków Prokocim, kopalnie na Górnym Śląsku). Pociągi wjeżdżające na linię nr 7 z kierunku Radomia, na post. odg. Wisła (odcinek Dęblin Tow. Zarzeka) i jadące do stacji docelowych położonych wzdłuż tej linii między Dęblinem i Dorohuskiem. Pośród wspomnianych wyżej stacji docelowych między Dęblinem a Dorohuskiem do najważniejszych należą: Puławy Azoty obsługa Zakładów Azotowych Puławy Lublin Tatary obsługa zakładów przemysłowych i innych odbiorców (nadawców) w Lublinie i okolicach, formowanie pociągów zdawczych obsługujących okoliczne stacje manewrowe i ładownie (m.in. Lubartów, Świdnik) Jaszczów obsługa Kopalni Węgla Kamiennego Bogdanka Chełm Wsch. obsługa Cementowni Chełm oraz punktów na odcinku Rejowiec Dorohusk przeładowujących ładunki pomiędzy wagonami normalno- i szerokotorowymi Dorohusk obsługa ww. punktów przeładunkowych na odcinku Chełm - Dorohusk Dominujący udział w ruchu towarowym mają pociągi TM, tj. składy całopociągowe przewożące ładunki masowe, których nadawcami i odbiorcami są głównie wymienione wyżej zakłady w Puławach, Jaszczowie (Bogdance) i Chełmie. Nieco mniejszą grupę stanowią pociągi wielogrupowe TL i TP, spośród których większość kończy i rozpoczyna bieg na stacjach Lublin Tatary i Chełm Wsch. Niewielki, ograniczony do 1-2 par poc./dobę udział posiadają pociągi do przewozów gwarantowanych i priorytetowych kat. TE i TX. Na większości fragmentów linii nr 7 prowadzony jest również ruch pociągów zdawczych TK, przeważnie w liczbie 1 pary poc./dobę. Wyjątkiem jest tu odcinek Chełm Wsch. Dorohusk, gdzie uruchamianych jest 5-6 par poc. TK / dobę. W kolejnych latach przewidzieć można zwiększenie liczby pociągów towarowych, zwłaszcza pociągów TM na odcinku Dęblin - Chełm, wraz ze wzrostem produkcji w trzech największych zakładach położonych wzdłuż omawianej linii, który prognozują ich 21

właściciele 1. Postępująca rozbudowa punktów i terminali przeładunkowych wzdłuż odcinka Rejowiec Dorohusk najprawdopodobniej przyczyni się do większej liczby pociągów kursujących do stacji położonych na tym odcinku. Przyjmuje się, że tak jak obecnie, większość ładunków kierowanych docelowo na Ukrainę przybywać będzie do stacji Chełm Wsch. w pociągach TL i TP, a następnie będą one kierowane pociągami TKM do poszczególnych punktów przeładunkowych. Jednocześnie nie należy się spodziewać kierowania pociągów rozpoczynających i kończących bieg na stacjach położonych na linii nr 7 na trasy alternatywne, prowadzące po liniach Lublin Łuków, Lublin Przeworsk czy Rejowiec Hrebenne, z uwagi na ich znacznie niższą przepustowość i osiągane prędkości oraz konieczność stosowania droższej trakcji spalinowej. Po zakończeniu planowanej na najbliższe lata modernizacji linii nr 8 na odcinku Warszawa Radom i dobudowie drugiego toru między Warką a Radomiem zmniejszy się natomiast najprawdopodobniej obciążenie ruchem towarowym odcinka Pilawa Dęblin (pociągi kursujące obecnie pomiędzy Warszawą i stacjami Polski północnowschodniej a Radomiem przez Pilawę, Dęblin będą mogły zostać skierowane na krótszą trasę. Tabela 2.7 Obciążenie poszczególnych odcinków linii nr 7 ruchem towarowym wg danych PLK za rok 2008 2.5 Aktualny drogowy ruch samochodowy w analizowanym obszarze Wielkość ruchu samochodów osobowych w tym obszarze można określić na podstawie generalnego pomiaru ruchu wykonanego na drogach krajowych w roku 2005 (przedstawiony graficznie na rysunku poniżej). Można stwierdzić, że poziom tego ruchu w analizowanym korytarzu jest duży. Wzrost ruchu samochodowego w okresie pomiędzy pomiarami 1995 2005 wyniósł, w zależności od kategorii ruchu i klasy drogi, od 13 do 18 procent, co daje skalę 2-3% wzrostu rocznie. Należy się spodziewać podobnej skali wzrostu w latach 2005-2010, co daje możliwość oceny wielkości potoku dla roku 2009. Rzeczywiste wyniki kolejnego pomiaru generalnego z 2010 roku będą dostępne dopiero w roku 2011. 1 Przykładowo Kopalnia Bogdanka w związku z rozszerzeniem wydobycia o nowe pokłady, przewiduje wzrost nadania węgla z poziomu 5,1 mln ton rocznie (2008 r.) do 10 mln ton rocznie w 2011 r. 22

Istotne znaczenie do oceny projektu ma wielkość ruchu na równoległej do analizowanej linii kolejowej drodze krajowej Warszawa Lublin. Ruch ten jest obecnie dość znaczny jak na drogę o tych parametrach technicznych. Powoduje to zarówno wydłużenie czasu przejazdu samochodem jak i duże zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Drogą tą odbywa się również intensywny ruch autobusowy. Ważnym zatem elementem rynku przewozów możliwych do przejęcia jest ruch autobusowy w kierunku Warszawy realizowany obecnie przez grupę firm zapewniających dużą częstotliwość połączeń przy umiarkowanej cenie biletu. Ruch ten może być przejęty w dużym stopniu tylko przy założeniu istotnej poprawy w czasie przejazdu na tej trasie i zapewnieniu wygody podróży niemożliwej do uzyskania w małych autobusach przeważających na trasie do Lublina. Wiąże się to zatem z koniecznością wprowadzenia odpowiedniej klasy taboru. Z danych dostarczonych przez Zakład Transportu Miejskiego w Warszawie określić można szacunkową wielkość potoku pasażerskiego, ponieważ część firm przewozowych posiada umowy zezwalające na korzystanie z przystanków będących w gestii ZTM. Dane te wykazują: Kierunek z Lublina - 73 kursy/dobę Kierunek z Otwocka przez ulicę Patriotów (równoległa do trasy kolejowej) 240 kursów/dobę Kierunek z Otwocka przez wał Miedzeszyński 56 kursów/dobę Należy tu wziąć pod uwagę, że część przewoźników, szczególnie na trasie z Lublina nie ma umów i korzysta z przystanków nielegalnie, a więc ogólna liczba kursów może być większa. Potok podróżnych korzystających z połączeń autobusowych jest potencjalnie możliwy do przejęcia, przynajmniej w części, przez bardziej atrakcyjne połączenia kolejowe. Należy jednak wziąć pod uwagę, że planowane jest w niedalekiej przyszłości przebudowanie trasy do Lublina na drogę ekspresową o znacznie lepszych parametrach ruchu, zapewniających skrócenie czasu podróży oraz znaczny wzrost przepustowości. Prognoza ruchu wykazuje, że po przebudowie trasa ta będzie miała zapas przepustowości przez wiele lat. Przewidywana jest również realizacja obwodnic Warszawskich usprawniająca trudny obecnie dojazd od miasta oraz umożliwiająca szybkie dotarcie do wszystkich dzielnic. Oznacza to, że połączenie drogowe na tej relacji będzie stanowiło atrakcyjną konkurencję dla ruchu kolejowego. Można jednak liczyć na przejęcie części ruchu, szczególnie w opcji inwestycyjnej o krótszym czasie przejazdu, również przy uwzględnieniu faktu, że połączenie kolejowe zapewnia bezpośredni dojazd do centrum miasta. Ruch graniczny na przejściu drogowym w Dorohusku nie jest zbyt duży i wynosi około 3 tys. samochodów osobowych i 700 samochodów ciężarowych na dobę. Zgodnie z wynikami badań ankietowych na granicach, ruch samochodów osobowych jest skierowany głównie do obszarów przygranicznych i miast przygranicznych w promieniu około 100 km. Udział ruchu dalekiego i tranzytowego jest bardzo mały. Inaczej w przypadku ruchu samochodów ciężarowych dla których tranzyt międzynarodowy stanowi około 50% ruchu. Wyniki analiz przeprowadzonych przez GDDKiA w ramach ankietowych badań ruchu na granicach przedstawione są na rys. 5.1 i 5.2. 23

Rysunek 2.8. Liczba podróży wyjazdowych z Polski w Dorohusku pojazdy osobowe i mikrobusy Rysunek 2.9. Liczba podróży wyjazdowych z Polski w Dorohusku pojazdy ciężarowe 24

Rysunek 2.10. Potoki dobowe ruchu samochodowego na drogach krajowych i wojewódzkich w analizowanym korytarzu dla roku 2007 Źródło: Generalny Pomiar Ruchu 2005, obliczenia własne 25

3. Analiza strategii 3.1 Lokalizacja projektu w Europejskiej sieci korytarzy transportowych Linia leży w tej chwili poza europejskimi korytarzami transportowymi, rys. 3.1, ale jest w korytarzu postulowanym, łączącym Morze Czarne z Bałtykiem. Na rys 3.2 widać, że analizowana trasa kolejowa jest jedną z 4 łączących UE z krajami na wschód od granicy Polski (również granicy UE). Jednocześnie jest to jedna z 2 linii w kierunku głównego i największego w perspektywie partnera handlowego czyli z Ukrainą. Takie położenie linii świadczy o jej ważności oraz potencjale rozwojowym w kontekście międzynarodowej wymiany towarowej. Oficjalne sygnały nadchodzące z Ukrainy wskazują, że jest ona zainteresowana wykorzystaniem tej linii nie tylko do wymiany handlowej z Polską, ale również jako linię tranzytową łączącą Ukrainę z polskimi portami bałtyckimi. Rozważana jest również możliwość wykorzystania portu w Elblągu w sytuacji gdy uruchomienia zostanie stała żegluga przez Zalew Wiślany. Rysunek 3.1. Europejskie korytarze transportowe 26

Rysunek 3.2. Planowana do 2020r. transeuropejska siec kolejowa 3.2 Charakterystyka województw w obszarze prognozy ruchu Linia kolejowa nr 7 na odcinku od stacji Warszawa Wschodnia do przejścia granicznego w Dorohusku.przechodzi przez dwa województwa: Mazowieckie i Lubelskie. Województwo mazowieckie jest największym i najludniejszym regionem Polski, co wynika z usytuowanie w nim jedynej w kraju ukształtowanej metropolii warszawskiej liczącej około 2,5 mln. mieszkańców. Różnica pomiędzy metropolitalnym centrum regionu i rolniczymi peryferiami stanowi podstawową cechę województwa mazowieckiego. Co więcej, to największe w kraju zróżnicowanie ma tendencje do pogłębiania się na skutek przewagi procesów polaryzacji nad procesami wyrównywania poziomu rozwoju, których zasięg ograniczony jest do 30-50 km od centrum Warszawy. Metropolia warszawska stanowi centrum gospodarcze regionu z PKB na mieszkańca przekraczającym 200% średniej krajowej, co podnosi średnią całego województwa, dając mu pierwsze miejsce w ogólnopolskim rankingu i pozycje niekwestionowanego lidera transformacji. Wynika to ze specjalizacji metropolii warszawskiej w usługach rynkowych, w tym zwłaszcza usługach wyższego rzędu takich jak: pośrednictwo finansowe oraz obsługa nieruchomości i firm oraz funkcje działalność naukowo-badawcza i akademicka (województwo skupia ok. jedna trzecia potencjału akademickiego Polski). Również pozostałe usługi takie jak handel, transport, gospodarka magazynowa i łączność oraz hotele i restauracje maja zasięg ogólnopolski i duże znaczenie w gospodarce regionu. Procesy dezindustrializacji gospodarki regionu, które należały do jednych z najgłębszych w Polsce, spowodowały, że udział przemysłu i budownictwa w strukturze PKB jest najniższy w kraju. Znaczącą role odgrywa rolnictwo wyspecjalizowane sadownictwo i ogrodnictwo w południowej części województwa. Zajmowanej przez województwo pozycji lidera rozwoju gospodarczego sprzyjają najwyższe w kraju nakłady inwestycyjne na mieszkańca. W gospodarce regionu relatywnie największe znaczenie w porównaniu z 27

innymi województwami mają duże przedsiębiorstwa. Dobry stan gospodarki sprawia, że liczba pracujących na 1000 mieszkańców jest najwyższa w kraju, podobnie jak przeciętne wynagrodzenie. W efekcie województwo notuje najniższa stopę bezrobocia rejestrowanego. Z uwagi na stołeczne funkcje Warszawy, polityka regionalna państwa będzie wspierała politykę rozwoju regionu w tych jej elementach, które będą przyjmowały formę wspólnych przedsięwzięć rządowo-samorządowych podejmowanych w celu koordynacji procesów ogólnokrajowych. Województwo lubelskie położone jest we wschodniej części Polski pomiędzy Wisłą a Bugiem. Od zachodu graniczy z województwem mazowieckim i świętokrzyskim, od południa z województwem podkarpackim, zaś od północy z województwem podlaskim. Powierzchnia województwa wynosi ponad 25 tys. km 2 (8% powierzchni kraju), jest więc województwem dużym ale stosunkowo słabo zaludnionym. Województwo obejmuje 24 powiaty w tym 4 powiaty grodzkie i 213 gmin. Sieć miast należy do najrzadszych w Polsce. Stolica regionu, blisko czterystutysięczny Lublin jest najważniejszym ośrodkiem gospodarczym obszarów Polski wschodniej, wyróżnia się także jako ośrodek akademicki. Warunki klimatyczno-glebowe oraz ukształtowanie powierzchni w województwie sprzyjają rozwojowi rolnictwa. W strukturze użytkowania ziemi największą powierzchnię zajmują użytki rolne, które w ogólnej powierzchni województwa stanowią 68,4%. Województwo lubelskie jest regionem słabo uprzemysłowionym, jedną z gałęzi przemysłu wykorzystującą warunki rolnicze regionu jest przetwórstwo rolno-spożywcze. Jego rozwój wynika z bliskości produktów rolnych oraz ich wysokiej jakości. Innymi gałęziami przemysłu stanowiącymi w pewnym stopniu specjalizację województwa są: produkcja odzieży i futrzarstwa, maszyn i urządzeń, pojazdów mechanicznych, przyczep i naczep, chemikaliów i wyrobów chemicznych oraz mebli. Przemysł wydobywczy jest reprezentowany przez kopalnię węgla kamiennego w Bogdance k. Lublina, jedyną dochodową kopalnię tego surowca w kraju. W województwie znajdują się także dwa znane zakłady cementowe w Rejowcu i Chełmie. Dochód wytworzony na mieszkańca jest najniższy w Polsce, także w Unii Europejskiej, co ma związek z dużym udziałem rolnictwa w strukturze społeczno-gospodarczej regionu.. Standard życia na wsi w województwie lubelskim jest niższy od przeciętnego w kraju. Wynika to z niedostatecznego poziomu wyposażenia indywidualnych gospodarstw rolnych w elementy infrastruktury technicznej, który kształtuje się poniżej średniej krajowej. Stopa bezrobocia rejestrowanego jest stosunkowo niska, co jednak w dużym stopniu wiąże się z dużym udziałem pracujących w rolnictwie. Polityka regionalna państwa w stosunku do tego województwa będzie dążyć do wsparcia wysiłków regionu zmierzających do poprawy jego infrastruktury transportowej i lepszego powiązania z najważniejszymi ośrodkami kraju. Wzmacniane będą funkcje metropolitalne Lublina i promowana współpraca transgraniczna także w wyniku wspierania procesów modernizacyjnych na Ukrainie. Będą także wspierane wysiłki regionu skierowane na poprawę systemu edukacyjnego, co pozwoli na zapoczątkowanie przełamywania zapóźnień w jego kapitale ludzkim. 28

3.3 Struktura obszaru 3.3.1 Założenia ogólne Prezentowane poniżej informacje zostały przetworzone i przygotowane na podstawie danych z Banku Danych Regionalnych GUS, Unii Metropolii Polskich oraz Eurostat. Podsumowując można stwierdzić, że analizowany obszar w większości wskaźników jest na poziomie niższym od średniej krajowej, a tempo jego rozwoju również jest niższe. Można zakładać, że działania zmierzające do wyrównywania poziomu regionów w kraju powinny przyczynić się do tego, że jego rozwój będzie następował na poziomie zbliżonym do średniej krajowej. Takie założenia zostały przyjęte do liczenia tych wskaźników wzrostu ruchu, które są zależne od tempa wzrostu gospodarczego. 3.3.2 Ludność i migracja Na rysunku 3.3 przedstawiony jest przebieg linii nr 7 przez analizowany obszar z zaznaczeniem sieci transportowych oraz lokalizacji ośrodków miejskich z graficzną prezentacją wielkości zaludnienia. Widać zdecydowaną dominację dwóch dużych ośrodków miejskich, Warszawy i Lublina, stanowiących główne źródła ruchu w tym obszarze. Na rysunku 3.4 przedstawione jest saldo migracyjne w gminach. W ośrodkach miejskich (z wyjątkiem Warszawy) bilans ten jest ujemny. Rośnie liczba mieszkańców w obszarach otaczających miasta. Gminy wiejskie w analizowanym obszarze pozostają na poziomie neutralnym, z lekką tendencją do salda ujemnego. Widać wyraźnie, że cała wschodnia część Polski podlega procesowi ujemnej migracji. Rysunek 3.3. Zagospodarowanie przestrzenne i infrastruktura transportowa w analizowanym obszarze 29

Rysunek 3.4. Saldo migracyjne w analizowanym obszarze 3.3.3 Wielkość PKB Analiza poziomu życia w analizowanym obszarze może być oparta na wielkości PKB/ mieszkańca. Rysunek 3.5 pokazuje dane dla lat 2006-2007 wskazujące, że obszar ten należy pod tym względem do biedniejszych w kraju. Poziom wydatków samorządowych na 1 mieszkańca,(rys. 3.6) jest odzwierciedleniem niezbyt dobrej kondycji finansowej całego obszaru. W większości przypadków gminy znajdują się w grupie o najniższym wskaźniku, jedynie miasta znajdują się w nieco lepszej sytuacji. 30

Rysunek 3.5. Zmiany w PKB per capita w latach 2006-2007, w podregionach NTS3 31

Rysunek 3.6. Poziom wydatków samorządowych na 1 mieszkańca w analizowanym obszarze 3.3.4 Struktura i rozmieszczenie firm Wskaźnik liczby firm zarejestrowanych na 10 tys. mieszkańców (rys. 3.7), mówiący o aktywności gospodarczej mieszkańców, jest w miastach na poziomie zbliżonym do innych miast w Polsce, ale w pozostałym obszarze, oprócz pasa wzdłuż analizowanej linii, jest na poziomie niskim. Liczba zarejestrowanych firm jest co za tym idzie mniejsza niż średnia krajowa, ale jak widać na rys. 3.8, struktura według rodzaju zarejestrowanej działalności nie odbiega od reszty kraju. Rysunek 3.7. Wskaźnik liczby firm na 10 tys. mieszkańców w analizowanym korytarzu 32

Rysunek 3.8. Liczba i struktura firm w analizowanym korytarzu 3.3.5 Wskaźniki motoryzacji Podobnie wygląda wskaźnik motoryzacji indywidualnej (rys. 3.9), odzwierciedlający poziom zamożności mieszkańców obszaru. Również tutaj jest to poziom raczej niski i średni. Rysunek 3.9. Poziom motoryzacji samochody osobowe W przypadku samochodów ciężarowych (rys. 3.10), wskaźnik świadczy głównie o poziomie prowadzonej działalności gospodarczej i wskazuje na potencjalne źródła generacji ruchu towarowego. Ruch ten mogłaby w jakiejś części przejąć kolej. Tutaj wskaźnik ten jest na poziomie niskim i bardzo niskim 33

Rysunek 3.10. Poziom motoryzacji samochody ciężarowe 3.4 Projekty rozwoju sieci transportowej w Polsce 3.4.1 Rozwój sieci kolejowej Analizowanego projektu nie można rozpatrywać w oderwaniu od długoterminowych projektów rozwoju sieci kolejowej w Polsce. Zasadniczym celem działalności inwestycyjnej PKP PLK S.A. jest szeroko pojęty program modernizacyjny, którego jednym z głównych założeń jest dążenie do zintegrowania polskiego systemu transportu kolejowego z systemem Unii Europejskiej, zarówno w aspekcie standardów technicznych jak i interoperacyjności linii kolejowych. Dlatego też w analizie uwzględnione zostały materiały dotyczące planów rozwojowych zawarte w przyjętym w 2008 roku przez Ministerstwo Infrastruktury opracowaniu pt. Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030. Program modernizacji infrastruktury kolejowej uwzględnia na poziomie międzynarodowym przede wszystkim: - ustalenia II i III paneuropejskiej konferencji ministrów transportu (Kreta 1994 i Helsinki 1997); - zobowiązania wynikające z zawartych umów międzynarodowych AGC (umowy o głównych międzynarodowych liniach kolejowych) i AGTC (umowy o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących); - postanowienia traktatu akcesyjnego. Linie kolejowe w głównych korytarzach paneuropejskich mają być zmodernizowane do standardów przyjętych w UE (prędkość 160 km/h dla pociągów pasażerskich oraz 120 km/h dla pociągów towarowych, przy nośności 22,5 ton obciążenia na oś). 34

Rysunek 3.11. Sieć kolejowa w Polsce AGC i AGTC Źródło: www.pkp.com.pl Rysunek 3.12. Sieć kolejowa w Polsce planowane inwestycje Źródło: www.pkp.com.pl 35

3.4.2 Rozwój sieci drogowej Do prawidłowej oceny wielkości wzrostu ruchu oraz przewidywanego podziału zadań przewozowych niezbędne jest uwzględnienie planowanych inwestycji drogowych. W analizowanym obszarze, na kierunku największych potoków ruchu, a więc w korytarzu do Warszawy, planowane są dwie poważne inwestycje mogące mieć istotny wpływ na podział zadań przewozowych. Najważniejsza z nich to planowana realizacja połączenia drogą ekspresową Warszawy z Lublinem, z przewidywanym dalszym przedłużeniem tej trasy do granicy. Należy tutaj podkreślić, że obecne połączenie drogowe Lublina z Warszawą jest wysoce niedogodne i charakteryzuje się zarówno długim czasem przejazdu, jak i ograniczoną przepustowością. Budowa wspomnianej drogi ekspresowej spowoduje powstanie szybkiego połączenia drogowego, którego przepustowość zgodnie prognozami prezentowanymi przez GDDKiA wystarczy na utrzymanie płynnego ruchu na tym odcinku przez wiele lat. Realizacja tej inwestycji usprawni drogowe połączenie obszaru w kierunku Warszawy, a więc na kierunku pokrywającym się z głównym kierunkiem obsługi analizowanego odcinka kolejowego. Rysunek przedstawia inwestycje, jakie zgodnie z planami mają zostać wykonane dla realizacji pełnego programu budowy dróg ekspresowych i autostrad. Kolejność realizacji inwestycji oraz czas ich realizacji podlega ciągłym korektom w zależności od możliwości ich realizacji. Rysunek 3.13. Sieć drogowa w Polsce planowane inwestycje Źródło: GDDKiA Harmonogram realizacji inwestycji związanych z drogami S17 i S12 zakładany obecnie przez GDDKiA przedstawiony jest w tabeli poniżej. Zgodnie z uwagą wcześniejszą, również ta część harmonogramu podlega ciągłej weryfikacji, ze względu na zmieniające się uwarunkowania polityczne i gospodarcze. Obecnie w materiałach dotyczących rozwoju sieci drogowej prezentowany jest wariant przewidujący zakończenie budowy i modernizacji obydwu dróg (S12 i S17) do granicy polsko ukraińskiej przed rozpoczęciem Euro 2012. Opóźnienie tych inwestycji nie ma jednak istotnego 36

znaczenia dla wykonywanej w tym opracowaniu prognozy, ponieważ obejmuje ona 30 lat i w tej perspektywie różnica kilku lat w terminie oddania do użytku tych tras nie odgrywa roli. Tabela 3.1 Harmonogram realizacji inwestycji drogowych S12 i S17 3.4.3 Rozwój transportu lotniczego Do momentu kryzysu gospodarczego który rozpoczął się w 2008 roku rynek przewozów lotniczych w Polsce rozwijał się bardzo dynamicznie. Głównymi czynnikami dynamicznego rozwoju pasażerskich przewozów lotniczych w Polsce w ostatnich latach były: liberalizacja ruchu lotniczego w związku z członkostwem w UE, wejście na rynek tanich przewoźników, wzrost gospodarczy kraju oraz zwiększenie konkurencji na tym rynku, zarówno między przewoźnikami jak i między portami lotniczymi. Prognozy rozwoju rynku przewozów lotniczych na lata 2004 2023, opracowane przez Boeinga i Airbusa, przewidywały, że w Europie Wschodniej średnioroczny wzrost pasażerskiego ruchu lotniczego będzie wynosił ok. 7 %. Z kolei prognozy ULC z 2007 roku przewidywały średnioroczny wzrost ruchu pasażerskiego po roku 2010 na poziomie 6,4%. W Polsce największy przyrost pasażerów nastąpił w portach regionalnych. Przyczyną takiej różnicy jest prawdopodobnie niskie wykorzystanie infrastruktury portów regionalnych przed rokiem 2004, jak również duże obciążenie portu warszawskiego. Wysoka dynamika wzrostu w dłuższym horyzoncie czasowym jest nie do utrzymania, szczególnie w świetle obecnego kryzysu gospodarczego. Dotychczasowy proces wyrównywania popytu i wykreowanie nowego popytu przez tanich przewoźników powodują, że rynek stopniowo będzie się nasycać, a jego dalszy wzrost zależeć będzie przede wszystkim od tempa wzrostu gospodarczego i zamożności społeczeństwa. Zgodnie z wynikami analiz rozwiniętych rynków lotniczych, można stwierdzić, iż w Polsce mamy do czynienia z rynkiem niedojrzałym, znajdującym się w fazie gwałtownego wzrostu, który związany jest z rozwojem rynku i wypełnianiem przez przewoźników niszy cenowej. Wejściu w fazę rynku dojrzałego towarzyszyć będzie powolny wzrost wraz ze stabilizacją - zrównoważenie oferty i popytu. Wskaźnik liczby pasażerów transportu lotniczego przypadającej na 1 mln mieszkańców jest w Polsce znacznie niższy niż w krajach Europy Zachodniej (jedenastokrotnie mniej niż w krajach EU15), ale także sześciokrotnie niższy niż w Czechach i czterokrotnie niższy niż na Węgrzech. Ruch obsługiwany z polskich portów lotniczych to w większości krótkodystansowe połączenia wewnątrz europejskie i w mniejszym stopniu - połączenia krajowe. Połączenia długodystansowe obsługiwane są tylko z Warszawy i z Krakowa. 37

W tabeli 3.2 pokazana jest prognoza wielkości pasażerskiego ruchu lotniczego w Polsce wykonana przez Urząd Lotnictwa Cywilnego do roku 2035. Prognoza ta została przygotowana przed kryzysem, możemy więc ją traktować jako raczej optymistyczną. Tabela 3.2 Prognoza rozwoju rynku lotniczego w Polsce według ULC * stosunek liczby pasażerów do wielkości populacji ** nie obejmują lotów szkoleniowych, technicznych, sanitarnych oraz lotnictwa ogólnego, 3.5 Konkurencyjność kolei na rynku transportowym 3.5.1 Kolej w stosunku do innych środków transportu Przy analizie projektu kolejowego należy brać pod uwagę jego konkurencyjność w stosunku do innych środków przewozowych. Z doświadczeń europejskich wiadomo, że istnieją optymalne zakresy odległości, na których każdy ze środków transportu jest optymalny z punktu widzenia opłacalności. Zależność ta przedstawiona jest na rysunku 3.14. Rysunek 3.14. Porównanie czasów podróży w funkcji odległości dla różnych środków podróży Źródło: UIC 38

Oczywiście wykres ten jest prawdziwy przy założeniu, że infrastruktura każdego z rozpatrywanych środków zapewnia swobodne korzystanie z niego. Na przykład w przypadku podróży aglomeracyjnych, większa część podróży samochodami odbywa się po zatłoczonej sieci ulic, co daje przewagę komunikacji szynowej wykorzystującej niezależne torowisko. W przypadku analizowanego projektu dotyczy to odcinków objętych ruchem aglomeracyjnym warszawskim oraz częściowo dojazdów do Lublina. Pozostałe podróże krajowe mieszczą się w większości w przedziale odległości do 300 kilometrów. Widać tutaj, że przy realizacji planowanych inwestycji drogowych w tym obszarze czasy podróży samochodem i koleją w analizowanym korytarzu są równoważne. Dodatkowym elementem, jaki pojawi się na rynku transportowym w tym obszarze jest planowane lotnisko pasażerskie. Po jego uruchomieniu podróże na dłuższe dystanse, szczególnie jeśli chodzi o ruch międzynarodowy, będą bardziej atrakcyjne czasowo przy wykorzystaniu połączeń lotniczych. Przy uruchomieniu tego rodzaju połączeń na tym lotnisku prawdopodobne jest przejmowanie podróży kolejowych na długich dystansach przez połączenia lotnicze. 3.5.2 Zależność popytu od poziomu obsługi Wpływ zmian warunków podróży oraz cech środka podróżowania na popyt na podróże określony jest przez modele elastyczności wiążące zmiany w jednym atrybucie podróży (np. opłacie, prędkości, komforcie) z innym atrybutem (np. popytem). Bardziej złożone jest wyznaczenie elastyczności krzyżowych (tj. wpływu zmian atrybutów jednego ze środków podróżowania na popyt na inny środek). Dodatkowo relacje takie zmieniają się w czasie i mogą różnić się w zależności od segmentu rynku typu podróży, celu podróży, charakterystyki podróżującego (np. stopnia zamożności, wieku), częstości podróży, rodzaju biletu, lokalizacji geograficznej itd. Opracowanie takich modeli elastyczności wymaga wykorzystania informacji z wielu źródeł. Dodatkowo, modele te nie tylko powinny prawidłowo opisać zachowania w stanie obecnym, ale muszą być wiarygodne również dla okresów prognozy. Konieczne jest zatem wprowadzenie uproszczeń, ograniczających liczbę atrybutów do tych, które są możliwe do określenia w przyszłości. Atrybutem zewnętrznym zmieniającym popyt na przewozy jest tempo wzrostu gospodarczego, którego wpływ na ruchliwość społeczeństwa został opisany wcześniej. W opcjach z projektem zakłada się, że wprowadzony zostanie pakiet ulepszeń obejmujących zmiany w infrastrukturze odcinka oraz nowy tabor, przez co możliwe będzie osiągnięcie większych prędkości dla wszystkich pociągów w ramach badanego odcinka. Zwiększy się również komfort podróży i polepszy organizacja ruchu. Można zatem określić atrybuty wynikające z realizacji projektu, które wpłyną na wzrost popytu. Scharakteryzowane są one poniżej. 1.Nowe inwestycje spowodują zwiększenie prędkości przejazdu pociągami. Zwiększenie wielkości przewozów wynikające ze skrócenia czasu przejazdu policzone zostało według modelu elastyczności określającego, że prędkość zwiększona o 10% powoduje dodatkowy wzrost przewozów o 4,7%. Zależność ta określona została na podstawie badań ankietowych deklarowanych preferencji. Wskaźniki te dotyczą całej sieci. Na poszczególnych liniach wzrost prędkości jest zróżnicowany i wynika z przyjętego harmonogramu poprawy infrastruktury. Wynik dla poszczególnych fragmentów sieci uzyskano w drodze obliczeń symulacyjnych na modelu całej sieci. Przyrost popytu wynikający z większej prędkości jest główną składową całego przyrostu. 39

2. Punktualność i niezawodność Oprócz skrócenia czasu przejazdu nastąpią zmiany organizacyjne, które spowodują zwiększenie częstotliwości kursowania i zlikwidowanie opóźnień, zwiększając atrakcyjność oferty kolejowej. Zmiany te najbardziej mogą wpłynąć na codzienne przewozy na krótkie odległości, a więc szczególnie w przewozach aglomeracyjnych, dla których dodatkowy przyrost (w stosunku do przyrostu wynikającego z większej prędkości) oszacowano na 25%. W pozostałych grupach przewozów dodatkowy przyrost został przyjęty na poziomie 20%. 3. Komfort i bezpieczeństwo Wprowadzenie nowego taboru o większym komforcie i dającego poczucie większego bezpieczeństwa wpłynie dodatkowo na przyciągnięcie pasażerów, szczególnie tych którzy korzystają z samochodów. Szczególnie w przewozach aglomeracyjnych, przy wzrastającym przeciążeniu sieci drogowej w miastach nastąpi dodatkowy efekt wzrostu popytu. Dotyczy to również podniesienia standardu dworców i przystanków. Założono, że może to dać dodatkowy (w stosunku do przyrostu wynikającego z większej prędkości) przyrost na poziomie 20%. Wpływ zmian warunków przewozu towarów oraz cech środka przewozowego na popyt na przewozy określony jest poprzez modele elastyczności wiążące zmiany w atrybutach określających standard przewozów z popytem. Do budowy takich modeli elastyczności wykorzystano badania przeprowadzone w ramach innych tego typu projektów w Polsce oraz własne doświadczenia zdobyte przez Konsultanta podczas analiz. Prognoza wykonana została przy założeniu, że realizacja planowanych inwestycji spowoduje wzrost konkurencyjności kolei pozwalający na zwiększenie przewozów. Trudno jest jednoznacznie określić zależności pomiędzy poprawą stanu infrastruktury a zmianą wielkości przewozów w poszczególnych grupach ładunków. Przewozy te zależą głównie od zapotrzebowania na poszczególne towary, wynikającego z kierunków rozwoju gospodarki. Dotyczy to w dużej mierze ładunków masowych. Rola węgla, będącego obecnie głównym ładunkiem na kolei i głównym źródłem energii w Polsce, może ulegać zmianie w miarę wprowadzania coraz ostrzejszych przepisów dotyczących emisji dwutlenku węgla. Atrakcyjność oferty kolejowej dla przewozów towarowych nie zależy też w takim stopniu od prędkości, jak to ma miejsce w przewozach pasażerskich. Bardziej istotna jest strona organizacyjna, pewność terminowej dostawy i bezpieczeństwo. Dodatkową rolę może odegrać odpowiednia polityka transportowa państwa, która może wpłynąć na relacje cen przewozu transportem kolejowym i samochodowym. Przyjęto założenie, że łączne uwzględnienie czynników związanych z poprawą standardu obsługi może spowodować, że wzrost ruchu może być większy niż w prognozie podstawowej: o 30% dla kruszyw, cementu i metali, o 50% w grupie towarów innych, a dla pozostałych grup towarów o 10%. 3.5.3 Założenia dotyczące prędkości na analizowanej linii 3.5.3.1 Prędkości maksymalne Poniżej przedstawiono prędkości maksymalne przewidziane do osiągnięcia na linii zgodnie z założeniami przyjętymi dla wybranej opcji. Wykaz ograniczeń prędkości podano oddzielnie dla torów 1 i 2, natomiast przewidywane prędkości przyjęto takie same dla obu torów. Opcja 0 założono, że w tej opcji wyeliminowane zostaną wszystkie ograniczenia istniejące obecnie na linii oraz podniesiona zostanie prędkość maksymalna 40

na linii 506 (W-wa Antoninów W-wa Wawer) do 60 km/h. Przewidywane do uzyskania dzięki temu prędkości handlowe przedstawione są w tabelach 3.4 3.9 dla poszczególnych kategorii pociągów. Rysunek 3.15. Prędkości maksymalne na linii nr 7 opcja 2 km/h 200 Na odcinku Wwa Wsch. - Wwa Wawer: Prędkości drogowe po liniach nr 2 i 506 Prędkości drogowe po linii nr 7 150 28,90 58,8km 87,74 93,98 99,35 10,1 18,8km 100 50 4,3-Wwa Wsch. 5,50 6,27 12,6-Wwa Wawer 20,6-Wwa Falenica 27,6-Otwock 38,8-Celestynów 54-PILAWA 60,6-Garwolin 73,8-Łaskarzew 80,8-Sobolew 93,2-Życzyn 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 km km/h 200 150 100 50 101,92 106,30 107,20 108,35 103,3-DĘBLIN 105,3-Dęblin Tow. 108,5-Zarzeka 11,6km 117,4-Puławy Azoty 119,94 123,90 124,50 126,8-Puławy 19,5km 135,9-Klementowice 144,00 145,3-Nałęczów 23,8km 167,76 169,78 172,60 179,61 181,90 152-Sadurki 164,2-Motycz 175-LUBLIN 177,5-Lublin Płn. 185,2-Świdnik 46,2 km km 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 km/h 200 150 46,2km 100 50 228,10 230,20 231,70 239,50 246,05 249,20 18,6km 201,8-Jaszczów 211,7-Trawniki 229,3-REJOWIEC 238,2-Zawadówka 248,4-CHEŁM 250,5-Chełm Wsch. 257,6-Brzeźno 263,8-Wólka Okopska 267,80 269,5-Dorohusk 271,5-Granica Państwa 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 km 41

3.5.3.2 Prędkości handlowe W tabelach 3.3 3.8 zestawiono czasy jazdy i prędkości handlowe uzyskane przez pociągi różnych kategorii w najistotniejszych relacjach w opcji bez modernizacji i w wybranej opcji modernizacji. Parametry te wyznaczono przy okazji tworzenia wykresów ruchu dla poszczególnych opcji. Podane czasy jazdy nie uwzględniają rezerwy technicznej, co oznacza, że w rzeczywistości będą one nieznacznie (do 10 min.) dłuższe. Warunkiem osiągnięcia przez pociągi tych prędkości jest pełna realizacja modernizacji zgodnie z opcją 2 oraz stosowanie odpowiedniego taboru. Tabela 3.3 Prędkość handlowa - pociąg regionalny Opcja 0 Opcja 2 seria lok. i obciążenie ER75 (FLIRT) ER75 (FLIRT) V max [km/h] 120/130 130 odcinek czas [h:min] V śr [km/h] czas [h:min] V śr [km/h] Warszawa Wsch. - Otwock 0:35 40,0 0:33 42,4 Otwock - Pilawa 0:31 49,9 0:30 52,9 Pilawa - Dęblin 0:46 63,3 0:45 65,7 Dęblin - Puławy Miasto 0:18 66,9 0:20 62,5 Puławy Miasto - Lublin 0:50 60,5 0:46 66,3 Lublin - Chełm 1:10 57,2 1:09 63,9 Chełm - Dorohusk 0:19 68,7 0:19 66,6 Warszawa Wsch. - Dęblin 1:55 51,5 1:49 53,6 Dęblin - Dorohusk 2:45 60,3 2:42 62,6 Źródło: Etap II, Etap IX tom IX 1 Część B Analizy ruchowe Tabela 3.4 Prędkość handlowa - pociąg regionalny przyspieszony Opcja 0 Opcja 2 seria lok. i obciążenie EP08-250 EP08-250 V max [km/h] 130 130 odcinek czas [h:min] V śr [km/h] czas [h:min] V śr [km/h] Warszawa Wsch. - Otwock 0:25 57,5 0:21 66,6 Otwock - Pilawa 0:22 70,5 0:19 83,5 Pilawa - Dęblin 0:40 73,0 0:35 84,5 Warszawa Wsch. - Dęblin 1:30 66,0 1:18 76,9 Źródło: Etap II, Etap IX tom IX 1 Część B Analizy ruchowe Tabela 3.5 Prędkość handlowa - pociąg międzyregionalny Opcja 0 Opcja 2 seria lok. i obciążenie EP09-400 EP09-400 V max [km/h] 140 160 odcinek czas [h:min] V śr [km/h] czas [h:min] V śr [km/h] Warszawa Wsch. - Otwock 0:23 62,5 0:17 82,3 Otwock - Pilawa 0:20 79,4 0:13 122,1 Pilawa - Dęblin 0:28 103,0 0:22 134,4 Dęblin - Puławy Miasto 0:12 104,2 0:11 113,7 Puławy Miasto - Lublin 0:31 96,8 0:27 113,0 Lublin - Chełm 0:54 81,2 0:49 89,9 Warszawa Wsch. - Lublin 2:00 85,5 1:35 112,9 Warszawa Wsch. - Chełm 2:58 82,2 2:28 104,8 Źródło: Etap II, Etap IX tom IX 1 Część B Analizy ruchowe 42

Tabela 3.6 Prędkość handlowa - pociąg kwalifikowany IC/EC Opcja 2 EP09-400 seria lok. i obciążenie V max [km/h] 160 czas [h:min] V śr [km/h] Warszawa Wsch. - Dęblin 0:48 128,5 Dęblin - Puławy Miasto 0:11 110,7 Warszawa Wsch. - Puławy Miasto 0:59 127,3 Puławy Miasto - Lublin 0:24 127,1 Lublin - Chełm 0:40 107,4 Chełm - Dorohusk 0:12 105,4 Warszawa Wsch. - Lublin 1:25 125,7 Warszawa Wsch. - Dorohusk 2:23 116,2 Źródło: Etap II, Etap IX tom IX 1 Część B Analizy ruchowe Tabela 3.7 Prędkość handlowa - pociąg towarowy ekspresowy (TE lub TX) Opcja 0 Opcja 2 seria lok. i obciążenie EU43-1000 EU43-1000 V max [km/h] 100 120 czas [h:min] V śr [km/h] czas [h:min] V śr [km/h] W-wa Wawer - Pilawa --- --- 0:31 80,1 Pilawa - Dęblin Tow. 1:02 48,5 0:34 86,8 Dęblin Tow. - Lublin 1:05 63,7 0:48 86,0 Lublin - Chełm Wsch. 1:13 60,3 0:48 91,8 Chełm Wsch. - Dorohusk 0:34 36,7 0:14 90,4 Pilawa - Lublin 2:07 56,4 1:23 85,8 Pilawa - Dorohusk 3:56 54,5 2:27 87,6 Źródło opracowanie własne Tabela 3.8 Prędkość handlowa - pociąg towarowy TM lub TN Opcja 0 Opcja 2 seria lok. i obciążenie ET41-3200 ET41-3200 V max [km/h] 70 100 czas [h:min] V śr [km/h] czas [h:min] V śr [km/h] W-wa Wawer - Pilawa --- --- 0:42 60,3 Pilawa - Dęblin Tow. 1:11 42,5 0:48 62,0 Dęblin Tow. - Lublin 1:14 56,1 1:06 62,4 Lublin - Chełm Wsch. 1:22 53,8 1:10 62,6 Chełm Wsch. - Dorohusk 0:43 29,1 0:26 47,8 Pilawa - Lublin 2:25 49,3 1:55 62,0 Pilawa - Dorohusk 4:32 47,2 3:34 60,0 Źródło opracowanie własne 43

4. Prognoza natężenia ruchu dla wybranej opcji modernizacyjnej 4.1 Makroekonomiczne scenariusze rozwoju gospodarczego Jak wspomniano wcześniej, prognoza ruchu musi być wykonana dla okresu do roku 2040. Wynika to z faktu, że analizy ekonomiczne uzasadniające realizację inwestycji infrastrukturalnych w transporcie muszą uwzględniać wieloletnie okresy zwrotu poniesionych nakładów. Na podstawie analizy danych statystycznych można stwierdzić jednoznacznie, że sieć drogowa i sieć kolejowa stanowią podstawę sytemu transportowego w Polsce, a jednocześnie konkurują ze sobą na rynku przewozów. Dla obydwu tych systemów przewidziane są duże środki na modernizację i rozbudowę. Dlatego też w obliczeniach prognostycznych skupiono się na tych dwóch systemach, analizując możliwe scenariusze W związku z tym, że prognoza liczona jest dla okresu najbliższych ponad 30 lat, wszelkie założenia przyjmowane do obliczeń obarczone są błędem. Ryzykowne jest przenoszenie w sposób bezpośredni na tak długi okres czasu modeli obecnych zachowań, wynikających chociażby z relacji cenowych w usługach transportowych. Jak trudne jest to zadanie, wskazują ostatnie wydarzenia w ekonomii światowej, charakteryzujące się gwałtownym spadkiem PKB w najważniejszych gospodarkach światowych. Określenie prognozy wzrostu PKB, głównego czynnika wpływającego na popyt na usługi transportowe, jest jednak konieczne dla wykonania prawidłowej prognozy ruchu. Nie ma obecnie oficjalnej prognozy wzrostu PKB wykonanej przez instytucje finansowe na tak długi okres i konsultant sam przyjmuje założenia do tej prognozy. Przyjęto, że założenia do prognozy powinny być oparte na analizie dotychczasowych trendów w Polsce i UE oraz modelach zależności opisujących wpływ wzrostu gospodarczego i modernizacji elementów systemu transportowego na popyt na usługi transportowe. Obliczenia prognostyczne wykonano w oparciu o analizę wykonaną w Etapie I opracowania. Wszystkie prognozy są weryfikowane ze względu na kryzys gospodarczy, a podawane wyniki są czasem skrajnie różne. Przyjęta przez konsultanta metoda oparta została na analizie trendów w ciągu ostatnich 10 lat. Na podstawie danych GUS z Banku Danych Regionalnych można określić, jak przebiegał wzrost PKB w latach 1998 2008 w 66 podregionach na jakie podzielona jest Polska w ramach podziału statystycznego NUTS3. Analiza wykazała, że w większości przypadków wzrost ten ma charakter zbliżony do liniowego z dużym współczynnikiem korelacji. Założenie kontynuacji tego trendu daje w wyniku wielkość rocznych procentowych wzrostów PKB. Taka prognoza, wykonana na podstawie trendów, musi być skorygowana przez wprowadzenie pesymistycznej prognozy wzrostu dla nadchodzących lat. Przy założeniu powrotu od roku 2010 gospodarki światowej, a także i Polskiej, na drogę umiarkowanego wzrostu, skorygowana prognoza wygląda jak na rysunku 4.1. Tempo wzrostu PKB, poprzez modele elastyczności popytu, wpływa w sposób jednoznaczny na tempo wzrostu przewozów pasażerskich i towarowych. Dla prognozy bazowej założone średnie tempo rozwoju gospodarczego oparte na założeniach Ministerstwa Finansów. Wiadomo jednak, że szereg czynników, często nieprzewidywalnych i trudnych do umiejscowienia w czasie, może spowodować, że rzeczywiste tempo rozwoju gospodarczego może być wolniejsze lub szybsze. W pierwszym przypadku może to być efekt kryzysu gospodarczego w Polsce lub na świecie. W drugim sytuacja odwrotna, gdy rozwój gospodarczy i np. rozwój handlu międzynarodowego spowodowany poprawą stosunków z krajami na wschód od Polski 44

daje impuls dla większego przepływu ludzi i towarów. Można przypuszczać, że w perspektywie 30 lat nastąpić może wiele zmian politycznych, jak np. dalsze rozszerzenie UE. Dlatego też konieczne jest przyjęcie optymistycznego i pesymistycznego scenariusza. Po analizie wahań PKB w krajach europejskich przyjęto, że w scenariuszach optymistycznym i pesymistycznym wzrost PKB może się różnić od wartości średniej o 1,5% w początkowym okresie prognozy i 1% pod koniec okresu prognozy. Rysunek 4.1. Przyjęta prognoza wzrostu PKB w latach 2010-2040 dla optymistycznego i pesymistycznego scenariusza wzrostu 8 Wzrost % PKB rocznie 7 6 5 % PKB 4 3 2 1 0 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 prognoza wzrostu PKB optymistyczny pesymistyczny średni wzrost PKB (dane historyczne) Wartości wynikowe przyjętych wartości wzrostu PKB przedstawia poniższa tabela. Tabela 4.1 Prognoza rocznego procentowego wzrostu PKB w latach 2011-2040 dla średniego tempa wzrostu gospodarczego Okres Wzrost PKB %/rok 2011 3.5 2012 4.8 2013 4.1 2014 4.0 2015 3.7 2016 3.5 2017 3.4 2018 3.3 2019-2040 3.2 Źródło: Ministerstwo Finansów 4.2 Prognoza wzrostu ruchu samochodowego Prognoza wzrostu ruchu samochodowego oparta została na materiałach GDDKiA. Wskaźniki wzrostu ruchu na sieci drogowej zostały obliczone dla poszczególnych typów pojazdów w podziale na: samochody osobowe, samochody dostawcze, samochody ciężarowe, samochody ciężarowe z naczepą i przyczepą, autobusy. 45

Obliczenia prognostyczne oparte zostały o materiały statystyczne opracowywane przez GUS w skali kraju oraz szczegółowe dane opracowywane przez GDDKiA. Znajduje się tam bank danych o sieci drogowej i ruchu, a także wyniki badań ankietowych typu źródło-cel przeprowadzanych na drogach całego kraju w ramach kolejnych studiów wykonalności dla GDDKiA, a także bezpośrednio na jej zlecenie. Prace przewozowe wyrażone w pojazdokilometrach dla wspomnianych typów pojazdów policzone na podstawie generalnego pomiaru ruchu w roku 2005. Prace przewozowe wyrażone w pasażerokilometrach dla samochodów osobowych i autobusów, oparte na wynikach pomiarów, ankiet oraz danych GUS. Prace przewozowe wyrażone w tonokilometrach, oparte na wynikach pomiarów, ankiet oraz danych GUS. Modele elastyczności popytu wyrażające zależność pomiędzy wzrostem PKB a wzrostem popytu na transport. Bardziej szczegółowy opis danych znajduje się w raporcie z Etapu I opracowania. Powyższe informacje i modele posłużyły do opracowania zestawu wskaźników wzrostu ruchu dla poszczególnych typów pojazdów. Wskaźniki policzone jako wzrost w stosunku do roku 2005 przedstawione są w tabeli oraz na rysunkach. Tabela 4.2 Wskaźniki wzrostu ruchu dla typów pojazdów samochodowych do roku 2040 Przedział Wskaźniki wzrostu czasu Sam. Autobusy Sam. Sam. Sam. Ciężarowe z PKB Osobowe Dostawcze Ciężarowe naczepą 2005-2010 1.205 1.081 1.086 1.320 1.024 1.26 2005-2015 1.410 1.154 1.164 1.636 1.045 1.53 2005-2020 1.636 1.228 1.243 2.004 1.064 1.85 2005-2025 1.827 1.294 1.314 2.344 1.082 2.16 2005-2030 2.011 1.354 1.379 2.651 1.097 2.47 2005-2035 2.186 1.409 1.438 2.951 1.110 2.79 2005-2040 2.351 1.458 1.491 3.240 1.122 3.09 Porównanie tempa wzrostu ruchu z tempem wzrostu PKB przedstawia rysunek. 46

Rysunek 4.2. Wskaźniki wzrostu ruchu według typów pojazdów samochodowych w funkcji wzrostu PKB do roku 2040 Wskażniki w zrostu dla PKB i ruchu w g typów pojazdów wsk.wzrostu 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 lata osobow e dostaw cze ciężarow e cięż.+nacz. PKB suma ciez. autobusy Tempo wzrostu ruchu samochodów osobowych jest nieco niższe od tempa wzrostu PKB. Wzrost ruchu ciężarowego liczony jako suma samochodów dostawczych, ciężarowych i ciężarowych z naczepą jest wolniejszy od tempa wzrostu PKB. Należy jednak zwrócić uwagę, że zgodnie z obserwowanymi trendami bardziej dynamicznie wzrasta ruch samochodów z naczepą i przyczepą. Zwiększający się udział tych pojazdów o dużej ładowności powoduje, że liczba przewiezionych tonokilometrów będzie rosła szybciej niż liczba pojazdo-kilometrów. Policzone w ten sposób wskaźniki wzrostu, zastosowane do danych o potokach ruchu z roku 2005, pozwalają na oszacowanie wielkości ruchu samochodowego w okresie prognozowanym. Prognoza ta wykonana została metodą wskaźnikową, w której prezentowany jest jedynie istniejący układ drogowy z uwzględnieniem jego modernizacji w analizowanym okresie. W przypadku korytarza Warszawa Lublin - Dorohusk jest to o tyle miarodajne, że nie przewidywane jest tutaj prowadzenie tras drogowych po całkowicie nowych przebiegach, a jedynie modernizacja tras istniejących z uwzględnieniem budowy planowanych obwodnic miejskich. 47

Rysunek 4.3. Potoki samochodowe w roku 2040 policzone według wskaźników wzrostu 48

4.3 Transport pasażerski 4.3.1 Prognoza podziału międzygałęziowego Szczegółowy opis zastosowanej do obliczeń prognostycznych metody jest zawarty w Etapie I opracowania. Została ona oparta o metodę użytą w Master Planie, ale założenia co do wzrostu PKB były skorygowane zgodnie z najnowszymi prognozami wynikającymi z kryzysu gospodarczego. Stąd wyniki różnią się nieco od tych prezentowanych w Master Planie, ale należy uznać, że są bardziej aktualne. W Etapie I były przeanalizowane trendy zmian w przewozach w każdym roku, w przedziale od 1991 do 2007. W niniejszym raporcie uzupełniono dane za rok 2008. Prezentowane tutaj wyniki prognoz przedstawione są w sposób syntetyczny, zgodnie z zasadami w przedziałach co 5 lat tak, aby pokazać wpływ przedstawionych scenariuszy na krajowy system transportowy. W prognozie podstawowej praca przewozowa wykonywana na drogach policzona została na podstawie wskaźników wzrostu ruchu dla sieci drogowej. Tabela 4.3 Prognozowana praca przewozowa w pasażerokilometrach do roku 2040 przy realizacji planowanych inwestycji (mld paskm/rok) ROK Praca przewozowa (mld.paskm) Udział % kolej autobus samochód suma kolej autobus samochód 1990 33.90 77.13 55.50 166.53 20.4 46.3 33.3 1995 27.20 41.87 67.80 136.87 19.9 30.6 49.5 2000 24.80 35.32 89.00 149.12 16.6 23.7 59.7 2005 18.20 29.28 106.16 153.64 11.8 19.1 69.1 2010 21.68 29.98 127.96 179.63 12.3 17.0 72.4 2015 25.04 30.59 149.72 205.35 12.6 15.4 75.1 2020 28.84 31.17 173.67 233.68 12.9 13.9 77.6 2025 31.96 31.67 193.94 257.57 13.1 12.9 79.2 2030 34.61 32.11 213.46 280.18 13.1 12.1 80.5 2035 37.13 32.50 232.09 301.72 13.1 11.4 81.6 2040 39.71 32.84 249.61 322.16 13.1 10.9 82.6 49

Rysunek 4.4. Prognozowana praca przewozowa w pasażerokilometrach dla przewozów pasażerskich do roku 2040 w podziale na drogi i kolej przy realizacji inwestycji (mld paskm/rok) 350 300 250 mld paskm 200 150 100 50 0 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 lata Kolej autobus samochod Porównując wyniki prognozy z prognozami wykonywanymi dla krajów UE można stwierdzić, że rezultatem wykonania przewidzianych inwestycji będzie osiągnięcie udziału kolei w przewozach na poziomie nieco wyższym niż wynosi prognozowana średnia europejska, a podobnym jak przewidywany udział kolei we Francji czy Niemczech. 4.3.2 Prognoza przewozów pasażerskich Prognozowane potoki ruchu w pociągo-km odpowiadające prognozowanym potokom pasażerskim dla opcji modernizacyjnej przedstawiono w tabeli 4.4 dla scenariusza średniego tempa rozwoju gospodarczego. Prognoza podstawowa została wykonana przy założeniu, że realizowane będą dotychczasowe programy inwestycji w infrastrukturę sieci kolejowej na poziomie odpowiadającym w tym projekcie opcji 2. Wskaźniki wzrostu ruchu w skali kraju były podstawą do obliczenia wzrostu ruchu na całej sieci. Rozpatrywano odrębnie pociągi kwalifikowane, międzyregionalne i regionalne, a dla każdego rodzaju pociągu obliczano odrębne współczynniki prognostyczne. Obliczenia wykonane zostały dla średniego scenariusza wzrostu gospodarczego. Bazowa liczba pasażerokilometrów na każdym odcinku pochodziła z sieciowej bazy danych za rok 2008. Następnie poszczególne opisane powyżej wskaźniki wynikające z trendów wzrostu zastosowano do każdego rodzaju pociągu na każdym odcinku dla lat 2008 2040. Tak otrzymany ogólny wzrost ruchu porównano następnie z prognozami wzrostu z prognozy dla Polski, jako wartościami kontrolnymi. Prognoza wykonywana była na modelu sieciowym dla całej sieci kolejowej, a dla analizowanych w niniejszym projekcie odcinków zmieniane były parametry zgodnie z założeniami przyjętymi dla opcji projektowych. Na każdym z analizowanych odcinków rozpatrywano odrębnie pociągi międzyregionalne i regionalne, a dla każdego odcinka i rodzaju pociągu obliczano odrębne współczynniki prognostyczne. Opierały się one na trendach zmian w liczbie pasażerokilometrów zaobserwowanych w ciągu ostatnich lat (1993-2008) skorygowanych dodatkowymi współczynnikami wynikającymi z opisanego wcześniej wpływu zmian w infrastrukturze na popyt na przewozy pasażerskie. 50

Tabela 4.4 Prognozowana praca przewozowa wyrażona w pasażerokilometrach w przewozach kolejowych do roku 2040 dla prognozy podstawowej (mld paskm/rok) dla Polski 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2040 Międzynarodowe 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.4 Ekspresowe, IC 2.2 2.6 3.2 4.2 4.8 5.5 7.2 Pospieszne 7.8 8.8 9.9 11.4 12.5 13.6 15.2 Osobowe (bez aglomeracyjnych) 5.5 7.0 7.9 8.7 9.6 10.0 10.9 Aglomeracyjne 2.0 2.5 3.1 3.5 3.9 4.2 5.0 Suma 18.2 21.7 25.0 28.8 32.0 34.6 39.7 Rysunek 4.5. Prognozowana praca przewozowa wyrażona w pasażerokilometrach w przewozach kolejowych do roku 2040 dla prognozy podstawowej (mld paskm/rok) dla Polski 50.0 45.0 40.0 35.0 mld pkm/rok 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 4.3.3 Prognozowane potoki ruchu 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 lata Aglomeracyjne Osobowe ba Pospieszne Ekspresowe, IC Międzynarodowe 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 Wyniki prognoz dla ruchu pasażerskiego przedstawione są w formie graficznej i tabelarycznej w Etapie I. Liczba pociągów policzona została na podstawie wielkości potoków ruchu pasażerskiego, którego wzrost wynikał z modeli i wskaźników wzrostu przyjętych w prognozie. Przy określonej wielkości średniego napełnienia jednego pociągu otrzymano szacowaną liczbę pociągów, która może zaspokoić popyt na przewozy. Ta liczba jest podstawą do określenia szczegółowych diagramów ruchu dla opcji modernizacyjnej, przy uwzględnieniu technicznych warunków prowadzenia ruchu pociągów i wynikającej z nich przepustowości linii. Zestawienie prognozowanej liczby pociągów, pasażerów i pociągokilometrów na poszczególnych odcinkach we wszystkich scenariuszach prognozy przedstawione są w 51

tabelach 4,5 4.10 (dla lat 2007, 2010, 2015, 2020, 2025. 2030, 2035 i 2040). Dla scenariusza średniego opcji 2 przedstawiono poniżej wykresy potoków (liczbę pociągów) na poszczególnych odcinkach rys. 4.6. Liczba pociągów w tabeli przedstawiona jest dla całego przebiegu linii nr 7 w podziale na odcinki pomiędzy głównymi stacjami. Pociągi podzielone są na kategorie: regionalne oraz międzyregionalne, które zawierają również pociągi międzynarodowe. 52

Tabela 4.5 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie], liczba pociągów pasażerskich [poc/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0, scenariusz niski, prognoza popytu 53

Tabela 4.6 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie], liczba pociągów pasażerskich [poc/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0, scenariusz średni, prognoza popytu 54

Tabela 4.7 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie], liczba pociągów pasażerskich [poc/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0, scenariusz wysoki, prognoza popytu 55

Pociągokilometry Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. WWA WSCHODNIA - WWA GOCŁAWEK 6,7 510 0 601 0 691 0 717 0 743 0 769 0 794 0 WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica 9,8 740 94 875 156 1 010 218 1 047 222 1 084 227 1 121 232 1 158 237 Wwa Falenica - Otwock 7,0 527 69 623 112 718 154 745 158 771 161 798 165 825 169 Otwock - Celestynów 11,2 484 112 475 179 465 247 454 253 443 258 431 264 420 270 Celestynów - PILAWA 18,8 660 195 647 306 635 418 619 426 604 435 588 443 573 452 PILAWA - Łaskarzew 19,8 653 373 646 405 638 436 618 447 597 457 577 467 557 477 Łaskarzew - DĘBLIN 29,5 975 556 963 604 951 651 921 666 891 681 860 696 830 712 DĘBLIN - Puławy Miasto 20,8 441 556 433 592 425 628 412 648 399 667 386 686 374 706 Puławy Miasto - LUBLIN 50,8 1 079 1 448 1 057 1 544 1 036 1 640 1 007 1 690 978 1 740 949 1 790 920 1 840 LUBLIN - Świdnik Miasto 11,1 320 43 315 40 311 38 302 43 293 49 284 54 275 59 Świdnik Miasto - REJOWIEC 43,2 1 246 169 1 228 158 1 211 147 1 176 168 1 141 189 1 107 210 1 072 232 REJOWIEC - CHEŁM 19,1 512 75 499 70 487 65 474 74 462 84 449 93 436 103 CHEŁM - Dorohusk 21,1 154 41 149 38 143 36 136 41 128 46 121 51 113 57 Dorohusk - Granica Państwa 2,0 4 4 4 4 3 3 3 4 3 4 3 5 3 5 Wwa Antonin R14 - WWA GOCŁAWEK 4,1 22 41 19 66 17 91 17 93 17 95 17 97 17 99 Suma 275,1 8 325 3 775 8 534 4 273 8 743 4 772 8 648 4 933 8 554 5 094 8 460 5 255 8 366 5 417 Pociągi Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. WWA WSCHODNIA - WWA GOCŁAWEK 6,7 76 0 89 0 103 0 107 0 111 0 114 0 118 0 WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica 9,8 75 10 89 16 103 22 107 23 111 23 114 24 118 24 Wwa Falenica - Otwock 7,0 75 10 89 16 103 22 107 23 110 23 114 24 118 24 Otwock - Celestynów 11,2 43 10 42 16 42 22 41 23 40 23 39 24 38 24 Celestynów - PILAWA 18,8 35 10 34 16 34 22 33 23 32 23 31 24 30 24 PILAWA - Łaskarzew 19,8 33 19 33 20 32 22 31 23 30 23 29 24 28 24 Łaskarzew - DĘBLIN 29,5 33 19 33 20 32 22 31 23 30 23 29 24 28 24 DĘBLIN - Puławy Miasto 20,8 21 27 21 28 20 30 20 31 19 32 19 33 18 34 Puławy Miasto - LUBLIN 50,8 21 28 21 30 20 32 20 33 19 34 19 35 18 36 LUBLIN - Świdnik Miasto 11,1 29 4 28 4 28 3 27 4 26 4 26 5 25 5 Świdnik Miasto - REJOWIEC 43,2 29 4 28 4 28 3 27 4 26 4 26 5 25 5 REJOWIEC - CHEŁM 19,1 27 4 26 4 25 3 25 4 24 4 23 5 23 5 CHEŁM - Dorohusk 21,1 7 2 7 2 7 2 6 2 6 2 6 2 5 3 Dorohusk - Granica Państwa 2,0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 3 Wwa Antonin R14 - WWA GOCŁAWEK 4,1 5 10 5 16 4 22 4 23 4 23 4 24 4 24 Suma 275,1 Pasażerowie Linia i Odcinek Długość Linia i Odcinek Długość Linia i Odcinek Długość 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. WWA WSCHODNIA - WWA GOCŁAWEK 6,7 21 593 0 24 634 0 27 676 0 28 609 0 29 541 0 30 474 0 31 407 0 WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica 9,8 19 455 1 665 22 196 2 496 24 936 3 327 25 777 3 408 26 617 3 488 27 457 3 569 28 298 3 649 Wwa Falenica - Otwock 7,0 16 619 2 037 18 960 3 054 21 300 4 071 22 018 4 170 22 736 4 269 23 454 4 367 24 172 4 466 Otwock - Celestynów 11,2 9 245 1 368 9 218 2 322 9 192 3 276 8 925 3 355 8 659 3 435 8 392 3 514 8 125 3 593 Celestynów - PILAWA 18,8 6 781 1 111 6 762 1 885 6 743 2 660 6 547 2 724 6 351 2 789 6 155 2 853 5 959 2 917 PILAWA - Łaskarzew 19,8 3 041 2 512 3 032 2 870 3 023 3 229 2 935 3 307 2 847 3 385 2 759 3 463 2 672 3 541 Łaskarzew - DĘBLIN 29,5 1 658 2 512 1 653 2 870 1 648 3 228 1 600 3 307 1 552 3 385 1 504 3 463 1 456 3 541 DĘBLIN - Puławy Miasto 20,8 737 3 093 735 3 369 732 3 645 711 3 733 690 3 821 669 3 909 648 3 997 Puławy Miasto - LUBLIN 50,8 876 2 961 873 3 225 870 3 489 845 3 573 820 3 658 795 3 742 769 3 827 LUBLIN - Świdnik Miasto 11,1 1 579 532 1 574 579 1 569 626 1 524 641 1 479 657 1 433 672 1 388 687 Świdnik Miasto - REJOWIEC 43,2 1 592 535 1 587 582 1 582 630 1 536 645 1 490 661 1 444 676 1 399 692 REJOWIEC - CHEŁM 19,1 1 413 513 1 409 558 1 404 604 1 363 619 1 323 634 1 282 648 1 241 663 CHEŁM - Dorohusk 21,1 172 132 171 143 169 154 165 158 160 162 155 166 150 171 Dorohusk - Granica Państwa 2,0 42 122 41 132 41 143 40 147 38 150 37 154 36 158 Wwa Antonin R14 - WWA GOCŁAWEK 4,1 706 2 068 704 3 070 701 4 072 681 4 171 661 4 269 640 4 368 620 4 466 Suma 275,1 Etap IX Tabela 4.8 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie], liczba pociągów pasażerskich [poc/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2, scenariusz niski, prognoza popytu 56

Tabela 4.9 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie], liczba pociągów pasażerskich [poc/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2, scenariusz średni, prognoza popytu 57

Pociągokilometry Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. WWA WSCHODNIA - WWA GOCŁAWEK 6,7 516 0 624 0 731 0 884 0 1 037 0 1 191 0 1 344 0 WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica 9,8 750 100 909 200 1 068 301 1 291 357 1 514 413 1 737 469 1 960 525 Wwa Falenica - Otwock 7,0 534 79 647 146 759 214 918 254 1 077 294 1 236 334 1 396 374 Otwock - Celestynów 11,2 513 128 579 235 644 342 716 406 787 470 859 534 930 598 Celestynów - PILAWA 18,8 700 210 790 394 879 578 976 684 1 074 790 1 171 896 1 269 1 001 PILAWA - Łaskarzew 19,8 694 401 789 503 883 604 971 717 1 058 831 1 146 944 1 233 1 057 Łaskarzew - DĘBLIN 29,5 1 035 598 1 176 750 1 317 901 1 448 1 070 1 578 1 239 1 709 1 408 1 839 1 576 DĘBLIN - Puławy Miasto 20,8 469 596 528 733 588 870 648 1 043 708 1 217 768 1 390 828 1 563 Puławy Miasto - LUBLIN 50,8 1 145 1 553 1 290 1 912 1 434 2 271 1 585 2 722 1 736 3 174 1 887 3 625 2 038 4 077 LUBLIN - Świdnik Miasto 11,1 339 46 385 49 430 52 475 72 520 92 564 112 609 132 Świdnik Miasto - REJOWIEC 43,2 1 323 178 1 500 191 1 677 203 1 851 281 2 026 358 2 200 436 2 375 513 REJOWIEC - CHEŁM 19,1 543 79 609 84 675 90 747 124 820 159 893 193 966 227 CHEŁM - Dorohusk 21,1 163 43 181 46 198 50 211 68 224 87 237 106 250 125 Dorohusk - Granica Państwa 2,0 4 4 4 4 5 5 5 7 5 8 6 10 6 12 Wwa Antonin R14 - WWA GOCŁAWEK 4,1 23 47 23 86 24 126 27 149 30 173 34 196 37 220 Suma 275,1 8 753 4 060 10 033 5 333 11 313 6 606 12 754 7 955 14 196 9 303 15 638 10 652 17 079 12 000 Pociągi Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. WWA WSCHODNIA - WWA GOCŁAWEK 6,7 77 0 93 0 109 0 132 0 155 0 177 0 200 0 WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica 9,8 76 10 93 20 109 31 132 36 154 42 177 48 200 54 Wwa Falenica - Otwock 7,0 76 11 93 21 109 31 131 36 154 42 177 48 200 53 Otwock - Celestynów 11,2 46 11 52 21 58 31 64 36 70 42 77 48 83 53 Celestynów - PILAWA 18,8 37 11 42 21 47 31 52 36 57 42 62 48 68 53 PILAWA - Łaskarzew 19,8 35 20 40 25 45 31 49 36 54 42 58 48 62 53 Łaskarzew - DĘBLIN 29,5 35 20 40 25 45 31 49 36 54 42 58 48 62 53 DĘBLIN - Puławy Miasto 20,8 22 29 25 35 28 42 31 50 34 58 37 67 40 75 Puławy Miasto - LUBLIN 50,8 23 31 25 38 28 45 31 54 34 62 37 71 40 80 LUBLIN - Świdnik Miasto 11,1 31 4 35 4 39 5 43 6 47 8 51 10 55 12 Świdnik Miasto - REJOWIEC 43,2 31 4 35 4 39 5 43 6 47 8 51 10 55 12 REJOWIEC - CHEŁM 19,1 28 4 32 4 35 5 39 6 43 8 47 10 50 12 CHEŁM - Dorohusk 21,1 8 2 9 2 9 2 10 3 11 4 11 5 12 6 Dorohusk - Granica Państwa 2,0 2 2 2 2 2 2 3 3 3 4 3 5 3 6 Wwa Antonin R14 - WWA GOCŁAWEK 4,1 6 11 6 21 6 31 7 36 7 42 8 48 9 53 Suma 275,1 Pasażerowie Linia i Odcinek Długość Linia i Odcinek Długość Linia i Odcinek Długość 2010 2015 2020 2025 2010 2015 2020 2025 2030 2030 2035 2040 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2035 2040 Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. Region. Mregion. WWA WSCHODNIA - WWA GOCŁAWEK 6,7 23 366 0 30 842 0 38 318 0 46 134 0 53 950 0 61 766 0 69 582 0 WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica 9,8 21 053 1 878 27 789 3 242 34 525 4 606 41 567 5 476 48 609 6 346 55 652 7 215 62 694 8 085 Wwa Falenica - Otwock 7,0 17 984 2 298 23 737 3 968 29 491 5 637 35 506 6 701 41 522 7 766 47 538 8 830 53 553 9 894 Otwock - Celestynów 11,2 9 834 1 578 11 280 3 057 12 727 4 536 14 045 5 392 15 364 6 248 16 682 7 105 18 001 7 961 Celestynów - PILAWA 18,8 7 213 1 281 8 274 2 482 9 336 3 683 10 302 4 378 11 269 5 073 12 236 5 768 13 202 6 464 PILAWA - Łaskarzew 19,8 3 235 2 719 3 710 3 594 4 186 4 470 4 619 5 314 5 052 6 158 5 486 7 002 5 919 7 846 Łaskarzew - DĘBLIN 29,5 1 764 2 719 2 022 3 594 2 281 4 470 2 518 5 314 2 754 6 158 2 990 7 002 3 226 7 845 DĘBLIN - Puławy Miasto 20,8 784 3 326 899 4 186 1 014 5 046 1 119 5 999 1 224 6 951 1 329 7 903 1 435 8 856 Puławy Miasto - LUBLIN 50,8 932 3 184 1 068 4 008 1 205 4 831 1 330 5 743 1 455 6 654 1 580 7 566 1 704 8 478 LUBLIN - Świdnik Miasto 11,1 1 680 572 1 926 719 2 173 867 2 398 1 031 2 624 1 195 2 849 1 359 3 075 1 523 Świdnik Miasto - REJOWIEC 43,2 1 693 575 1 941 724 2 190 872 2 417 1 037 2 644 1 202 2 871 1 367 3 099 1 532 REJOWIEC - CHEŁM 19,1 1 503 552 1 724 694 1 944 836 2 145 994 2 347 1 153 2 548 1 311 2 749 1 469 CHEŁM - Dorohusk 21,1 182 142 209 177 235 213 259 254 283 296 308 337 332 378 Dorohusk - Granica Państwa 2,0 44 131 50 164 56 197 62 236 68 274 74 312 80 350 Wwa Antonin R14 - WWA GOCŁAWEK 4,1 751 2 329 861 3 984 971 5 638 1 071 6 702 1 172 7 766 1 273 8 830 1 373 9 894 Suma 275,1 2040 Etap IX Tabela 4.10 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie], liczba pociągów pasażerskich [poc/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2, scenariusz wysoki, prognoza popytu 58

Rysunek 4.6. Pociągi pasażerskie w roku 2040, doba, opcja 2, średnie tempo rozwoju gospodarczego 59

4.3.4 Nowy popyt na przewozy pasażerskie Prognozę ruchu nowo-wygenerowanego w przewozach pasażerskich w wyniku poprawienia standardu przewozów w opcji modernizacyjnej zawiera się w wielkościach prognozowanej pracy przewozowej, które przedstawiono dla poszczególnych scenariuszy rozwoju gospodarczego w tabelach 4.11 4.14. 60

Tabela 4.11 Praca przewozowa w ruchu pasażerskim [paskm/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0 61

Tabela 4.12 Praca przewozowa w ruchu pasażerskim [paskm/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2 62

Tabela 4.13 Praca przewozowa w ruchu pasażerskim [pasgodz/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0 63