Analiza wybranych operatorów kontenerowych w Polsce

Transkrypt

1 GIEL Robert 1 KIERZKOWSKI Artur 2 KISIEL Tomasz 3 PLEWA Marcin 4 ŚWIEBODA Justyna 5 ZAJĄC Mateusz 6 Analiza wybranych operatorów kontenerowych w Polsce WSTĘP Transport intermodalny jest najczęściej wybieranym sposobem transportu, w celu przewiezienia ładunków z punktu A do punktu B, na dalekie odległości. Aby mówić o transporcie intermodalnym muszą być spełnione są wszystkie płaszczyzny integracji procesowej tj.: a) dokumentacyjna ważne jest by, aby w przewozie ładunku, występował jeden dokument, np. list CMR (na przewóz drogowy), uznawany tylko w krajach, które przyjęły konwencję CMR o międzynarodowym przewozie drogowym w Genewie w 1956r., b) prawna - jest opracowany jeden kontrakt, w którym ustalane są zasady i odpowiedzialność kolejnych uczestników biorących udział w procesie przewozu, c) cenowa - istotne jest by była określona jedna stawka za cały transport towarów, d) organizacyjna niewątpliwie dobrze jest, aby organizatorem całego transportu była jedna osoba, armator lub spedytor, z którym będzie możliwość kontaktu w każdej chwili przewozu, e) technologiczno techniczna organizator transportu decyduje o tym, jakim środkiem transportu, na jakiej trasie będzie wykonywany przewóz, zwracana jest uwaga również na ilość i rodzaj przeładunków, tak by był możliwy jak najkrótszy czas całego transportu. [5] Przy organizacji transportu, ważnym elementem jest wybór terminala kontenerowego przez klientów, w którym będzie obsługiwany ładunek. Wszystko zależy od położenia, jakości obsługi oraz armatorów, którzy kierują tam swoje statki/kontenery. Kolejnym elementem, który może decydować o wyborze, jest różnorodność oraz jakość usług dodatkowych (sortowanie, składowanie, paletyzacja, obsługa techniczna kontenerów, oklejanie ładunków). Transport intermodalny (rysunek 1) posiada wiele zalet, które czynią ten transport jeszcze bardziej atrakcyjnym. 1 Politechnika Wrocławska, Katedra Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transportowych i Układów Hydraulicznych, ul.smoluchowskiego 48, Wrocław, robert.giel@pwr.edu.pl 2 Politechnika Wrocławska, Katedra Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transportowych i Układów Hydraulicznych, ul.smoluchowskiego 48, Wrocław, artur.kierzkowski@pwr.edu.pl 3 Politechnika Wrocławska, Katedra Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transportowych i Układów Hydraulicznych, ul.smoluchowskiego 48, Wrocław, tomasz.kisiel@pwr.edu.pl 4 Politechnika Wrocławska, Katedra Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transportowych i Układów Hydraulicznych, ul.smoluchowskiego 48, Wrocław, marcin.plewa@pwr.edu.pl 5 Politechnika Wrocławska, Katedra Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transportowych i Układów Hydraulicznych, ul.smoluchowskiego 48, Wrocław, justyna.swieboda@pwr.edu.pl 6 Politechnika Wrocławska, Katedra Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transportowych i Układów Hydraulicznych, ul.smoluchowskiego 48, Wrocław, mateusz.zajac@pwr.edu.pl 1465

2 Rys. 1. Najważniejsze atuty transportu intermodalnego. W transporcie intermodalnym ustalone są zgodnie z wymiarami ISO, co do wielkości kontenerów, urządzeń przeładunkowych i środków transportu, wykorzystywanych w przewozie ładunków, w procesach przeładunku itp. Ma to na celu usprawnienie całego procesu transportu oraz wyeliminowanie zbędnych operacji przeładunkowych. Dzięki szerokiemu wachlarzowi wyboru rodzaju zintegrowanych jednostek ładunkowych, można praktycznie przewieźć każdy ładunek (w tym niebezpieczne, określone w odrębnych przepisach). Ze względu na wykorzystywanie gałęzi transportu morskiego i kolejowego przez większość trasy przewozu, zmniejszają się koszty. W przypadku operacji przeładunkowych, w terminalach i portach poprzez dostosowanie odpowiedniej liczby i rodzaju urządzeń oraz poprawnej organizacji całego procesu, skracany jest czas transportu. Wraz z atrakcyjnością transportu intermodalnego, pojawiają się nowe terminale lądowe, które poprzez oferowanie swoich usług i swoim położeniem, zapewniają możliwość składowania kontenerów, przeładunku itp. Dzięki temu, że zintegrowane jednostki ładunkowe, mają określone wymiary w normie ISO, możliwe jest składowanie tych jednostek w stosach. Wszystkie te zalety składają się na pewność dostawy i małą liczbę wypadków. [5] Celem niniejszego artykułu jest analiza wybranych operatorów kontenerowych w Polsce. W pierwszej części artykułu będzie omawiana istota transportu intermodalnego, następnie będą przedstawieni operatorzy i przewoźnicy kontenerowi, w dalszej części będą przedstawione rozkłady jazdy i koszty poszczególnych operatorów kontenerowych oferujących swe usługi. Przy wyborze przewoźnika klienci będą głównie kierować się właśnie tymi dwoma czynnikami (kosztem i czasem), a w tym artykule będzie przeprowadzona analiza porównawcza dwóch znaczących przewoźników w Polsce. 1 OPERATORZY I PRZEWOŹNICY KONTENEROWI W transporcie intermodalnym, można wyróżnić 3 grupy operatorów kontenerowych w trzech kategoriach [2] a) operatorzy terminali portowych sztauerzy, którzy zajmują się rozładunkiem i załadunkiem statków, rozmieszczaniem ładunku na statkach; ich wiedza doprowadza do rozwoju nowych rynków oraz zwiększenia dochodów. Największym takim operatorem pod względem sztauowania jest PSA International w Singapurze, b) przedsiębiorstwa żeglugi morskiej tzw. siostrzane firmy; przedsiębiorstwa inwestują w zaplecza terminali portowych by wesprzeć ich biznes w żegludze morskiej. W wielu przypadkach występuje hybrydowa struktura, w której występuje oddzielna jednostka biznesu lub siostrzane firmy działające w żegludze morskiej albo jako operatorzy. Zaplecze terminala może być oddzielną jednostką, siostrzaną, albo alternatywnie, może być utworzona 3 linia. W ten sposób powstał APM Terminals, który jest największym przedsiębiorstwem w tej grupie, i jest siostrą firmy Maersk Line. c) udziałowcy finansowi. 1466

3 Rys. 2. Przewozy intermodalne koleją w Polsce w latach według masy towarowej w tys. ton. [10] Na wykresie na rysunku 2 pokazano przewozy intermodalne w latach W 2003r. było 2265 tys. ton przewiezionych towarów, natomiast w kolejnych latach było tylko nieznacznie lepiej. Duży skok był w 2008 r., a było to 4772 tys. ton, jednakże w kolejnym roku znów spadek, ze względu na kryzys ekonomiczny. W 2011 r. była to liczba 5906 tys. ton przewiezionych ładunków, i ta liczba nieustannie wzrasta. Na rysunku 3 został przedstawiony udział przewoźników kolejowych w przewozach intermodalnych w 2011r, natomiast na rysunku 4 udział przewoźników kolejowych w przewozach intermodalnych w 2013r Rys. 3. Udział przewoźników w przewozach intermodalnych wg masy w 2011r. [10] 1467

4 Rys. 4. Udział przewoźników w przewozach intermodalnych wg masy w 2013r. [10] Głównym graczem w tym segmencie jest spółka Grupy PKP. Udział PKP Cargo na koniec 2011 roku wyniósł odpowiednio w masie przetransportowanych jednostek 73,1%, natomiast w 2013r. było to już tylko 48,64 %. Drugim, co do wielkości przewoźnikiem w 2011r. była spółka Lotos Kolej (21,31%), aczkolwiek w 2013r. na drugim miejscu uplasowała się Grupa DB Schenker w wynikiem 19,24 %. Łączny udział pozostałych spółek w tym grup kapitałowych CTL i DB Schenker oraz spółki STK w 2011r. jest mały, łącznie wg pracy przewozowej wyniósł około 7,57 %, a w 2013r. to było 12,83%. 2 CHARAKTERYSTYKA OPERATORÓW KONTENEROWYCH Jak zostało przedstawione w poprzednim rozdziale, transport intermodalny cieszy się coraz większym zainteresowaniem. Kolejnym ogniwem w przewozach kontenerów są operatorzy kontenerowi. Głównymi czynnikami wpływającymi na wybór operatora decyduje ilość proponowanych połączeń, czas przewozu, czy różnych innych operacji, a także cena. W dalszej części tego rozdziału będzie przedstawiona charakterystyka tych operatorów pod względem dostępności połączeń i ceny za przewóz. W pracy Świeboda, Zając 2014 [7] zostały scharakteryzowane terminale w Polsce. Jednymi z największych operatorów jest Polzug Intermodal i PCC Intermodal S.A, dlatego też analiza będzie dotyczyła właśnie tych operatorów. Spółka PCC Intermodal S.A. rozpoczęła swoją działalność w lipcu 2005r. Uruchomiła regularne połączenie prywatnym pociągiem pomiędzy terminalem lądowym a portem w 2005r. Dzięki temu udało się zachęcić przedsiębiorców do wybrania tego rozwiązania w ramach przewozu kontenerów na duże odległości. W 2008r. spółka ta rozszerzyła swoją działalność uruchamiając połączenia pomiędzy potami w Niemczech: Hamburgiem oraz Bremerhaven. W tabeli 1 zostały zestawione możliwe połączenia przewoźnika PCC Intermodal S.A., w relacji Hamburg Brzeg Dolny, natomiast w tabeli 2, przedstawiono połączenia w relacji Hamburg Gliwice. Tab. 1. Rozkład jazdy PCC Hamburg Brzeg Dolny. [4] BRZEG DOLNY - HAMBURG Dokumenty Wyjazd Brzeg Dolny Przyjazd CTA CTB EUROGATE wt 00:45 wt 00:00 wt 00:40 Sb 14:00 śr 01:15 śr 00:00 śr 00:40 Ndz 08:00 czw 01:15 czw 02:00 czw 00:40 pt 00:45 pt 00:00 pt 00:40 sb 00:45 pt 19:25 sb 00:

5 Tab. 2. Rozkład jazdy PCC Gliwice Hamburg. [4] GLIWICE - HAMBURG Dokumenty Wyjazd Gliwice Przyjazd CTA CTB EUROGATE Sb 12:00 Sb 20:00 wt 00:45 wt 00:00 wt 02:00 śr 01:15 śr 00:00 śr 02:00 czw 01:15 czw 02:00 czw 02:00 12:00 20:00 pt 00:45 pt 00:00 pt 02:00 sb 01:45 pt 19:25 sb 02:00 Aby był możliwy przewóz ładunku z Polski do Hamburga można wybrać m.in. dwa terminale, w Brzegu Dolnym lub Gliwicach. Biorąc po uwagę dostępne dni wyjazdu ładunku z Brzegu Dolnego to jest możliwy tylko jeden wyjazd w niedzielę rano, dokumenty oczywiście należy dostarczyć najpóźniej dzień przed wyjazdem. Z tabeli 1wynika, że przyjazd w zależności od nabrzeża ( CTA, CTB, EUROGATE) trwa od 2 do 5 dni. Z analizy tabeli 2 wynika, że są 2 możliwe wyjazdy z Gliwic, natomiast przewóz trwa od 3 do 5 dni. POLZUG Intermodal jest kolejowym operatorem pociągów kontenerowych kursujących pomiędzy północnoeuropejskimi portami kontenerowymi w Hamburgu, Bremerhaven i Rotterdamie, a zapleczem lądowym terminali w Polsce i Europie Wschodniej. Firma powstała w 1991 roku. Sieć POLZUG obejmuje terminale, biura, spółki-córki i przedstawicielstwa w takich krajach jak: Polska, Rosja, Ukraina, Gruzja, Azerbejdżan, Mongolia i Afganistan. Dzięki przedstawicielstwom, jakie firma posiada w Korei Południowej, USA i Ameryce Południowej dostrzega zmiany na rynku przewozów kontenerowych i odpowiednio się dostosowuje. W tabeli 3 zostały zestawione możliwe połączenia przewoźnika PCC Intermodal S.A., w relacji Wrocław Hamburg, natomiast w tabeli 4, przedstawiono połączenia w relacji Katowice - Hamburg. Tab. 3. Rozkład jazdy Polzug Wrocław Hamburg. [4] WROCŁAW - HAMBURG Wyjazd Ostatnia rezerwacja Przyjazd Wt 12:00 Czw Czw Śr 12:00 Hamburg CTA/KTH Sob Sb Pt 12:00 Wt WROCŁAW - HAMBURG Wt 12:00 Pt Czw Śr 12:00 Hamburg CTB/ EURO- Sb Czw 12:00 GATE Tab. 4. Rozkład jazdy Polzug Dąbrowa/ Katowice Hamburg. [4] DĄBROWA/ KATOWICE - HAMBURG Wyjazd Ostatnia rezerwacja Przyjazd Sb Fr 12:00 Wt Śr Wt 12:00 Hamburg CTA/KTH Sob Pt Czw 12:00 Ndz DĄBROWA / KATOWICE - HAMBURG Sb Fr 12:00 Śr Wt 12:00 Hamburg CTB/ EURO- Pt PT Czw 12:00 GATE W przypadku operatora POLZUG rozpatrywane są dwa terminale: Wrocław i Katowice. Wyjazdy z Wrocławia są realizowane 3 razy w tygodniu, a przejazd w zależności od wyboru nabrzeża trwa od 4 do 5 dni. Biorąc pod uwagę terminal w Dąbrowie Górniczej/ Katowicach, również realizowane są 3 wyjazdy w tygodniu, natomiast przewóz trwa od 3 do 4 dni. Porównując rozkłady tych dwóch operatorów, można stwierdzić, że lepsza jest oferta operatora Polzug, ze względu na większą częstotliwość wyjazdów oraz na krótszy czas przejazdu. 1469

6 Kolejnym rozpatrywanym zagadnieniem w tym rozdziale jest cena za przewóz operatorów kontenerowych z podziałem na rodzaje kontenerów, zestawiono je w tabeli 5. Kolorem szarym zostały oznaczone wyższe stawki za przewóz. Tab. 5. Stawki za przewóz operatorów kontenerowych. [4] Z danych w tabeli 5 wynika, że za przewóz tych samych zintegrowanych jednostek ładunkowych, z tych samych miast w większości przypadków POLZUG ma nieco droższą ofertę od PCC Container. Przy wyborze przewoźnika, wszystko powinno zależeć, od czasu trwanie przewozu. Jeżeli klient potrzebuje zamówić części, które są niezbędne do kontynuowania produkcji, cena nie będzie miała żadnego wpływu na przewóz. Jednym z ważnych elementów wyboru operatora będzie też miejscowość, do której lub z której ładunek będzie transportowany, aby zachować jak najmniejszą odległość przy dowozie czy odwozie ładunku transportem drogowym. WNIOSKI W artykule został przedstawiony rynek przewozów intermodalnych. Podsumowując, transport intermodalny jest coraz częściej wybieraną formą transportu, co wynika, ze stałego wzrostu przewiezionej masy towarowej w tys. ton. Głównym przewoźnikiem kolejowym ładunków skonteryzowanych jest PKP Cargo, ale przy przewozach w 2011 na poziome 70% wszystkich ładunków, jego pozycja maleje, gdyż w 2013 spadła do 48 %. W przypadku operatorów kontenerowych na polskim rynku silną pozycję stanowi PCC Container oraz Polzug. Biorąc pod uwagę rozkłady jazdy tych dwóch operatorów, można stwierdzić, że lepsza jest oferta operatora Polzug, ze względu na większą częstotliwość wyjazdów oraz na krótszy czas przejazdu. Natomiast w przypadku oferty cenowej lepszą ofertę ma PCC Container. Streszczenie Celem artykułu jest analiza wybranych operatorów kontenerowych w Polsce. W pierwszej części zostaną scharakteryzowani przewoźnicy kolejowi, natomiast w dalszej części artykułu będzie przedstawiona oferta dwóch operatorów kontenerowych. Przy wyborze odpowiedniego operatora kontenerowego klient będzie się kierował częstością przewozów, czasem trwania przewozu ładunku, miejscowością oferowaną przez operatora oraz ceną. W artykule zostały przedstawione te cechy dla dwóch wiodących operatorów kontenerowych. Słowa kluczowe: transport intermodalny, przewoźnicy kolejowi, operatorzy kontenerowi. Infromacja Stawka Miasto Kontener PCC POLZUG Gliwice 20' 500,00 560,00 Gliwice 40' 790,00 850,00 Katowice 20' 520,00 565,00 Katowice 40' 825,00 855,00 Wrocław 20' 530,00 510,00 Wrocław 40' 910,00 910,00 Pruszków 20' 600,00 580,00 Pruszków 40' 890,00 875,00 Kraków 20' 630,00 660,00 Kraków 40' 950,00 980,00 Poznań 20' 500,00 500,00 Poznań 40' 900,00 900,00 Wyniki przedstawione w niniejszym dokumencie zostały uzyskane w ramach projektu " Model realizacji prac ładunkowych w intermodalnym węźle przeładunkowym "(Zamówienie nr. POIG / 12 z Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Edukacja), w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka

7 Analysis of selected container operators in Poland Abstract The purpose of this article is an analysis of selected container operators in Poland. In the first part of the has been characterized railway operators and the later part of the article will be the offer of two container operators. Client at choosing the right container operator, he will be run to the incidence of, the duration of the carriage of cargo, the city offered by the operator and the price. The article discusses these characteristics for the two leading container operators in Poland. Keywords: Intermodal transport, railway operators, container operators. Acknowledgements The results presented in this paper have been obtained within the project The model of operations in intermodal terminal (contract no. POIG /12 with the Polish Ministry of Science and Higher Education) in the framework of the Innovative Economy Operational Programme BIBLIOGRAFIA 1. Gęsiarz Z., Kontenery oraz urządzenia do ich przeładunku, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1976r., 2. Kemme, N., Design and operation of automated container storage systems, Springer 2013, 3. Kwaśniowski S., Nowakowski T., Zając M.: Transport intermodalny w sieciach logi-stycznych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2008r. 4. Kwiatkowska M., Koncepcja oceny przewoźnika kolejowego w transporcie intermodalnym na podstawie współpracy z firmą PXY, Praca Dyplomowa, Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu, Wrocław 2014r. 5. Neider J., Marciniak Neider D.: Transport intermodalny, Polskie wydawnictwo ekonomiczne, Warszawa 1997r. 6. Świeboda J., Analiza i ocena procesów transportowych w oparciu o intermodalny węzeł przeładunkowy w Gliwicach. Praca Dyplomowa, Politechnika Wrocławska Świeboda J., Zając M., Wąskie gardła w transporcie intermodalnym w oparciu o intermodalny węzeł przeładunkowy Cargosped w Gliwicach. Logistyka. 2014, nr 6, s Vališ D.& Koucký, M.& Žák, L. (2012), On approaches for non-direct determination of sys-tem deterioration. In: Maintenance and Reliability, vol. 14, no. 1, p Vališ D.& Zajac M.(2013). Vulnerability of container terminal infrastructure. Niezawodność infrastruktur krytycznych. Preceedings of XLI Winter School of Reliability. 10. Strona internetowa: utk.gov.pl 1471