Dynamika zmian na rynku przewozów intermodalnych

ZAJĄC Mateusz 1 ŚWIEBODA Justyna 2 Dynamika zmian na rynku przewozów intermodalnych WSTĘP Transport intermodalny jest najczęściej wybieranym sposobem transportu, w celu przewiezienia ładunków z punktu A do punktu B. Przy organizacji transportu, ważnym elementem jest wybór terminala kontenerowego przez klientów. Wszystko zależy od położenia portu morskiego oraz armatorów, którzy kierują tam swoje statki/kontenery. Kolejnym elementem, który decyduje o wyborze, jest różnorodność oraz jakość usług dodatkowych (sortowanie, paletyzacja, składowanie, oklejanie ładunków, obsługa techniczna kontenerów). Transport intermodalny posiada wiele zalet, które czynią ten transport jeszcze bardziej atrakcyjnym, zostały one pokazane na rysunku 1. Rys. 1. Najważniejsze atuty transportu intermodalnego Opracowanie własne na podstawie [10] W transporcie intermodalnym ustalone są normy ISO, co do wielkości kontenerów, urządzeń przeładunkowych i środków transportu, wykorzystywanych w przewozie ładunków, w procesach przeładunku itp. Ma to na celu usprawnienie całego procesu transportu oraz wyeliminowanie zbędnych operacji przeładunkowych. Dzięki szerokiemu wachlarzowi wyboru rodzaju zintegrowanych jednostek ładunkowych, można praktycznie przewieźć każdy ładunek (w tym niebezpieczne, określone w odrębnych przepisach). Ze względu na wykorzystywanie gałęzi transportu morskiego i kolejowego przez większość trasy przewozu, zmniejszają się koszty. W przypadku operacji przeładunkowych, w terminalach i portach poprzez dostosowanie odpowiedniej liczby i rodzaju urządzeń oraz poprawnej organizacji całego procesu, skracany jest czas transportu. Wraz z atrakcyjnością transportu intermodalnego, pojawiają się nowe terminale lądowe, które poprzez oferowanie swoich usług i swoim położeniem, zapewniają możliwość składowania kontenerów, przeładunku itp. Dzięki temu, że zintegrowane jednostki ładunkowe, mają określone wymiary w normie ISO, możliwe jest składowanie tych jednostek w stosach. Wszystkie te zalety składają się na pewność dostawy i małą liczbę wypadków. 1 Politechnika Wrocławska, Katedra Logistyki i Systemów Transportowych, ul. Smoluchowskiego 48, 50-372 Wrocław, tel. 71-320-27-33 mateusz.zajac@pwr.edu.pl 2 Politechnika Wrocławska, Katedra Logistyki i Systemów Transportowych, ul. Smoluchowskiego 48, 50-372 Wrocław, tel. 71-320-27-33 justyna.swieboda@pwr.edu.pl 11464

1 GŁÓWNE KIERUNKI PRZEWOZÓW I TOWARY Transport intermodalny w ostatnich latach bardzo się rozwinął, poprzez modernizację dotychczasowej infrastruktury oraz budowę nowej, powstawanie nowych portów, terminali lądowych, oraz nowych większych statków umożliwiających przewóz większych ilości kontenerów. Aby wykorzystać w przewozie ładunku ideę transportu intermodalnego, należy wyznaczyć trasę przewozu, która pozwoli na zoptymalizowanie kosztów i czasu całego przewozu. Im więcej jest możliwości wyboru, tym większa szansa na niższe koszty. Najczęściej wybierane kierunki zostały przedstawione na rysunku 2. Rys. 2. Główne kierunki przewozów intermodalnych [10] Tab. 1. Pojemność kontra koszt w transporcie intermodalnym. Opracowanie własne na podstawie [10] Sztuki/ Wartość sprzedaży Produkty kontener 40' detalicznej (USD) Min. Max. Min. Max. Ubrania (niskiej klasy) 90 000 130 000 225 000 520 000 Ubrania (średniej klasy) 25 000 60 000 500 000 3 600 000 Buty sportowe 18 000 28 000 350 000 2 520 000 Rowery 1 200 1 600 240 000 480 000 Zabawki (niskiej jakości) 20 000 60 000 60 000 720 000 Urządzenia elektroniczne (małe) 2 800 3 600 170 000 430 000 Urządzenia elektroniczne (duże) 240 480 700 00 140 000 Urządzenia (małe) 600 1 200 45 000 100 000 Urządzenia (duże) 100 130 30 000 65 000 Meble (zmontowane) 250 600 20 000 150 000 Meble (rozmontowane) 1 000 3 000 70 000 360 000 Części samochodowe 600 150 00 50 000 375 000 Po analizie rysunku 2 można wysunąć wniosek, że najbardziej atrakcyjnym kontynentem w przewozach jest Azja. Liczba przewiezionych mln TEU zwiększał się przynajmniej o 10%, tylko w przedziale 2004-2009 był on mniejszy, ale to ze względu na kryzys, który był w 2008r. Natomiast kolejnym najczęściej wybieranym kierunkiem jest Europa, jednakże w porównaniu do Azji jest to ok. 3 razy mniej. W 2009 r. pojawiły się też nowe kierunki tj. Australasia i Afryka. Zainteresowanie jest rozłożone w taki sposób, który wynika to z szerokiej oferty portów azjatyckich, gdyż to właśnie 11465

tam znajduje się ich największa ilość oraz tam jest najwięcej przeładunków, co będzie pokazane w dalszej części artykułu. Jednakże dla osób, które zajmują się przewozem towarów, ważna jest możliwość przewozu jak największej ilości towarów przy najmniejszym koszcie. Koszty przewozu różnych artykułów został zestawiony w tabeli 1. Dla branży obuwniczej i odzieżowej, koszty transportu kontenerów mają bardzo niski udział, co do wartości ładunku (często jest to mniej niż 1 %). Z drugiej strony, są już urządzenia i meble, które już są bardziej nieporęczne, niż te ww., co powoduje, że koszty transportu kontenerów osiągają do 20 % wartości towarów. W ten sposób produkowane są zwykle bliżej miejsca zużycia. Wyjątkiem są płasko zapakowane meble (np. Ikea), które dają możliwość zapakowania większej ilości, ze względu na małą objętość. 2 OPERATORZY KONTENEROWI W transporcie intermodalnym, można wyróżnić 3 grupy operatorów kontenerowych w trzech kategoriach: 1) operatorzy terminali portowych sztauerzy, którzy zajmują się rozładunkiem i załadunkiem statków, rozmieszczaniem ładunku na statkach; ich wiedza doprowadza do rozwoju nowych rynków oraz zwiększenia dochodów. Największym takim operatorem pod względem sztauowania jest PSA International w Singapurze, 2) przedsiębiorstwa żeglugi morskiej tzw. siostrzane firmy; przedsiębiorstwa inwestują w zaplecza terminali portowych by wesprzeć ich biznes w żegludze morskiej. W wielu przypadkach występuje hybrydowa struktura, w której występuje oddzielna jednostka biznesu lub siostrzane firmy działające w żegludze morskiej albo, jako operatorzy. Zaplecze terminala może być oddzielną jednostką, siostrzaną, albo alternatywnie, może być utworzona 3 linia. W ten sposób powstał APM Terminals, który jest największym przedsiębiorstwem w tej grupie, i jest siostrą firmy Maersk Line. 3) udziałowcy finansowi. W poniższej tabeli 2 jest zestawienie najlepszych operatorów kontenerowych w latach 2001-2012. Zestawienie to jest oparte na dwóch parametrach, z czego jeden pokazuje ilość przeładowanych kontenerów w jednostce mln TEU, a drugi odnosi się do przepustowości, która jest nawiązaniem do sumy ilości przeładowanych kontenerów na świecie. W ostatnich lat najlepszym operatorem kontenerowym był Hutchison Port Holdings, który w ostatnich latach był na 1 miejscu, tylko w 2012r. wyprzedził go PSA International. Hutchison Port Holdings posiada 52 porty w 26 państwach w Azji, Europie, Australii, Bliskim Wschodzie i Ameryce. Zatrudnia ponad 30 000 pracowników, a jego przeładunki w kolejnym 2013r. były na poziomie 78,3 mln TEU, jest to 33,5 mln TEU więcej. Jest to operator, który jest również właścicielem polskiego portu w Gdyni GCT, który jest połączony z hubami w Rotterdamie, Hamburgu i Bremerhaven. W 2012 r. najlepszy był PSA International, mający m.in. port w Singapurze, obsługuje on 50,9 mln TEU rocznie z udziałem przepustowości na poziomie 8,2 %. Posiada on łącznie 1600 żurawi portowych, 29 000 osób załogi i codziennie obsługuje 160 000 kontenerów. 11466

Tab. 2. Zestawienie 10 najlepszych operatorów kontenerowych w latach 2001-2012. Opracowanie własne na podstawie [7, 9] 2001 2006 Lp. Operator Milion TEU % przepustowości na świecie Operator Milion TEU % przepustowości na świecie Hutchison Port Hutchison Port 29,3 11,8 1 Holdings Holdings 60,9 13,9 2 PSA International 19,5 7,9 APM Termianals 52 11,9 3 APM Termianals 13,5 5,5 PSA International 47,4 10,7 4 P&O Ports 10 4 DP World 41,6 9,4 5 Eurogate 8,6 3,5 Cosco Pacific 22 5 6 DPA 4,7 1,9 Eurogate 11,7 2,7 7 Evergreen 4,5 1,8 Evergreen 9,4 2,1 8 Cosco Pacific 4,4 1,8 SSA Marine 8,9 2 9 Hanjin 4,2 1,7 MSC 7,6 1,7 10 SSA Marine 4 1,6 HHLA 6,6 1,5 2009 2012 Lp. Operator Milion % przepustowości na Milion Operator TEU świecie TEU Hutchison Port Holdings % przepustowości na świecie 1 64,2 13,6 PSA International 50,9 8,2 Hutchison Port APM Termianals 56,9 12 2 Holdings 44,8 7,2 3 PSA International 55,3 11,7 APM Termianals 33,7 5,4 4 DP World 45,2 9,5 DP World 33,4 5,4 5 Cosco Pacific 32,5 6,9 COSCO Group 17 2,7 Terminal MSC 16,4 3,5 6 Investment Limited 13,5 2,2 China Shipping Eurogate 11,7 2,5 Terminal 8,6 1,4 7 Developmnet 8 Evergreen 8,6 1,8 Hanjin 7,8 1,3 9 SSA Marine 7,7 1,6 Evergreen 7,5 1,2 10 CMA- CGM 7 1,5 Eurogate 6,5 1 W czołówce znajduje się również APM Terminals, który w 2012r. przeładował 33,7 mln TEU, z udziałem przepustowości 5,4 %, powstał, z niezależnego podziału w ramach Grupy Maersk w 2001 roku, przenosząc swoje korporacyjne biura z Kopenhagi do Hagi w 2004 r., a wyniki sprawozdawczości, jako oddzielna jednostka organizacyjna zaczęła osiągać w 2008r. Jest operatorem, który łącznie zatrudnia 20 300 pracowników. W jego posiadaniu jest 71 portów w 39 krajach, na terenie Bliskiego Wschodu, płd. Ameryki, Afryki, Azji i Europy. Biorąc pod uwagę ilości przeładowanych kontenerów w mln TEU to najwięcej było w 2009r. (305,5), następnie jest rok 2006 (268,1), dalej w 2012 r. (223,7) i w 2001r. (102,7 mln TEU). Wynika to z wystąpienia kryzysu gospodarczego w latach 2007-2010., gdzie po 2006r. jest spadek ilości przeładowanych kontenerów. Analizując rozwój transportu intermodalnego i jego dynamikę, warto spojrzeć na mapę przedstawioną na rysunku 3, w której jest pokazana lokalizacja portów 4 głównych operatorów kontenerowych. 11467

Rys. 3. Lokalizacja portów głównych operatorów kontenerowych [10] Aktywa tych operatorów, są zróżnicowane geograficznie, głównym celem HPH i PSA jest rejon Azji i Pacyfiku, natomiast DPW ulokował się w pd. Azji i na bliskim Wschodzie. APM głównie postawił na pn. Amerykę. Z tego wynika, że każdy operator ma swoją politykę, która różni się od pozostałych, jednakże Ci operatorzy, którzy postawili na rejon Azji zyskali najwięcej, gdyż utrzymują się w czołówce, co było pokazane w tabeli 2. Jednakże oprócz czterech głównych operatorów (APM, DPW, HPH, PSA) istnieją jeszcze mniejsze, których pozycje zostały przedstawione w tabeli 2. Podział regionalny 12 globalnych operatorów kontenerowych został przedstawiony na rysunku 4. Rys. 4. Operatorzy kontenerowi i ich podział regionalny [10] 11468

Powyższy rysunek pokazuje znaczne zróżnicowanie pod względem geograficznym aktywów terminali pomiędzy dwiema grupami; cztery główne Holdings (HPH, PSA, DPW i APM) i mniejszymi operatorami terminali. Za najbardziej globalnych operatorów można uznać DPW i APM gdyż mają najbardziej zróżnicowaną ofertę pod względem geograficznym. AMP nie ma tylko terminalu w Australii, a DPW ma niewielką działalność w Ameryce Pn. Jednakże portowcy, mają tylko porty w jednym lub dwóch obszarach regionalnych, tj. Shanghai International Port Group, Eurogate, Ports America i Cosco Pacific. Oprócz operatorów kontenerowych, występują jeszcze armatorzy. Armatorem nazywana jest osoba, która uzyskała od właściciela tytuł prawny do władania statkiem we własnym imieniu; armatorem może być właściciel statku lub osoba, która ma prawo do władania statkiem np. wg umów dzierżawy, użyczenia. W tabeli 3 są przedstawieni największe przedsiębiorstwa żeglugowe (armatorzy) w 2014r. Tab. 3. Ranking 15 największych armatorów do sierpnia 2014r. Opracowanie własne na podstawie [9] Lp. Operator TEU Liczba statków 1 APM-Maersk 2 788 725 591 2 Mediterranean Shg Co (MSC) 2 508 692 501 3 CMA CGM Group 1 589 281 433 4 Evergreen Line 918 049 192 5 COSCO Container L. 799 579 162 6 Hapag-Lloyd 736 429 144 7 CSCL 666 651 138 8 Hanjin Shipping 598 325 95 9 MOL 586 083 112 10 APL 580 126 103 11 OOCL 517 690 96 12 Hamburg Süd Group 504 479 105 13 NYK Line 500 172 111 14 Yang Ming Marine Transport Corp. 414 512 90 15 Hyundai M.M. 396 346 60 Na pierwszym miejscu znalazł się oczywiście APM-Maersk. Jest to duński konglomerat, który zatrudnia 89 000 pracowników w 130 krajach, posiada prawie 600 statków o łącznej pojemności 2 788 725 TEU. Grupa Maersk ma pięć działalności, które obejmują Maersk Line (przedsiębiorstwo żeglugowe kontenerów), APM Terminals (zapewnia odpowiednią infrastrukturę i porty, obecnie portów i terminali jest 57), Maersk Oil (międzynarodowe przedsiębiorstwo zajmujące się ropą naftową i gazem, Maersk Drilling (usługi wiertnicze ropy naftowej) and Services & Other Shipping. Na drugim miejscu uplasował się Mediterranean Shg Co (MSC), jego główna siedziba mieści się w Genewie w Szwajarii, ma 270 portów na świecie, na 6 kontynentach, 350 placówek, i łącznie zatrudnia 29 000 ludzi, jego flota składa się 501 statków o łącznej pojemności 2 508 692 TEU. Na kolejnym miejscu jest przedsiębiorstwo CMA CGM Group, założone w Marsylii, ma 650 placówek w 150 krajach, łącznie zatrudnia 18 000 pracowników, ma 433 statki o łącznej pojemności 1 589 281 TEU. W liczbie statków, która była w tabeli 3 zawierały się własne statki, czartery i zamówione statki. Wykres na rys. 1 przedstawia te zależności dla tych 15 armatorów. 11469

Rys.5.Liczba posiadanych statków, czarterów i zamówionych przez armatorów [7] Z czołówki 3 armatorów, okazuje się, że najwięcej czarterów ma CMA CGM Group, natomiast APM Maersk ma najwięcej własnych statków. Najwięcej czarterów z całej stawki ma armator MOL i Hyundai M.M. Biorąc pod uwagę zamówione statki to największą ich ilość ma MSC, CMA CGM Group oraz Yang Ming Marine Transport Corp. 3 NAJWIĘKSZE PORTY ŚWIATA Przedstawiając rynek transportu intermodalnego na świecie należy również zwrócić uwagę na największe porty, zostały one ukazane w tabeli 4, kolejność została ustalona wg ilości przeładowanych kontenerów w mln TEU. Tab. 4.Największe porty świata w 2012 i 2013r. Opracowanie własne na podstawie[9] Nr Port Kraj 2012 2013 2013/2012 1 Shanghai Chiny 32,5 33,6 3,30% 2 Singapur Singapur 31,7 32,6 3,00% 3 Shenzhen Chiny 22,9 23,3 1,50% 4 Hong Kong Chiny 23,1 22,3-3,60% 5 Busan Korea Pd. 17 17,6 3,30% 6 Ningbo Chiny 16,2 17,3 7,70% 7 Qingado Chiny 14,5 15,5 7,00% 8 Guangzhou Chiny 14,7 15,3 3,80% Zjedn. Emiraty 9 Dubai Arabskie 13,3 13,6 2,30% 10 Tianjin Chiny 12,3 13 5,70% SUMA 198,3 204,1 2,90% Największym portem jest port w Szanghaju, który w 2012 r. przeładował 32,5 mln TEU, w kolejnym roku zwiększył tę ilość o prawie 1 mln TEU, na kolejnym miejscu znajduje się port w Singapurze, który przeładowuje o 1 mln TEU mniej kontenerów niż port w Szanghaju. Na trzecim miejscu port w Shenzhen przeładowuje już o 10 mln TEU mniej niż port, który jest pierwszy w rankingu. Port w Ningbo, jest na miejscu 6, ale spośród 10 najlepszych portów, to on miał największy wzrost przeładunków kontenerów w 2013r., w porównaniu do roku wcześniejszego, jest to aż 7,1 %. Na ostatnich miejscach znalazły się porty w Tianjin i Dubaju. 11470

W 2013r. największe porty przeładowały łącznie 204,1 mln TEU, co daje wzrost o 2,9% do roku 2012. Rynek przewozów intermodalnych jest zdominowany przez Chiny, gdyż tam znajduje się najwięcej największych portów, spośród wszystkich portów tylko 3 porty w Singapurze, w Busan i Dubaju znajdują się w innych krajach niż Chiny. PODSUMOWANIE Transport intermodalny w ostatnich latach bardzo się rozwinął, poprzez modernizację dotychczasowej infrastruktury oraz budowę nowej, powstawanie nowych portów, terminali lądowych, oraz nowych większych statków umożliwiających przewóz większych ilości kontenerów. Od wielu lat nieprzerwanie zwiększają się obroty kontenerowe na całym świecie. Szczególnie ważnym obszarem jest tu Azja i porty w Chinach. Należy oczekiwać, że kolejne lata nie przyniosą większych zmian w tym zakresie. Streszczenie Transport intermodalny w ostatnich latach bardzo się rozwinął, poprzez modernizację dotychczasowej infrastruktury oraz budowę nowej, powstawanie nowych portów, terminali lądowych, oraz nowych większych statków umożliwiających przewóz większych ilości kontenerów. Od wielu lat nieprzerwanie zwiększają się obroty kontenerowe na całym świecie. Celem artykułu jest przedstawienie charakterystyki uczestników światowego łańcucha kontenerowego. Dynamics of changes in the intermodal transport market Abstract Intermodal transport in recent years has developed, through the modernization infrastructure and building new ports, inland terminals and new enabling larger vessels transport larger number of containers. For many years, a continuous increase in container worldwide. This article presents the characteristics of participants in the global container chain. BIBLIOGRAFIA 1. Ambrosino D., Caballini C., Siri S.: A mathematical model to evaluate different train loading and stacking policies in a container terminal. Maritime Economics & Logistics (2013) 15, 292 308. 2. Boysen N., Fliedner M., Jaehn F.: A Survey on Container Processing in Railway Yards. Transportation Science (2011) Volume: 47 Issue: 3 Pages: 312-329. 3. Duduś P., Analiza i ocena procesów transportowych w oparciu o intermodalny węzeł przeładunkowy w Gliwicach, Praca Dyplomowa, Politechnika Wrocławska 2014. 4. Jakubowski L.,: Technologia prac ładunkowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009. 5. Kwaśniowski S., Nowakowski T., Zając M.: Transport intermodalny w sieciach logistycznych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2008. 6. Neider, J., Marciniak-NeiderD.: Transport multimodalny w Europie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2005. 7. Nottebom T., Rodrigue J., The corporate geography of global terminal operators, Martime Policy and Management 2010 r. 8. Świeboda J., Zagrożenia procesu obsługi ładunków w transporcie intermodalnym, Praca Dyplomowa, Politechnika Wrocławska 2014. 9. Strona internetowa: http://www.alphaliner.com/top100. 10. Strona internetowa: https://people.hofstra.edu. 11471