Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii

Transkrypt

1 Dokumentacja przedprojektowa dla zadania Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa Etap I Etap II Etap III Etap IV Etap V Etap VI Etap VII Etap VIII Etap IX Etap X Etap XI Prognozy społeczno - gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo - marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów Analiza środowiskowa Analiza CBA i wybór opcji Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Tom IX - 1 Uszczegółowienie analiz ruchowych Tom IX - 2 Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu (z odwodnieniem drogi kolejowej) Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 3 Nawierzchnia kolejowa Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 4 Obiekty inżynieryjne Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 5 Przejazdy, drogi i place ładunkowe Przejazdy i drogi Place ładunkowe Tom IX - 6 Obiekty kubaturowe, perony wraz z małą architekturą Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 7 Sieć trakcyjna i powrotna Tom IX - 8 Układ zasilania sieci trakcyjnej Tom IX - 9 Linia odbiorów nietrakcyjnych Tom IX - 10 Energetyka do 1 kv Tom IX - 11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT) Tom IX - 12 ERTMS ETCS GSM-R Tom IX - 13 Telekomunikacja Tom IX - 14 Tabor i zaplecze Tom IX - 15 Analiza interoperacyjności Tom IX - 16 Harmonogram realizacji i etapowania robót Tom IX - 17 Koszty inwestycyjne Tom IX - 18 Koszty utrzymania Tom IX - 19 Analizy finansowe Tom IX - 20 Analizy ekonomiczne Tom IX - 21 Prezentacja multimedialna Tom IX - 22 Raport podsumowujący z etapu IX Sporządzenie syntezy ze Studium Wykonalności Opracowanie materiałów przetargowych od km do km strona 2

2 Zespół autorski Autorzy wszystkich opracowań branżowych od km do km strona 3

3 Struktura opracowań dla Etapu IX Tom IX-1 Uszczegółowienie analiz ruchowych Tom IX-2 Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu Stacje kolejowe od km do km od km do km od km do km Szlaki kolejowe od km do km od km do km Tom IX-3 Nawierzchnia kolejowa Stacje kolejowe od km do km od km do km Szlaki kolejowe od km do km od km do km Tom IX-4 Obiekty inżynieryjne Stacje kolejowe od km do km od km do km Szlaki kolejowe od km do km od km do km Tom IX-5 Przejazdy, drogi i place ładunkowe Przejazdy i drogi od km do km od km do km Place ładunkowe od km do km od km do km Tom IX-6 Obiekty kubaturowe, perony wraz małą arch. Stacje kolejowe od km do km od km do km Szlaki kolejowe od km do km od km do km Etap IX Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Tom IX-22 Raport podsumowujący z etapu IX Tom IX-7 Sieć trakcyjna i powrotna Tom IX-8 Układ zasilania sieci trakcyjnej Tom IX-9 Linia odbiorów nietrakcyjnych Tom IX-10 Elektroenergetyka do 1 kv Tom IX-11 SRK, SBL i urz. bezpieczeństwa (w tym DSAT) od km do km od km do km od km do km od km do km od km do km od km do km od km do km od km do km od km do km Tom IX-12 ERTMS ETCS od km do km od km do km GSM-R od km do km Tom IX-13 Telekomunikacja od km do km od km do km Tom IX-14 Tabor i zaplecze od km do km Tom IX-15 Interoperacyjność od km do km Tom IX-16 Harmonogram realiz. i etapowania inwestycji od km do km Tom IX-17 Koszty inwestycyjne od km do km Tom IX-18 Koszty utrzymania od km do km Tom IX-19 Analizy finansowe od km do km Tom IX-20 Analizy ekonomiczne od km do km Tom IX-21 Prezentacja multimedialna od km do km od km do km strona 4

4 Tom IX- 1 Uszczegółowienie analiz ruchowych Prognozy przewozowe Prognoza przewozów pasażerskich Wyniki prognoz dla ruchu pasażerskiego zostały przedstawione w formie graficznej i tabelarycznej w Etapie I. Liczba pociągów policzona została na podstawie wielkości potoków ruchu pasażerskiego, którego wzrost wynikał z modeli i wskaźników wzrostu przyjętych w prognozie. Przy określonej wielkości średniego napełnienia jednego pociągu otrzymano szacowaną liczbę pociągów i pracy pociągowej, która może zaspokoić popyt na przewozy. Ta liczba jest podstawą do określenia szczegółowych diagramów ruchu dla opcji modernizacyjnej, przy uwzględnieniu technicznych warunków prowadzenia ruchu pociągów i wynikającej z nich przepustowości linii. W poniższej tabeli przedstawiono podstawowe założenia dla wybranej opcji modernizacyjnej. Założenia wybranej opcji modernizacyjnej Opcja 2 wariant 3 Podstawowe założenia: kompleksowa modernizacja linii dostosowanie parametrów eksploatacyjnych do wymogów określonych przez umowy AGC i AGTC: prędkość maksymalna 160 dla pociągów pasażerskich i 120 dla pociągów towarowych, dopuszczalny nacisk 221 kn/oś Źródło: Opis Przedmiotu Zamówienia Opracowanie to w dużej mierze opiera się na pracach wykonanych w etapach I i II, stąd wiele zagadnień zostało bardziej szczegółowo opisanych w poprzednich raportach. Wprowadzono zmiany związane z uzyskaniem bardziej aktualnych danych wejściowych. Zestawienie prognozowanej liczby pasażerów i pociągokilometrów na poszczególnych odcinkach we wszystkich scenariuszach prognozy przedstawione są w poniższych tabelach (dla lat 2010, 2015, 2020, , 2035 i 2040). Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0, scenariusz niski, prognoza popytu Pociągokilometry Linia i Odcinek WWA WSCHODNIA WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica Wwa Falenica - Otwock Otwock - Celestynów Celestynów - PILAWA PILAWA - Łaskarzew Łaskarzew - DĘBLIN DĘBLIN - Puławy Miasto Puławy Miasto - LUBLIN LUBLIN - Świdnik Miasto Świdnik Miasto - REJOWIEC REJOWIEC - CHEŁM CHEŁM - Dorohusk Dorohusk - Granica Państwa Wwa Antonin R14 Pasażerowie Dł Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. 6, , , , , , , , , , , , , , , Suma 275, Linia i Odcinek WWA WSCHODNIA WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica Wwa Falenica - Otwock Otwock - Celestynów Celestynów - PILAWA PILAWA - Łaskarzew Łaskarzew - DĘBLIN DĘBLIN - Puławy Miasto Puławy Miasto - LUBLIN LUBLIN - Świdnik Miasto Świdnik Miasto - REJOWIEC REJOWIEC - CHEŁM CHEŁM - Dorohusk Dorohusk - Granica Państwa Wwa Antonin R14 Dł. Suma 275, Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. 6, , , , , , , , , , , , , , , Źródło: Opracowanie własne od km do km strona 5

5 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0, scenariusz średni, prognoza popytu Pociągokilometry Linia i Odcinek WWA WSCHODNIA WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica Wwa Falenica - Otwock Otwock - Celestynów Celestynów - PILAWA PILAWA - Łaskarzew Łaskarzew - DĘBLIN DĘBLIN - Puławy Miasto Puławy Miasto - LUBLIN LUBLIN - Świdnik Miasto Świdnik Miasto - REJOWIEC REJOWIEC - CHEŁM CHEŁM - Dorohusk Dorohusk - Granica Państwa Wwa Antonin R14 Pasażerowie Dł Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. 6, , , , , , , , , , , , , , , Suma 275, Linia i Odcinek WWA WSCHODNIA WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica Wwa Falenica - Otwock Otwock - Celestynów Celestynów - PILAWA PILAWA - Łaskarzew Łaskarzew - DĘBLIN DĘBLIN - Puławy Miasto Puławy Miasto - LUBLIN LUBLIN - Świdnik Miasto Świdnik Miasto - REJOWIEC REJOWIEC - CHEŁM CHEŁM - Dorohusk Dorohusk - Granica Państwa Wwa Antonin R14 Dł. Suma 275,1 Źródło: Opracowanie własne Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. 6, , , , , , , , , , , , , , , Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0, scenariusz wysoki, prognoza popytu Pociągokilometry Linia i Odcinek WWA WSCHODNIA WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica Wwa Falenica - Otwock Otwock - Celestynów Celestynów - PILAWA PILAWA - Łaskarzew Łaskarzew - DĘBLIN DĘBLIN - Puławy Miasto Puławy Miasto - LUBLIN LUBLIN - Świdnik Miasto Świdnik Miasto - REJOWIEC REJOWIEC - CHEŁM CHEŁM - Dorohusk Dorohusk - Granica Państwa Wwa Antonin R14 Pasażerowie Dł Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. 6, , , , , , , , , , , , , , , Suma 275, Linia i Odcinek WWA WSCHODNIA WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica Wwa Falenica - Otwock Otwock - Celestynów Celestynów - PILAWA PILAWA - Łaskarzew Łaskarzew - DĘBLIN DĘBLIN - Puławy Miasto Puławy Miasto - LUBLIN LUBLIN - Świdnik Miasto Świdnik Miasto - REJOWIEC REJOWIEC - CHEŁM CHEŁM - Dorohusk Dorohusk - Granica Państwa Wwa Antonin R14 Dł. Suma 275,1 Źródło: Opracowanie własne Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. 6, , , , , , , , , , , , , , , od km do km strona 6

6 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2, scenariusz niski, prognoza popytu Pociągokilometry Linia i Odcinek WWA WSCHODNIA WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica Wwa Falenica - Otwock Otwock - Celestynów Celestynów - PILAWA PILAWA - Łaskarzew Łaskarzew - DĘBLIN DĘBLIN - Puławy Miasto Puławy Miasto - LUBLIN LUBLIN - Świdnik Miasto Świdnik Miasto - REJOWIEC REJOWIEC - CHEŁM CHEŁM - Dorohusk Dorohusk - Granica Państwa Wwa Antonin R14 Pasażerowie Dł Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. 6, , , , , , , , , , , , , , , Suma 275, Linia i Odcinek WWA WSCHODNIA WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica Wwa Falenica - Otwock Otwock - Celestynów Celestynów - PILAWA PILAWA - Łaskarzew Łaskarzew - DĘBLIN DĘBLIN - Puławy Miasto Puławy Miasto - LUBLIN LUBLIN - Świdnik Miasto Świdnik Miasto - REJOWIEC REJOWIEC - CHEŁM CHEŁM - Dorohusk Dorohusk - Granica Państwa Wwa Antonin R14 Dł. Suma 275,1 Źródło: Opracowanie własne Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. 6, , , , , , , , , , , , , , , Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2, scenariusz średni, prognoza popytu Pociągokilometry Linia i Odcinek WWA WSCHODNIA WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica Wwa Falenica - Otwock Otwock - Celestynów Celestynów - PILAWA PILAWA - Łaskarzew Łaskarzew - DĘBLIN DĘBLIN - Puławy Miasto Puławy Miasto - LUBLIN LUBLIN - Świdnik Miasto Świdnik Miasto - REJOWIEC REJOWIEC - CHEŁM CHEŁM - Dorohusk Dorohusk - Granica Państwa Wwa Antonin R14 Pasażerowie Dł Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. 6, , , , , , , , , , , , , , , Suma 275, Linia i Odcinek WWA WSCHODNIA WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica Wwa Falenica - Otwock Otwock - Celestynów Celestynów - PILAWA PILAWA - Łaskarzew Łaskarzew - DĘBLIN DĘBLIN - Puławy Miasto Puławy Miasto - LUBLIN LUBLIN - Świdnik Miasto Świdnik Miasto - REJOWIEC REJOWIEC - CHEŁM CHEŁM - Dorohusk Dorohusk - Granica Państwa Wwa Antonin R14 Dł. Suma 275,1 Źródło: Opracowanie własne Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. 6, , , , , , , , , , , , , , , od km do km strona 7

7 Potoki pasażerskie [pas/dobę oba kierunki łącznie] oraz praca pociągowa [pociągokilometry/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2, scenariusz wysoki, prognoza popytu Pociągokilometry Linia i Odcinek WWA WSCHODNIA WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica Wwa Falenica - Otwock Otwock - Celestynów Celestynów - PILAWA PILAWA - Łaskarzew Łaskarzew - DĘBLIN DĘBLIN - Puławy Miasto Puławy Miasto - LUBLIN LUBLIN - Świdnik Miasto Świdnik Miasto - REJOWIEC REJOWIEC - CHEŁM CHEŁM - Dorohusk Dorohusk - Granica Państwa Wwa Antonin R14 Pasażerowie Dł Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. 6, , , , , , , , , , , , , , , Suma 275, Linia i Odcinek WWA WSCHODNIA WWA GOCŁAWEK - Wwa Falenica Wwa Falenica - Otwock Otwock - Celestynów Celestynów - PILAWA PILAWA - Łaskarzew Łaskarzew - DĘBLIN DĘBLIN - Puławy Miasto Puławy Miasto - LUBLIN LUBLIN - Świdnik Miasto Świdnik Miasto - REJOWIEC REJOWIEC - CHEŁM CHEŁM - Dorohusk Dorohusk - Granica Państwa Wwa Antonin R14 Dł. Suma 275, Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. Reg. Mreg. 6, , , , , , , , , , , , , , , Najistotniejszym parametrem oferty przewozowej jest czas przejazdu na rozpatrywanej linii kolejowej. Jego skrócenie powoduje wzrost potoku pasażerów dzięki ruchowi nowo wygenerowanemu ze względu na lepszą jakość połączenia jak i przejętemu z innych środków transportu dzięki zwiększeniu konkurencyjności połączenia kolejowego. Różnice w czasie przejazdu dla różnych opcji dają w efekcie różnice w poziomie popytu. Istotnymi elementami tej oferty są również: komfort i regularność obsługi. Ich wpływ jest uwzględniony we wskaźnikach wzrostu ruchu, ale różnice pomiędzy opcjami nie są tu tak istotne. Założenia do zastosowanych w obliczeniach modeli elastyczności są przedstawione w Etapie I opracowania. Zestawienie prognozowanej pracy pociągowej w ruchu pasażerskim ogółem dla poszczególnych opcji, obrazujące wrażliwość wielkości potoku na zmianę parametrów w poszczególnych opcjach oraz tempo wzrostu gospodarczego przedstawia poniższy rysunek: Praca pociągowa w ruchu pasażerskim dla opcji referencyjnej i opcji 2 oraz scenariuszy rozwoju gospodarczego pociągokm/dobę MIN opcja ref MIN opcja 2 MID opcja ref MID opcja 2 MAX opcja ref MAX opcja 2 Źródło: Opracowanie własne Pozwala to przeanalizować podstawowe kierunki i tempo zmian oraz różnicę jaką powoduje realizacja projektu. Dla scenariuszy niższego i wyższego tempa rozwoju gospodarczego, wielkości potoków będą odpowiednio mniejsze i większe. Prognoza przewozów towarowych Pełną prognozę popytu na przewozy w ruchu towarowym wygenerowanego w wyniku poprawienia standardu przewozów przedstawiono w Etapie I. Poniżej zaprezentowano syntezę dla wybranej opcji modernizacyjnej opracowaną w układzie trzech scenariuszy rozwoju gospodarczego oraz w podziale na typy pociągów. Zestawienie prognozowanej liczby tonokilometrów na poszczególnych odcinkach we wszystkich scenariuszach prognozy przedstawione są w poniższych tabelach (dla lat 2010, 2015, 2020, , 2035 i 2040). lata od km do km strona 8

8 Praca przewozowa w ruchu towarowym [tkm/dobę oba kierunki łącznie], opcja 0 Scenariusz niski Linia i odcinek Dł. PILAWA - Łaskarzew 19, Łaskarzew - DĘBLIN 29, DĘBLIN - Puławy Miasto 20, Puławy Miasto - LUBLIN 50, LUBLIN - Świdnik Miasto 11, Świdnik Miasto - REJOWIEC 43, REJOWIEC - CHEŁM 19, CHEŁM - Dorohusk 21, Dorohusk - Granica Państwa 2, Scenariusz średni Linia i odcinek Dł. PILAWA - Łaskarzew 19, Łaskarzew - DĘBLIN 29, DĘBLIN - Puławy Miasto 20, Puławy Miasto - LUBLIN 50, LUBLIN - Świdnik Miasto 11, Świdnik Miasto - REJOWIEC 43, REJOWIEC - CHEŁM 19, CHEŁM - Dorohusk 21, Dorohusk - Granica Państwa 2, Scenariusz wysoki Linia i odcinek Dł. PILAWA - Łaskarzew 19, Łaskarzew - DĘBLIN 29, DĘBLIN - Puławy Miasto 20, Puławy Miasto - LUBLIN 50, LUBLIN - Świdnik Miasto 11, Świdnik Miasto - REJOWIEC 43, REJOWIEC - CHEŁM 19, CHEŁM - Dorohusk 21, Dorohusk - Granica Państwa 2, Praca przewozowa w ruchu towarowym [tkm/dobę oba kierunki łącznie], opcja 2 Scenariusz niski Linia i odcinek Dł. PILAWA - Łaskarzew 19, Łaskarzew - DĘBLIN 29, DĘBLIN - Puławy Miasto 20, Puławy Miasto - LUBLIN 50, LUBLIN - Świdnik Miasto 11, Świdnik Miasto - REJOWIEC 43, REJOWIEC - CHEŁM 19, CHEŁM - Dorohusk 21, Dorohusk - Granica Państwa 2, Scenariusz średni Linia i odcinek Dł. PILAWA - Łaskarzew 19, Łaskarzew - DĘBLIN 29, DĘBLIN - Puławy Miasto 20, Puławy Miasto - LUBLIN 50, LUBLIN - Świdnik Miasto 11, Świdnik Miasto - REJOWIEC 43, REJOWIEC - CHEŁM 19, CHEŁM - Dorohusk 21, Dorohusk - Granica Państwa 2, Scenariusz wysoki Linia i odcinek Dł. PILAWA - Łaskarzew 19, Łaskarzew - DĘBLIN 29, DĘBLIN - Puławy Miasto 20, Puławy Miasto - LUBLIN 50, LUBLIN - Świdnik Miasto 11, Świdnik Miasto - REJOWIEC 43, REJOWIEC - CHEŁM 19, CHEŁM - Dorohusk 21, Dorohusk - Granica Państwa 2, Źródło: Opracowanie własne od km do km strona 9

9 Zestawienie prognozowanej pracy pociągowej w ruchu towarowym ogółem dla poszczególnych opcji, pokazujące zależność wielkości potoku od czasu przejazdu w poszczególnych opcjach oraz tempa wzrostu gospodarczego przedstawia poniższy rysunek: Praca pociągowa w ruchu towarowym dla opcji referencyjnej i opcji 2 oraz scenariuszy rozwoju gospodarczego pociągokm/dobę lata MIN opcja ref MIN opcja 2 MID opcja ref MID opcja 2 MAX opcja ref MAX opcja 2 Źródło: Opracowanie własne Źródło: Opracowanie własne Na odcinku Warszawa Lublin do prędkości powyżej 120 dostosowane może być niespełna 80% linii, w tym do prędkości %. Struktura prędkości dla odcinka Warszawa - Lublin przedstawiona jest na poniższym rysunku. Pozwala to przeanalizować podstawowe kierunki i tempo zmian oraz różnicę jaką powoduje realizacja projektu. Dla scenariuszy niższego i wyższego tempa rozwoju gospodarczego, wielkości potoków będą odpowiednio mniejsze i większe. Analizy ruchowe Prędkość maksymalna Zgodnie z wybraną Opcją modernizacyjną prędkość maksymalna na linii nr 7 będzie wynosić 160 dla pociągów pasażerskich i 120 dla pociągów towarowych. Będzie to odpowiadać standardom przewidzianym w umowach AGC i AGTC. Przyjęto jednak, że w obrębie Warszawskiego Węzła Kolejowego do stacji Otwock prędkość maksymalna wyniesie 120. Prędkość ta będzie obowiązywać także dla odcinka Lublin granica państwa, gdzie istniejące i prognozowane obciążenie ruchem jest mniejsze, a układ geometryczny wymagający większych ingerencji. Występować będą także zmniejszenia prędkości drogowej do 100 na stacjach Dęblin, Lublin, Rejowiec i Chełm oraz na odcinku Dorohusk granica państwa. Pozwoli to uniknąć kosztownej przebudowy, której efekty ruchowe byłyby mocno ograniczone. Ze względu na skomplikowany układ geometryczny podg. Wisła na odcinku 900 metrów (w obrębie posterunku i na moście) będzie obowiązywała prędkość 80. W wyniku przeprowadzonych analiz określono, iż na linii nr 7 możliwe będzie uzyskanie prędkości wyższej niż 120 na ponad 50% ogólnej długości linii, w tym do prędkości 160 przystosowane będzie 35% ogólnej długości. Struktura prędkości dla całej linii przedstawiona jest na poniższym rysunku. Źródło: Opracowanie własne od km do km strona 10

10 Na odcinku Lublin granica państwa do prędkości 120 dostosowane może być ponad 75% linii, pozostały 25% dostosowane będzie do prędkości 100 lub 110. Struktura prędkości dla odcinka Lublin granica państwa przedstawiona jest na poniższym rysunku. Poniższa tabela prezentuje uszczegółowione wartości stopnia wykorzystania dobowej zdolności przepustowej. Stopień wykorzystania dobowej zdolności przepustowej według odcinków Odcinek pas. tow. łącznie W-wa Wschodnia - W-wa Wawer (linia nr 7) 0,35 0,35 W-wa Antoninów - W-wa Wawer (linia nr 506) 0,14 0,54 0,17 W-wa Wawer - Otwock 0,55 0,54 0,55 Otwock - Pilawa 0,37 0,50 0,39 Pilawa - Dęblin 0,53 0,42 0,49 Dęblin - Wisła 0,27 0,42 0,31 Wisła - Puławy Azoty 0,35 0,47 0,38 Puławy Azoty - Lublin 0,34 0,51 0,39 Lublin - Lublin Północny 0,20 0,30 0,23 Lublin Północny - Jaszczów 0,23 0,33 0,26 Jaszczów - Rejowiec 0,23 0,33 0,26 Rejowiec - Chełm 0,21 0,23 0,22 Chełm - Dorohusk 0,27 0,23 0,25 Źródło: Opracowanie własne Źródło: Opracowanie własne Oszacowanie zdolności przepustowej poszczególnych odcinków Zdolność przepustowa odcinków linii została obliczona zgodnie z metodologią wykorzystaną w etapie II. Dane zostały uszczegółowione w oparciu o ostateczne projektowane prędkości oraz możliwe do uzyskania czasy przejazdu. Dobową zdolność przepustową linii wg odcinków przedstawiono w poniższej tablicy. Dobowa zdolność przepustowa linii nr 7 według odcinków pas. Przepustowość [pary pociągów/ doba] W-wa Wschodnia - W-wa Wawer (linia nr 7) W-wa Wschodnia - W-wa Antoninów (linia nr 2) W-wa Antoninów - W-wa Wawer (linia nr 506) W-wa Wawer - Otwock Otwock - Pilawa Pilawa - Dęblin Dęblin - Wisła Wisła - Puławy Azoty Puławy Azoty - Lublin Lublin - Lublin Północny Lublin Północny - Jaszczów Jaszczów - Rejowiec Rejowiec - Chełm Chełm - Dorohusk tow. Jak wynika z powyższej tablicy, na żadnym z odcinków wartość wskaźnika wykorzystania zdolności przepustowej nie przekracza 1, co oznacza, że będzie możliwe przeprowadzenie założonej w liczby pociągów. Konstrukcja oferty przewozowej Liczbę pociągów na poszczególnych odcinkach obliczono z uwzględnieniem przepustowości uzyskanej po dokonaniu modernizacji, a także spodziewanego popytu na przewozy kolejowe. Pociągi pasażerskie Nastąpi znaczne zwiększenie przepustowości, uzyskane dzięki zabudowie na całej długości linii samoczynnej blokady liniowej, podwyższeniu prędkości drogowych oraz budowie drugiego toru na odcinku Otwock Pilawa. Uszczegółowione dane na temat liczby pociągów pasażerskich przedstawiono w poniższej tablicy. Wykaz relacji i liczba pociągów pasażerskich w poszczególnych relacjach rodzaj poc. relacja liczba par pociągów poszczególnych relacji /dobę RE/SKM Warszawa Wsch. - Warszawa Falenica 4 RE Warszawa Wsch. - Otwock 58 RE Warszawa Wsch. - Celestynów 4 RE Warszawa Wsch. - Pilawa 15 RE Warszawa Wsch. - Łaskarzew 2 RE Warszawa Wsch. - Dęblin 17 RE przysp. Warszawa - Dęblin 6 RE Dęblin - Chełm 20 RE Lublin - Lublin Północny (Lubartów) 6 RE Lublin - Chełm 7 Źródło: Opracowanie własne od km do km strona 11

11 rodzaj poc. relacja liczba par pociągów poszczególnych relacji /dobę RE Chełm - Dorohusk 6 MR Warszawa - Lublin 15 MR Warszawa - Chełm 6 MR (Radom) p. odg. Wisła - Lublin 11 IC Warszawa Wsch. - Lublin 3 EC Warszawa Wsch. - Dorohusk (Kijów) 1 MR mnar Warszawa Wsch. Dorohusk (Kijów) 2 Źródło: opracowanie własne Pociągi towarowe Po modernizacji zmieni się sytuacja pociągów towarowych na odcinku Warszawa Pilawa, które w godzinach pozaszczytowych będą mogły kursować pomiędzy Pilawą a Warszawą również najkrótszą i najszybsza trasą, tj. po linii nr 7 przez Otwock. Uszczegółowione dane na temat obciążenia ruchem na poszczególnych odcinkach przedstawia poniższa tablica. Zakładane obciążenie na poszczególnych odcinkach [pary poc.] Relacja EC, IC Ex P międzynarodowe P krajowe RE przysp. W-wa Wsch. - W-wa Wawer (p. linię 7) W-wa Wsch. - W-wa Wawer (p. linię 2 i 506) W-wa Wawer - W-wa Falenica W-wa Falenica - Otwock Otwock - Celestynów Celestynów - Pilawa Pilawa - Łaskarzew Łaskarzew - Dęblin Dęblin - Podg Wisła Podg Wisła - Puławy Azoty Puławy Azoty - Puławy Puławy - Nałęczów Nałęczów - Motycz RE Motycz - Lublin Lublin - Lublin Płn Lublin Płn. - Świdnik Świdnik - Jaszczów Jaszczów - Rejowiec Rejowiec - Zawadówka Zawadówka - Chełm Chełm - Brzeźno Brzeźno - Wólka Okopska Wólka Okopska - Dorohusk Źródło: opracowanie własne razem TK TL TN TM TG TXC TX razem służbowe, robocze, inne razem razem wszystkie poc. Tom IX- 2 Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu (z odwodnieniem drogi kolejowej). Stacje kolejowe Podtorze W ramach modernizacji podtorza wykonane zostaną: o roboty podtorzowe wynikające z konieczności sprostania trudniejszym warunkom użytkowania podtorza (większe prędkości, obciążenia na oś, roczne obciążenie przewozami), o roboty podtorzowe na stacjach i szlakach, pociągające za sobą przyrost długości torów i rozjazdów lub zmianę granic pasa wywłaszczenia, o poszerzanie torowisk z uwagi na dostosowanie do odpowiedniej skrajni (w tym również wynikającą z niej przebudowę podtorza lub jego elementów), o dobudowę, rozbudowę i przebudowę sieci odwadniających w celu sprostania trudniejszym warunkom użytkowania podtorza. Przy dobudowie podtorza pod nowy tor przewidziano wymagania dla podtorza nowobudowanego, uwzględniając przy tym zasady dot. prawidłowego rozmieszczania gruntów w podtorzu oraz łączenia nasypów dobudowywanych z nasypami już istniejącymi. Wymiary podtorza zostały dostosowane do ustalonego przebiegu trasy linii kolejowej, w szczególności przy uwzględnieniu: o kategorii linii kolejowej, o liczby torów, o lokalizacji podtorza (na: szlaku, równi stacyjnej, podejściu do mostów), o grubości warstwy podsypki, długości podkładów, rodzaju toru (klasyczny, bezstykowy). Minimalna odległość od osi toru do krawędzi korony torowiska wynosi 3,50 m. Pomiędzy krawędzią dolną konstrukcji nawierzchni, a krawędzią torowiska musi być zachowana ława torowiska o szerokości 60 cm. Torowisko powinno być wykonane z pochyleniem poprzecznym od 3 do 5 %. Grunty stosowane do budowy i naprawy powinny umożliwić uzyskanie modułów odkształcenia podtorza nie mniejszych niż: o 45 MPa w przypadku gruntów spoistych, o 60 MPa w przypadku gruntów piaszczystych i żwirowych. Klasyfikacja jakości gruntów jest określona w Warunkach technicznych utrzymania podtorza kolejowego Id3. Warstwa ochronna Górną część podtorza należy wykonywać zgodnie przepisami Id3-(D4). Pod względem wytrzymałościowym podtorze powinno być tak wykonane, aby po modernizacji, wyrażone w megapaskalach [MPa] minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza mierzonego w torowisku dla linii kategorii magistralnej nie były mniejsze niż określone w tabeli: Kategoria linii Warunki Warunki Warunki dobre Magistralna Pierwszorzędna Drugorzędna Znaczenia miejscowego Dla osiągnięcia ww. parametrów konieczne będzie wbudowanie warstwy ochronnej. od km do km strona 12

12 lp typ nazwa km osi post. moduł odkszt. [MPa] grubość warstwy ochr. [cm] materiał 1. stacja Warszawa Wawer 12, mieszanka żwirowa 2. stacja Warszawa Falenica 20, mieszanka żwirowa 3. stacja Otwock 27, mieszanka żwirowa 4. stacja Celestynów 38, mieszanka żwirowa 5. stacja Pilawa 54, mieszanka żwirowa 6. podg Garwolin 60, mieszanka żwirowa 7. stacja Łaskarzew 73, mieszanka żwirowa 8. stacja. Sobolew 80, mieszanka żwirowa 9. stacja Życzyn 93, mieszanka żwirowa 10. stacja Dęblin 103, stacja Dęblin Towarowy 104, mieszanka żwirowa oraz wzmocnienie podłoża palami żwirowo- cement. mieszanka żwirowa oraz wzmocnienie podłoża palami żwirowo- cement. 12. p.odg. Wisła 106, mieszanka żwirowa 13. stacja Zarzeka 108, mieszanka żwirowa+geosiatka 14. stacja Puławy Azoty 117, mieszanka żwirowa 15. stacja Puławy 126, mieszanka żwirowa 16. p.odg. Klementowice 135, mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem 17. stacja Nałęczów 145, mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem 18. p.odg. Sadurki 152, mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem 19. stacja Motycz 164, mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem 20. stacja Lublin 174, mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem 21. p.odg. Lublin Północny 178, mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem 22. p.odg. Adampol 182, mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem 23. stacja Świdnik 185, mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem 24. stacja Jaszczów 201, mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem 25. stacja Trawniki 211, mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem 26. stacja Rejowiec 229, mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem 27. stacja Zawadówka 238, /30 mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem/ mieszanka żwirowa 28. p.odg. Uherka 246, mieszanka żwirowa 29. stacja Chełm 248, mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem 30. stacja Chełm Wschodni 250, mieszanka żwirowa+stabilizacja podłoża cementem 31. stacja Brzeźno 257, mieszanka żwirowa 32. stacja Wólka Okopska 263, mieszanka żwirowa 33. stacja Dorohusk 269, mieszanka żwirowa Odwodnienie Na stacjach kolejowych przewidziano zastosowanie odwodnienia wgłębnego, do których należą drenaże i studzienki. Odprowadzenie wód opadowych zanieczyszczonych substancjami szkodliwymi powinno mieć urządzenia utylizacyjne oraz lokalizację oddzieloną od pozostałych układów odwadniających. Zasady oprowadzenie wód opadowych do ziemi reguluje rozporządzenie z dnia 24 lipca 6 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U. nr 137, poz. 984) Odwodnienie torowiska na odcinkach poza terenami zabudowanymi realizowane będzie rowami bocznymi z odprowadzeniem do istniejącego systemu spływu wód (rowy, cieki wodne, kanalizacja deszczowa). W rejonie stacji oraz na obszarach zabudowanych oprócz rowów bocznych odwodnienia torowiska realizowane będzie również przez system rur drenarskich, drenokolektorów i kolektorów podziemnych. W przypadku miejsc, gdzie nie ma możliwości odprowadzenia wód do odbiornika lub do kanalizacji miejskiej, należy zastosować drenaż francuski. Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu (z odwodnieniem drogi kolejowej). Szlaki kolejowe Podstawowe założenia. W trakcie wymiany nawierzchni dla zapewnienia długoletniej eksploatacji należy równocześnie przystosować podtorze do wymogów linii magistralnej. Górna powierzchnia podtorza (torowisko) powinna być przystosowana do: zbudowania nawierzchni oraz innych obiektów związanych z prowadzeniem ruchu pojazdów kolejowych, a także do wykonywania czynności związanych z utrzymaniem drogi szynowej, odprowadzenia wód opadowych z torowiska, utrzymania na odpowiedniej głębokości poziomu wód gruntowych, możliwości mechanizacji robót nie tylko podczas budowy, lecz także w czasie eksploatacji, w tym robót trakcyjnych, teletechnicznych, nawierzchniowych, pochylenie poprzeczne torowiska 5%. Przyjęto: Projektowany moduł odkształcenia na warstwie ochronnej w zależności od V max i przewidywanego natężenia przewozów towarowych. Warstwa ochronna jednowarstwowa z mieszanki żwirowej lub niesortu kamiennego o grubości minimum 0,15 m, maksimum 0,40 m. Wbudowywanie warstwy ochronnej przy pomocy maszyn do robót ziemnych (MRZ) lub kombajnu (AHM) Stosowane dla wzmocnienia podtorza geosyntetyki muszą zachować obliczoną wytrzymałość na zrywanie przez min.50 lat Grubość warstwy przeciwmrozowej min 0,68 m. Przyjęte metody wzmocnień podtorza. Przyjęto następujące metody obliczeń: Warstwa ochronna jej grubość zostanie określona na podstawie ekwiwalentnego modułu odkształcenia i wykresu DORNII [8]. W przypadku bardzo słabych gruntów dla których określenie grubości leży poza zasięgiem wykresu, grubość będzie określana z warunku nieprzekroczania dopuszczalnych naprężeń w gruntach poniżej warstwy ochronnej. Osuwiska i miejsca wątpliwe zostaną sprawdzone pod względem stateczności metodą FELLENIUSA lub BISHOPA. Warstwa ochronna. Wytyczne do obliczeń warstwy ochronnej: od km do km strona 13