Integracja pionowa w morsko-lądowych łańcuchach transportowych

Transkrypt

1 Dariusz Bernacki 1 Integracja pionowa w morsko-lądowych łańcuchach transportowych Wstęp W morsko-lądowym łańcuchu transportowym opartym na regularnych sposobach wykonywania przewozów dochodzi do integracji podmiotowo-produkcyjnej zarówno wewnątrz, jak i między jego ogniwami. Integracja w transporcie morskolądowym może objąć swoim zakresem : usługi transportowe, które są produkowane przez podmioty działające na wyróżnionym rynku transportowym (w sektorze, branży), w ramach ogniwa łańcucha transportowego; pozioma integracja podmiotowo-produkcyjna obejmuje usługi wykazujące duży stopień substytucji asortymentowej, świadczone na zbliżonych przestrzennie rynkach, usługi transportowe świadczone przez producentów działających na odmiennych produktowo i przestrzennie rynkach transportowych (branżach, sektorach), pomiędzy ogniwami łańcucha transportowego; pionowa (międzybranżowa/ międzysektorowa) integracja podmiotowoprodukcyjna obejmuje usługi wykazujące duży stopień komplementarności, które odpowiednio zorganizowane i skoordynowane składają się na (tworzą) systemy/procesy/łańcuchy transportowe, które w dalszej kolejności mogą stanowić podstawę dla rozwoju logistycznych łańcuchów dostaw, usługi transportowe, które są produkowane na odmiennych, nie powiązanych ze sobą wertykalnie (pionowo) i horyzontalnie (poziomo) rynkach transportowych; integrację podmiotowoprodukcyjną, która obejmuje niezależne (nie wykazujące zależności substytucji i komplementarności) usługi transportowe określa się mianem integracji konglomeratowej. Spośród złożonej i wieloaspektowej problematyki integracji w transporcie, analizą objęto procesy integracji pionowej, jakie zachodzą wśród producentów usług zaangażowanych w morsko-lądowe przewozy kontenerów. Zakresem analizy objęto poszczególne ogniwa łańcucha transportowego, a mianowicie: 1 dr, Dariusz Bernacki, Akademia Morska w Szczecinie. morskie przewozy kontenerów (działalność globalnych armatorów/przewoźników i kontenerowych linii żeglugowych), przeładunki kontenerów w portach morskich (działalność międzynarodowych operatorów portowych terminali kontenerowych), organizację i koordynację przewozów lądowomorskich (działalność spedytorów/operatorów logistycznych), lądowe przewozy kontenerów ( działalność operatorów/przewoźników transportu lądowego). Integracja organizacyjno-produkcyjna niesie za sobą określone skutki zarówno dla producentów usług (uczestników łańcuchów transportowych), jak i dla użytkowników transportu (załadowców). Oddziałuje również na funkcjonowanie rynków transportowych i poziom ich konkurencji. Koncentracja produkcji w transporcie morskim kontenerów W żegludze regularnej statki kursują na liniach, według ustalonego rozkładu rejsów i częstotliwości zawinięć do określonych portów załadunku i wyładunku, niezależnie od ilości ładunków zabranych z poszczególnych portów. Oznacza to, że większość kosztów eksploatacji statków zatrudnionych na liniach żeglugowych jest niezmienna względem wielkości przewozów. Stąd też w żegludze liniowej, w tym w kontenerowej, udział kosztów stałych kształtuje się na wysokim poziomie, sięgającym 90% kosztów produkcji usług transportowych. Im więcej statek jest w stanie jednorazowo przewieźć ładunków i w im większym stopniu są wykorzystane zdolności przewozowe statków zatrudnionych na linii żeglugowej (na względnie niezmiennym połączeniu transportowym), tym większe są korzyści, jakie powstają w wyniku obniżających się kosztów przewozu jednostki ładunku. Przykładowo koszt przewozu kontenera na trasie Europa-Daleki Wschód statkiem o pojemności TEU w porównaniu do kontenerowca o pojemności TEU jest niższy o 11%, w porównaniu do jednostki przewożącej TEU o 23%. Wskazuje się, że oszczędności w kosztach przewozu morzem kontenera w relacjach przez Pacyfik jed- Logistyka 5/

2 nostką typu post-panamax o pojemności TEU i statkiem zabierającym jednorazowo do przewozu TEU mogą wynieść blisko 50%. 2 Maksymalizacja korzyści ze skali przewozów 3, to główny powód dla którego na liniach żeglugowych dalekiego zasięgu zatrudniane są coraz większe statki. W oceanicznych przewozach kontenerowych największe obecnie jednostki osiągają pojemność TEU i nośność tys. t. 4 Efektywne zaspokojenie zgłaszanego przez załadowców popytu na przewozy kontenerowe wymaga zachowania co najmniej tygodniowej częstotliwości zawinięć kontenerowców do portów bazowych. W serwisach oceanicznych (Europa-Azja południowo-wschodnia/ Daleki Wschód) oznacza to konieczność zatrudnienia na linii żeglugowej od 5 do 8 statków. Wysoki poziom kosztów stałych i duży ich udział w kosztach produkcji usług przewozowych oraz znaczne nakłady kapitałowe, jakie są ponoszone przez armatorów na wymianę/rozwój zdolności przewozowych (wartość kontraktowa kontenerowca zatrudnionego w relacjach oceanicznych sięga 100 mln USD, a nakłady na uruchomienie kontenerowego serwisu oceanicznego złożonego z 8 statków szacuje się na 1 mld USD) spowodowało rozwój na rynku mega przewoźników kontenerowych, którzy jak dotychczas, nieustannie powiększają swoje zdolności przewozowe i w coraz większym stopniu przyczyniają się do koncentracji podaży na morskich rynkach przewozów kontenerowych (tabela 1). Tab.1. Udział największych morskich przewoźników kontenerowych w światowej flocie kontenerowej w 2008 r. ( proc., światowa flota kontenerowców 12,9 mln TEU). Udział 20 największych kontenerowych przewoźników morskich w potencjale przewozowym żeglugi kontenerowej na świecie wzrósł z 44,1% w 1979 r., do 82 % w 2008 r. Wzrosło z 21,5% do 45,5% znaczenie kompanii żeglugowych pochodzący z Europy, na czele z największymi na świecie armatorami- duńskim Maersk Line, włoskoszwajcarskim konsorcjum żeglugowym MSC, francuskim armatorem CMA-CGM. Nastąpił dynamiczny rozwój przewoźników kontenerowych pochodzących z Azji. Ich udział w światowej flocie kontenerowej wzrósł z 9,9% do 30,2%, głównie za sprawą 2 T. Notteboom, Container shipping and ports; an overview, Review of Network Economics vol. 3, issue 2, Duże i rosnące korzyści ze skali przewozów są charakterystycznym zjawiskiem ekonomicznym występującym w działalności transportowej opartej na regularnym świadczeniu usług przewozowych. Obok żeglugi liniowej, duże efekty wynikających ze skali przewozów występują również w regularnych przewozach lotniczych i, jakkolwiek w mniejszym stopniu, w transporcie kolejowym. 4 Największy na świecie armator kontenerowy, duński Maersk Line podpisał w 2011 r. z koreańską stocznią Daewoo kontrakt na budowę 10 kontenerowców o jednostkowej pojemności 18 tys. TEU. Dostawa statków nastąpi w latach Logistyka 5/2011 imponującego rozwoju takich armatorów, jak tajwańskiego Evergreen, chińskich przewoźników COSCO i CSCL, armatora APL z Singapuru, południowokoreańskiego Hanjin. Tabela 1. Udział największych morskich przewoźników kontenerowych w światowej flocie kontenerowej w 2008 r. ( proc., światowa flota kontenerowców 12,9 mln TEU). Armator przewozów kontenerowych Kraj pochodzenia % 1. Maersk Line Dania 15,7 2. Mediterranean Włochy/Szwajcaria 11,1 Shg.Co.(MSC) 3. CMA-CGM Francja 7,6 4. Evergreen Tajwan 4,8 5. Hapag-Lloyd Niemcy 3,8 6. COSCO Container Line Chiny 3,8 7. APL Singapur 3,8 8. CSCL Chiny 3,4 9. NYK Japonia 3,2 10. Hanjin Korea Pd. 2,9 Ogółem 10 największych przewoźników kontenerowych 60,2 Ogółem 20 największych przewoźników kontenerowych 82,0 Ogółem udział armatorów z Europy 40,6 Ogółem udział armatorów z Azji 35,8 Źródło: A. Fremont, Empirical evidence for integration and disintegration of maritime shipping, port and logistics activities, Discussion paper , OECD/ITF 2009, s. 14. Wzrost ekonomicznej efektywności przewoźników liniowych, w postaci zachowania/zwiększenia korzyści ze skali w przewozach morskich, a jednocześnie ograniczanie kosztów funkcjonowania linii żeglugowych (zarówno w wyniku obniżenia jednostkowych kosztów przewozu ładunku, jak i podziału kosztów wspólnych między kilku przewoźników) oraz zwiększenie wykorzystania zdolności przewozowych statków z jednoczesnym ograniczeniem ryzyka związanego z eksploatacją środków transportu, to główne przyczyny dla których wśród przewoźników funkcjonujących na globalnych rynkach morskich przewozów kontenerowych doszło do rozległych w zakresie i zróżnicowanych co do sposobów i form procesów integracji poziomej. Współcześnie przyjmują one formę porozumień handlowo-organizacyjnych, konsorcjów żeglugowych i aliansów armatorów, koncentracji kapitałowej (w postaci fuzji i przejęć) wśród morskich przewoźników kontenerów. 5 5 Szerzej na temat znaczenia i skutków integracji poziomej w transporcie morsko-lądowym w: D. Bernacki, Przyczyny, przejawy i efekty integracji poziomej w transporcie morsko-lądowym, InfoGlobMar 2011, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011 (w druku).

3 W stopniu zbliżonym do żeglugi kontenerowej doszło do koncentracji produkcji usług transportowych wśród operatorów portowych terminali kontenerowych. W sektorze przeładunków kontenerowych procesy integracji poziomej i pionowej doprowadziły do powstania i rozwoju globalnych operatorów terminali kontenerowych, kontrolujących co najmniej 20,5 tys. hektarów nieruchomości gruntowych i 179 terminali kontenerowych spośród 400, jakie eksploatuje się na świecie. W 2001 r. 10. największych operatorów portowych przeładowało 103 mln TEU, a ich udział w światowym rynku wyniósł 41,5%. W 2008 r. ich przeładunki wzrosły do blisko 306 mln TEU, a udział największych globalnych operatorów terminali kontenerowych w portowych przeładunkach kontenerów wzrósł do 61,4% 6 (tabela 2). ich udział nie przekraczał 50%. 8 W sektorze portowych przeładunków kontenerów działa ponadto kilka mniejszych, nie mniej ważnych międzynarodowych grup przeładowców, takich jak: International Container Terminal Services (ICTS), Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Eurogate, APL Terminals. Wyróżnić można trzy podstawowe rodzaje globalnych operatorów terminali kontenerowych: przeładowców wywodzących się z sektora portowego, wśród których najwięksi to PSA, HPH, Eurogate, HHLA, ICTS; w większości przypadków zarządzane przez nich terminale kontenerowe oferują usługi portowe na równych zasadach dla wszystkich armatorów i są powszechnie dostępne dla linii żeglugowych (ang. multi-user, common- user terminals ); główne cele, jakie przy- Tabela 2. Obroty największych globalnych operatorów terminali kontenerowych w 2009 r. Operator terminali kontenerowych Kraj pochodzenia mln TEU Udział w światowych przeładunkach kontenerów (%) Hutchison Port Holdings (HPH) Hong Kong 64,2 13,6 APM Terminals Dania 56,9 12,0 Port of Singapore Authority(PSA) Singapur 55,3 11,7 Dubai Ports World (DPA) Dubaj 45,2 9,5 Cosco Pacific Chiny 32,5 6,9 Mediterranean Shg.Co.(MSC) Szwajcaria 16,4 3,5 Eurogate Niemcy 11,7 2,5 Evergreen Tajwan 8,6 1,8 SSA Marine USA 7,7 1,6 CMA-CGM Francja 7,0 1,5 Łącznie 10 największych operatorów terminali kontenerowych 305,5 64,6 Źródło: T. Notteboom, J-P. Rodrigue, Emerging global networks in the container terminal operating industry (w druku). Dane obejmują wszystkie terminale, w których operatorzy posiadają więcej niż 10% udziałów, bez przeładunków w terminalach ogólnego przeznaczenia ( ang. common-user terminals). Cztery wiodące międzynarodowe konsorcja operatorów portowych terminali kontenerowych, a mianowicie Port of Singapore Authority (PSA, kapitał publiczny), Hutchison Port Holdings (HPH, Hong Kong, kapitał prywatny), Dubai Ports World (DPW, kapitał publiczny), AP Moeller Terminals (APM Terminals, kapitał prywatny) nadzoruje 42% światowych zdolności przeładunkowych kontenerów w portach. 7 Pięciu wiodących operatorów (HPH, PSA, APM Terminals, Eurogate i DP World) przeładowało w 2008 roku łącznie 75% kontenerów w portach europejskich, dziesięć lat wcześniej świecają tego rodzaju operatorom terminali kontenerowych, to maksymalizacja i dywersyfikacja przychodów oraz rozszerzenie kontroli nad przeładunkami aby zwiększyć siłę rynkową przeładowców w kształtowaniu relacji handlowych i eksploatacyjnych z głównymi użytkownikami terminali-morskimi przewoźnikami kontenerowymi; warto zaznaczyć, że z tej grupy pochodzą inwestorzy, którzy zaangażowani są w przeładunki kontenerów w polskich portach, Hutchison Port Holdings rozbudował i eksploatuje od 2006 r. Gdyński Terminal Kontenerowy, podczas gdy ICTS zakupił w 2003 r. Bałtycki Terminal Kontenerowy 9 ; 6 A. Koźlak, Rola transportu morskiego w globalnej gospodarce [w:] H. Klimek, J. Dąbrowski, Kierunki rozwoju polskiego transportu morskiego-programy i rzeczywistość, Fundacja Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 2010, s J-P. Rodrigue, Maritime transportation: drivers for the shipping and port industries, Forum Paper OECD/ITF 2010, s T. Notteboom, J-P. Rodrigue, The corporate geography of global terminal operators, International Association of Maritime Economists Conference, Lisbon, Szerzej na temat roli i znaczenia kapitału zagranicznego w przeładunkach kontenerów w polskich portach morskich w: D. Bernacki, Przemiany w polskiej gospodarce morskiej [w:] H. Salmonowicz, Polska Logistyka 5/

4 operatorzy terminali kontenerowych wywodzący się z działalności żeglugowej, którzy z kolei mogą działać w postaci samodzielnych przedsiębiorstw ustanowionych przez morskie grupy kapitałowe/armatorów lub jako oddziały wchodzące w skład struktur organizacyjnych globalnych przewoźników morskich; najwięksi operatorzy terminali kontenerowych bezpośrednio lub pośrednio kontrolowani przez armatorów, to APM Terminals, Cosco Pacific, MSC, CMA-CGM; ich głównym zadaniem jest wspieranie działalności podstawowej- kontenerowej żeglugi morskiej, przez co z reguły są to terminale przeznaczone (dedykowane) do obsługi linii żeglugowych armatorów/grupy armatorów, właścicieli operatora portowego ( ang. dedicated, semidedicated terminals), operatorzy terminali kontenerowych stanowiący własność holdingów finansowych (banków inwestycyjnych, instytucji finansowych i funduszy zarządzających aktywami), a najwięksi z nich to DP World i Ports America ( utworzony przez fundusz AIG) oraz fundusz Macguaire Infrastructure (inwestor ten w latach wybudował od podstaw i eksploatuje poprzez spółkę celową Głębokowodny Terminal Kontenerowy w Gdańsku); zaangażowanie instytucji finansowych w sektor portowy, to jeden z kierunków inwestowania kapitału, zapewniający do niedawna wysokie stopy zwrotu oraz sposób na zarządzanie aktywami finansowymi prowadzący do maksymalizacji zysków. 10 Przedstawiony syntetycznie przegląd stopnia i zakresu koncentracji działalności przewozowoprzeładunkowej w transporcie morskim, poza walorami poznawczymi, stanowi właściwy punkt odniesienia dla analizy przyczyn, przejawów i efektów integracji pionowej, jako że w lądowo-morskich łańcuchach transportowych zjawiska te występują przede wszystkim w kierunku z morza na ląd. Są to w łańcuchach transportowych procesy integracyjne typu upstreams, przebiegające od armatorów (odbiorcy) do pozostałych producentów usług transportowych (dostawcy i kooperanci) i obejmują relacje między przedsiębiorstwami żeglugowymi, operatorami terminali kontenerowych, spedytorami, operatorami i przewoźnikami transportu lądowego. Podejmowane w przeszłości próby integracji łańcuchów transportowych w kierunku odwrotnym, z lądu na morze, głównie przez dostawców usług gospodarka morska. Restrukturyzacja. Konkurencyjność. Funkcjonowanie. Rozwój, Wydawnictwo Kreos, Szczecin 2010, s Zob. R. Marek, Strategie globalnych operatorów terminali kontenerowych [w:] H. Klimek, J. Dąbrowski, Kierunki rozwoju polskiego transportu morskiego-programy i rzeczywistość, Fundacja Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 2010 s Logistyka 5/2011 z sektora transportu lądowego nie powiodły się 11 i o ile występują współcześnie, to mają niewielkie znaczenie i ograniczony zakres. Przesłanki, jakie skłaniają kompanie żeglugowe do zaangażowania się w działalność wykraczającą poza morskie przewozy port-port są następujące : w żegludze kontenerowej mamy do czynienia z dużym stopniem integracji poziomej, która w pierwszym rzędzie zapewnić ma wzrost przychodów armatorów spowodowany koncentracją przewozów i obniżeniem kosztów funkcjonowania linii żeglugowych; korzyści ze skali i procesy integracji poziomej w przewozach morskich doprowadziły do znacznego obniżenia przeciętnych kosztów transportu kontenerów morzem (szacuje się, że udział tych kosztów w efektywnych kosztach transportu kontenerów w relacjach door to door kształtuje się na poziomie 23% 12 ); możliwości zwiększenia przez armatorów korzyści na skutek dalszej optymalizacji wykorzystania zdolności przewozowych statków na morskim odcinku transportu są coraz mniejsze; w lądowo-morskich łańcuchach transportowych wzrosło natomiast znaczenie kosztów transportu lądowego, które obecnie kształtują się w granicach od 40%-80% 13 całkowitych kosztów transportu kontenerów od nadawcy do odbiorcy; z tych względów armatorzy w coraz większym stopniu są zainteresowani pionowymi formami integracji, które służyć mają przejęciu kontroli nad potencjałem produkcyjnym pozostałych uczestników lądowo-morskiego łańcucha transportowego i przez to zapewnić większy wpływ na kształtowanie całkowitych kosztów przewozów lądowo-morskich i na rozmiary efektywnego popytu na przewozy morskie 14, - w lądowej części łańcucha transportowego nastąpiło zróżnicowanie sposobów przewozów 11 Najbardziej znany na europejskich rynkach transportowych przypadek związany był ze szwedzkim przedsiębiorstwem Bilspedition specjalizującym się w spedycji i transporcie samochodowym. W drugiej połowie lat 90. przejął on kontrolę kolejno nad armatorem przewożącym ładunki chłodzone Cool Carriers, nad wiodącym na rynku szwedzkim w morskich przewozach liniowych przewoźnikiem Transatlantic, nad wyspecjalizowanym w przewozach produktów szwedzkiego przemysłu drzewnego armatorem Gorthon Lines, w końcu poprzez wykup części udziałów w przedsiębiorstwach armatorskich CGM, Wallenius i Cunard przejął kontrolę nad utworzonym przez nich aliansem żeglugowym Atlantic Container Line (ACL). Koncentracja kapitałowa nie przyniosła oczekiwanych przez integratora efektów i po 5 latach od przejęcia ACL, Bilspedition wycofał się z działalności w transporcie morskim. 12 M. Stopford, Is the driver for ever bigger containerships irresistible, Lloyds List Shipping Forecasting Conference, April 26, 2002, s T. Notteboom, J-P. Rodrigue, Port regionalization: towards a new phase in port development, Maritime Policy and Management nr 23:3, 2005, s Zob. E. Van de Voorde, T. Vanelslander, Market power and vertical and horizontal integration in the maritime shipping and port industry, Discussion paper No ,OECD/ITF, 2009.

5 kontenerów; poza dominującym do niedawna rozwiązaniem polegającym na koncentracji przewozów na określonych trasach prowadzących na śródlądziu do nielicznych centrów/terminali (w przewozach kolejowych są to przewozy typu hub and spoke), rozwinęły się regularne przewozy kierowane bezpośrednio do nadawców/odbiorców, przewozy intermodalne, wahadłowe kolejowe przewozy kontenerowe kierowane do większej liczby miejsc nadania/odbioru ładunków na zapleczu, przewozy oparte na konsolidacji przesyłek; linie żeglugowe angażując się w tego rodzaju działalność transportową dążą do przejęcia z alternatywnych szlaków lądowych większego wolumenu kontenerów do przewozu morzem i do wzrostu, poprzez rozwój bezpośrednich połączeń transportowych prowadzących do załadowców, strumieni ładunków przeznaczonych do przewozu na danej linii żeglugowej, - działalność oceanicznych przewoźników kontenerowych koncentruje się na określonych trasach między nielicznymi megaportami, które dysponują potencjałem produkcyjnym dla obsługi dużych kontenerowców i zapewniają wysoką efektywność przeładunków, aby nieproduktywny z punktu widzenia armatora czas pobytu statku w porcie został ograniczony do niezbędnego minimum; krótki czas obsługi przeładunkowej statku w portach przekłada się na wykorzystanie zdolności przewozowej na linii, oddziałuje na przeciętne koszty przewozu morzem i ogranicza zapotrzebowanie na dodatkowy tonaż; organizacją przewozów i dowozem/ odwozem ładunków w relacjach z portami morskimi zajmuje się wielu spedytorów/przewoźników/ operatorów funkcjonujących w transporcie samochodowym, kolejowym, wodnym śródlądowym i intermodalnym; armatorzy rozszerzając działalność liczą na to, że doprowadzi to do lepszej koordynacji w czasie, w przestrzeni i co do rozmiarów przewozów morskich i lądowych oraz, co niemniej ważne w warunkach powszechnie występującego braku zbilansowania kierunkowego wielkości przewozów, do optymalizacji obrotu kontenerami, próżnymi i ładownymi; zabiegi integracyjne służyć mają zatem wspieraniu głównej działalności armatorówefektywnemu funkcjonowaniu linii żeglugowych Zob. A. Fremont, P. Franc, Hinterland transportation in Europe; combined transport versus road transport, Journal of Transport Geography vol.18, no 4, 2010, s Integracja pionowa; przewoźnicy morscy przeładowcy W globalnym i strategicznym wymiarze na rynkach transportu morskiego kontenerów mamy do czynienia z postępującym współzawodnictwem do jakiego dochodzi między morskimi grupami kapitałowymi/globalnymi przewoźnikami morskimi i niezależnymi międzynarodowymi korporacjami przeładowców w przejęciu nadzoru nad portowym potencjałem służącym do przeładunku kontenerów. Amatorzy rozszerzyli zakres działalności na sektor portowych usług przeładunku kontenerów, wykorzystując do tego celu zróżnicowane sposoby integracji pionowej, a mianowicie: umowy handlowe zawierane między armatorami lub grupą armatorów (konsorcja żeglugowe, alianse) a niezależnymi przeładowcami w wyniku których armatorzy zobowiązują się do kierowania do terminalu kontenerowego określonej wielkości przewozów w zamian uzyskując pierwszeństwo w obsłudze kontenerowców oraz odpowiednie do skali przeładunków korzystne warunki cenowo-płatnicze; niekiedy powiązania między przewoźnikami i przeładowcami przyjmują postać długoterminowych kontraktów zawierających klauzulę podziału między stronami zysków wypracowanych przez przeładowcę; tego rodzaju współpraca prowadzi do powstania w portach morskich tzw. wirtualnych dedykowanych terminali kontenerowych, wspólne przedsięwzięcia (joint ventures) zawiązywane przez linie żeglugowe i operatorów portowych dla eksploatacji terminali kontenerowych; z reguły jest to połączone z preferencyjnymi warunkami obsługi w terminalu kontenerowców armatora/armatorów uczestników przedsięwzięcia; przykładem jest joint venture zawiązane przez przeładowcę PSA i armatora MSC dla terminalu kontenerowego w porcie Antwerpia, koncentracji kapitałowej w postaci fuzji i przejęć istniejących przeładowców terminali kontenerowych, inwestycji pośrednich polegających na wykupie przez armatorów części lub całości udziałów umożliwiających kontrolę nad terminalami (sprzyjały temu prowadzone w ostatnich latach w portach na szeroką skalę procesy prywatyzacyjne), aż po inwestycje bezpośrednie typu green field polegające na budowie przez armatorów w portach terminali kontenerowych, a następnie na ich eksploatacji; w Europie największe zaangażowanie w terminale kontenerowe wykazują: morska grupa kapitałowa AP Moeller- Maersk, poprzez siostrzane przedsiębiorstwo APM Terminals oraz armatorzy MSC i CMA-CGM; na obszarach pozaeuropejskich w działalność Logistyka 5/

6 396 portowych terminali kontenerowych zaangażowanych jest większość przewoźników morskich, w tym Evergreen, COSCO ( bezpośrednio i poprzez zależną firmę Cosco Pacific), Hanjin, APL, NYK, K-Line, Yang Ming i Hyundai. 16 Rozszerzenie przez armatorów działalności na usługi przeładunkowe prowadzi do różnicowania sposobów funkcjonowania portowych terminali kontenerowych. Można je pogrupować w następujący sposób: terminale kontenerowe oferujące usługi portowe na równych i powszechnych zasadach dla wszystkich armatorów (ang. multi-users terminals), w tym dla linii żeglugowych przewoźników morskich zintegrowanych z operatorami portowymi; ogólnie dostępne terminale kontenerowe są w tym przypadku traktowane jako centra zysku armatorów/morskiej grupy kapitałowej, dodatkowe źródło przychodów powstałe na skutek zdywersyfikowania działalności w ramach morskiego ogniwa łańcucha transportowego; w ten sposób, po zmianach jakie zaszły wewnątrz ugrupowania, działają obecnie terminale kontenerowe zarządzane przez globalnego operatora terminali kontenerowych APM Terminals, podmiotu wchodzącego w skład grupy kapitałowej AP Moeller-Maersk, a jednocześnie spółki siostrzanej armatora Maersk Line; APM Terminals jest drugim największym na świecie globalnym operatorem portowym, współwłaścicielem/ właścicielem blisko 50 terminali kontenerowych na świecie, w tym w Europie jest on zaangażowany w zarządzanie terminalami kontenerowymi w portach Aarhus, Bremerhaven, Rotterdam, Zeebrugge, Dunkierka, Gioia Tauro, Algeciras i Konstanca 17 ; przyznano mu również prawo do zarządzania terminalami kontenerowymi powstającymi w Le Havre, w Rotterdamie (Massvlakte-2) i w JadeWesserPort w Wilhelmshaven, w tym ostatnim przypadku w formie joint venture 30%/70% z operatorem portowym Eurogate; terminale dysponują swobodą zarówno w wyborze kontrahentów (jakkolwiek przeważają w obsłudze statki Maersk Line), jak i w kształtowaniu warunków cenowo-produkcyjnych obsługi statków i ładunków 18, 16 T. Notteboom, J-P. Rodrigue, Emerging global networks in the container terminal operating industry (w druku). 17 A. Koźlak, Rola transportu morskiego w globalnej gospodarce, op.cit., s Warto zaznaczyć, że swoboda w wyborze terminali portowych dotyczy również linii żeglugowych armatora Maersk Line. W połowie 2011 r. przeniósł on swój śródziemnomorski hub z włoskiego portu Gioia Tauro do maltańskiego Freeport Terminal Marsaxlokk, należącego do francuskiego armatora CMA-CGM. Ostatnio armator zrezygnował także z usług terminali kontenerowych zarządzanych przez APT Terminals w porcie Konstanca i na Cyprze, przenosząc obsługę kontenerowców do konkurencyjnych terminali portowych. Logistyka 5/2011 terminale kontenerowe przeznaczone przede wszystkim do obsługi statków armatorów właścicieli/współwłaścicieli operatorów portowych, którym przyznaje się pierwszeństwo w obsłudze kontenerowców ale dla lepszego wykorzystania zdolności przeładunkowych i obniżenia przeciętnych kosztów funkcjonowania terminali, dopuszcza się obsługę wybranych linii żeglugowych, nie konkurujących z działalnością armatorów-udziałowców operatorów terminali; funkcjonujące na tych zasadach terminale portowe zwykło określać się mianem terminali hybrydowych czy semi-dedykowanych; cele jakie przyświecają tego rodzaju rozwiązaniom, to przede wszystkim kontrola przez armatorów-właścicieli terminali kosztów przeładunków kontenerów i zapewnienie dla ich statków możliwie najlepszych warunków obsługi w portach morskich; w zbliżony do opisanego sposób działają portowe terminale kontenerowe zarządzane przez armatorów żeglugi kontenerowej MSC i CMA- CGM (drugi i trzeci największy morski przewoźnik kontenerów na świecie); kontrolują oni w portach europejskich funkcjonowanie odpowiednio 15 i 10 terminali kontenerowych, ponadto obydwaj armatorzy nabyli ostatnio 35% akcji w terminalu kontenerowym w porcie Zeebrugge 19, terminale kontenerowe przeznaczone (dedykowane) wyłącznie do obsługi linii żeglugowych armatorów/grupy armatorów, właścicieli/współwłaścicieli przeładowców; w tym przypadku portowe terminale kontenerowe są traktowane jako centra kosztów armatora/grupy armatorów, zaś głównym celem tego rodzaju integracji pionowej jest zapewnienie właściwej koordynacji działalności przewozowej i przeładunkowej, skrócenie czasu obsługi statków w portach oraz poprawa sprawności przeładunków kontenerów (tzw. transhipmentów) między statkami linii oceanicznych a jednostkami zatrudnionymi w serwisach dowozowoodwozowych i przeładunków kontenerów transportowanych w relacjach lądowych do odbiorców/nadawców zlokalizowanych na zapleczu portu. Integracja pionowa; przewoźnicy morscy pośrednicy w transporcie morskim W transporcie morskim kontenerów wyróżnić można dwa rodzaje grup kapitałowych. Pierw- 19 R. Marek, Strategie globalnych operatorów terminali kontenerowych, op.cit., s. 103.

7 szy rodzaj przyjmuje formę konglomeratu, złożonego z zespołu samodzielnie działających w oparciu o rachunek ekonomiczny przedsiębiorstw, przy czym dominującym rodzajem działalności pozostaje morska żegluga kontenerowa wykonywana przez globalnych armatorów. W uzupełnieniu do morskich przewozów kontenerowych przedsiębiorstwa mogą wykonywać przeładunki kontenerów w portach morskich, a także świadczyć usługi spedycyjne i logistyczne. Na drugi rodzaj morskich grup kapitałowych składa się z reguły jedno przedsiębiorstwo-globalny armatora kontenerowy-który, poza morskimi przewozami kontenerów, świadczy również poprzez własną sieć organizacyjnoprodukcyjną usługi związane z przeładunkami kontenerów oraz prowadzi działalność spedycyjnologistyczną. Przykłady morskich grup kapitałowych wraz ze strukturą podmiotową i rodzajami wykonywanych działalności przedstawiono w tabeli 3. zmienił nazwę na Yusen Logistics; Damco nadaje rocznie do 600 tys.teu w przewozach morskich i korzysta przy tym bez ograniczeń z usług przewozowych linii żeglugowych, jest wykonywana przez wydziały/piony logistyczne włączone w strukturę organizacyjną grupy kapitałowej lub globalnego armatora i nakierowana na obsługę i rozwój przewozów na liniach żeglugowych armatorów-uczestników grup kapitałowych; świadczone przez nie usługi spedycyjno-logistyczne dotyczą głównie morskiego odcinka przewozów kontenerów i są postrzegane przez globalnego armatora jako centra kosztów; ten sposób organizacji i wykonawstwa usług związanych z pośrednictwem transportowym w morskich przewozach kontenerów występuje częściej i dotyczy przykładowo azjatyckich morskich grup kapitałowych, takich jak Tabela 3. Wybrane grupy kapitałowe uczestniczące w globalnej żegludze kontenerowej Grupa kapitałowa Armator Przeładowca Spedycja/logistyka AP Moeller Maersk Line APM Terminals Maersk Logistics Neptune Orient APL APL Terminals APL Logistics Lines (NOL) NYK Group NYK Terminals&Harbors NYK Logistics Orient Overseas International OOCL Terminal Operations OOCL Logistics Źródło: na podstawie: A. Fremont, Empirical evidence for integration, op.cit., s. 16. W ramach grup kapitałowych działalność spedycyjna i logistyczna jest zorganizowana na dwa sposoby, a mianowicie: jest wykonywana przez wydzielone przedsiębiorstwa, które świadczą usługi spedycji morskiej i logistyczne na zasadach rynkowych bez ograniczeń co do zleceniodawców, którymi są linie żeglugowe, spedytorzy, załadowcy; zakres i rodzaj wykonywanych usług, poza tradycyjnym obszarem działalności spedycyjnej, obejmuje również organizację przewozów morskolądowych, a także świadczenie usług logistycznych, jakkolwiek w tym ostatnim przypadku w większym stopniu dotyczy to obsługi morskiego odcinka transportu aniżeli organizacji i zarządzania łańcuchami logistycznymi; przedsiębiorstwa spedycyjno-logistyczne, podobnie jak pozostałe podmioty wchodzące w skład grupy kapitałowej, są uznawane za centra zysku; na tych zasadach funkcjonują przedsiębiorstwa logistyczne w ramach grup kapitałowych AP Moeller, NYK Group i NOL oraz,w mniejszym stopniu, CMA- CGM; przedsiębiorstwa spedycyjno-logistyczne dla podkreślenia swojej niezależności od linii żeglugowych, zmieniają nie tylko siedziby ale i nazwy; od niedawna Maersk Logistics funkcjonuje na rynku pod nazwą Damco, a NYK Logistics Mitsui OSK Lines ( armator MOL), China Shipping Container Lines (armator CSCL), Orient Overseas International (armator OOCL), jak i europejskich armatorów MSC oraz Hapag Lloyd. Znaczenie i rozmiary działalności spedycyjnologistycznej wykonywanej przez organizacje wywodzące się z sektora transportu morskiego przedstawiono w tabeli 4. Z analizy wielkości i struktury przychodów grup kapitałowych/armatorów wynika, że znaczący udział działalności spedycyjno-logistycznej wykazują jedynie japońska grupa NYK, duński konglomerat AP Moeller i grupa kapitałowa z Singapuru NOL/APL. W porównaniu z największymi, wywodzącymi się spoza branży morskiej korporacjami spedycyjno-logistycznymi, takimi jak DHL Logistics, Schenker, Kuhne&Nagel, Panalpina, morskie podmioty spedycyjno-logistyczne ustępują zarówno wielkością uzyskiwanych przychodów (wyjątkiem są tu jedynie Maersk Logistics i NYK Logistics), jak i pod względem gęstości sieci przedstawicielstw. Logistyka 5/

8 Tabela 4. Wybrane grupy kapitałowe uczestniczące w globalnej żegludze kontenerowej Przychody według rodzajów działalności: Grupa Liczba Przychody kapitałowa/ przeładunki usługi Obroty przedstawicielstw ogółem żegluga kontenerowe armator w spedycyjnologistyczne kontenerowa terminalach Grupa AP Moeller 51,2 21,5 2,5 3, ,6 NYK 20,7 5,2 1,1 4, CMA-CGM 11,8 11,5 0, ,7 NOL/APL 8,6 6,7 0,6 1,3 95 4,7 MOL 8, Hanjin 6, ,6 OOCL 5, ,6 Źródło: A. Fremont, Empirical evidence for integration and disintegration of maritime shipping, op. cit., s 19. Dla wielu morskich grup kapitałowych/armatorów usługi spedycji i logistyki to działalność uzupełniająca i wspomagająca przewozy kontenerów na morskim odcinku łańcucha transportowego. W przypadku organizacji przewozów w relacjach door to door zdają się oni, pomimo czynionych wysiłków dla zmiany tego stanu rzeczy, na współpracę na zasadzie third party logistics (3PL) z międzynarodowymi korporacjami spedycyjnologistycznymi. W oparciu o outsourcing świadczone są usługi spedycyjno-logistyczne rozwijane zarówno przez jednostki zintegrowane w ramach wewnętrznych struktur organizacyjnych armatora/grup kapitałowych, jak i przez samodzielne w działaniu ale zależne kapitałowo od armatorów i/lub grup kapitałowych przedsiębiorstwa spedycyjno-logistyczne. Rynkowy (transakcyjny) charakter kształtowania relacji między organizatorem/zarządzającym procesami transportowymi a producentami usług przewozowo-przeładunkowych jest szczególnie ważny dla załadowców, którzy pozostają w przekonaniu, że jest to podstawowy warunek dla efektywnej i sprawnej organizacji dostaw w lądowomorskich łańcuchach transportowych. Drugim, istotnym ograniczeniem w rozwoju przez morskie grupy kapitałowe/armatorów działalności spedycyjno-logistycznej jest to, że w większości przypadków prowadzi to do bezpośredniej konkurencji z niezależnymi spedytorami, dotychczasowymi załadowcami dla linii żeglugowych. Spedytorzy powszechnie zajmują się bowiem organizacją przewozów zbiorczych przesyłek kontenerowych LCL (ang. less than container load). Ponadto wykonują usługi formowania/rozformowania kontenerów w portach morskich lub w magazynach konsolidacyjnych na zapleczu. Armatorzy obawiają się, że w wyniku wzrostu ich zaangażowania w organizację przewozów kontenerowych, utracą część ładunków nadawanych do transportu przez niezależnych spedytorów, a przez to zmniejszy się wykorzystanie zdolności przewozowych kontenerowców. 398 Logistyka 5/2011 Nie jest to zagadnienie błahe, gdyż na niektórych oceanicznych liniach żeglugowych kontenery zbiorcze sięgają 25% przewozów. Armatorzy angażują się w działalność spedycyjno-logistyczną (samodzielnie lub poprzez zależne/niezależne przedsiębiorstwa) głównie w zakresie obsługi przesyłek pełnokontenerowych FCL, pozostawiając organizację przesyłek zbiorczych LCL niezależnym na rynku spedytorom. 20 Pionowe zabiegi integracyjne w wykonaniu morskich jednostek spedycyjno-logistycznych w pierwszym kroku prowadzą do przejęcia agentów żeglugowych i spedytorów portowych, przez co rozwijana jest sieć przedstawicielstw. W drugim kroku podejmowana jest współpraca z załadowcami (eksporterami, importerami, producentami), którzy są zaangażowani w międzynarodową wymianę handlową opartą na regularnych dostawach między względnie stałymi ośrodkami nadania i odbioru towarów. Podstawą dla współpracy załadowcy i przewoźnika kontenerowego via oddział armatora/przedsiębiorstwo spedycyjno-logistyczne są kontrakty przewozowe, z reguły podpisywane na okres roku. W uzupełnieniu do powyższych działań, jednostki/przedsiębiorstwa spedycyjno-logistyczne wywodzące się z sektora przewozów morskich w coraz większym zakresie i na różne sposoby angażują się w organizację przewozów kontenerów w lądowej części łańcuchów transportowych. Szacuje się, że w przypadku morskich grup kapitałowych/armatorów wykazujących duże i zróżnicowane co do sposobów i form zaangażowanie w organizację transportu w lądowej części łańcucha transportowego, udział kontenerów przewożonych na liniach żeglugowych w relacjach dom-dom kształtuje się na poziomie 35%, pozostała 20 A. Fremont, Empirical evidence for integration and disintegration of maritime shipping, op.cit., s. 19.

9 część kontenerów jest transportowana w relacjach port-port. 21 Integracja pionowa; przewoźnicy morscy operatorzy/przewoźnicy transportu lądowego W świetle dynamicznego rozwoju morskich przewozów kontenerów i zintegrowanych sposobów ich przemieszczania, na efektywność i sprawność dostaw w coraz większym stopniu oddziałuje funkcjonowanie lądowego ogniwa łańcucha transportowego i zaangażowanych w nim operatorów/przewoźników/przeładowców. Znaczenie, rozmiary i strukturę przewozów kontenerów w lądowej części łańcucha transportowego w relacjach: główne porty kontenerowe Europy-zaplecze przedstawiono w tabeli 5. funkcjonujących na rynku lub ustanawianiu zależnych przedsiębiorstw transportowych. W większości przypadków inwestycje armatorów ograniczają się do przejmowania/obejmowania udziałów w części lub w całości kapitału zakładowego (armator jako większościowy lub mniejszościowy udziałowiec) i tylko w nielicznych przypadkach jest to uzupełniane przez inwestycje w potencjał wytwórczy producentów usług transportowych; tego rodzaju procesami integracyjnymi objęte są regularne przewozy kontenerów typu FCL transportem kolejowym i,w mniejszym stopniu, przewozy kontenerów żeglugą śródlądową. Armator Maersk Line w 1994 r. ustanowił (obecnie jest 100% właścicielem) przewoźnika kolejowego European Rail Services (ERS), a także uczestniczy (47% udziałów poprzez udziałowca Tabela 5. Wielkość przewozów kontenerów do/z portów Europy północno-zachodniej w podziale na gałęzie transportu lądowego w 2007 r. Przeładunki ogółem (mln TEU) Przeładunki statek-statek (transhipments) (%) Przewozy transportem zaplecza (mln TEU) Struktura międzygałęziowa przewozów (%) Samochód Wagon Barka Le Havre 2,6 29 1,9 85,4 5,5 8,4 Antwerpia 8,2 16 6,9 58,8 9,4 30,6 Rotterdam 10,8 24 8,2 58,6 10,9 30,5 Bremerhaven 4,9 61 1,9 54,1 42,7 2,8 Hamburg 9,9 37 7,2 67,3 30,2 2,7 Źródło: A. Fremont, P. Franc, Hinterland transportation in Europe; combined transport versus road transport, Journal of Transport Geography vol.18, no 4, 2010, s.550. Sposoby rozszerzania działalności armatorów żeglugi kontenerowej na przewozy lądowe kontenerów różnią się w zależności od rodzaju przewozów oraz działalności transportowej stanowiącej przedmiot integracji pionowej. Największą aktywność w tej dziedzinie wykazują morscy przewoźnicy kontenerowi, którzy od dawna wykazują zainteresowanie w rozszerzaniu działalności poza tradycyjne relacje przewozowe typu port-port, czyli Maersk Line, CMA CGM, NYK, a w ostatnich latach do grupy tej dołączył armator MSC. Integracja obejmuje przede wszystkim przewozy towarowe w relacjach z/do portów morskich oraz w mniejszym zakresie i stopniu działalność terminali położonych na zapleczu portów morskich i polega na : 1) Selektywnym zaangażowaniu kapitałowym armatorów w przedsiębiorstwa przewozowe/ operatorów terminali kontenerowych na śródlądziu ewentualnie przejmowaniu podmiotów 21 R. Van den Berg, P.W. De Langen, Towards an ILT centred value proposition in container transport?, European conference on shipping intermodalism and ports-econship 2011, Chios, Greece, June ERS) łącznie z globalnym portowym przeładowcą kontenerów Eurogate (38%) we wspólnym kolejowym przedsięwzięciu przewozowym pod nazwą BoxXpress. ERS jest, jak dotychczas, największym pod względem skali przewozów przedsięwzięciem linii żeglugowych w transporcie lądowym. Początkowo liczba wahadłowych przewozów kolejowych z portu w Rotterdamie wynosiła 3 tygodniowo, obecnie usługi przewozowe rozszerzone zostały na pozostałe duże porty zachodnioeuropejskie, liczba uruchamianych tygodniowo kolejowych przewozów wahadłowych z/do portów wzrosła do ponad 200, a wielkość przewozów w 2006 r. wyniosła 620 tys.teu, przy czym 80% przewozów dotyczy kontenerów kierowanych do przewozu przez siostrzaną linię żeglugową Maersk Line. W 2001 r. kolejny globalny morski przewoźnik kontenerów CMA CGM utworzył przedsiębiorstwo Rail Link i uruchomił kolejowe przewozy kontenerów na połączeniach prowadzących do portów francuskich Le Havre i Marsylia/Fos. Logistyka 5/

10 Wolumen przewozów Rail Link w pierwszym roku funkcjonowania połączenia wyniósł 51 tys.teu. 22 Armator jest także właścicielem przedsiębiorstwa samochodowego Naxco Logistics, które zajmuje się przewozami kontenerów w otoczeniu portu Le Havre. Próby rozwoju przewozów kontenerów przez zakupione przez Maersk Line przedsiębiorstwa transportu samochodowego (w tym przykładowo przez przewoźnika Macadam) nie były udane. Z kolei od kilku lat linie żeglugowe zwiększają swoje zaangażowanie kapitałowe w regularne przewozy kontenerów barkami na obszarze Sekwany/Rodanu, w relacjach port Le Havre-region Paryża. CMA CGM jest właścicielem przewoźnika śródlądowego River Shuttle Containers (w 2006 r. wielkość przewozów wyniosła 59,7 tys. TEU), w podobnym kierunku zmierzają pozostali armatorzy, MSC i Maersk. Aktywizacja żeglugi śródlądowej przez trzech największych na świecie armatorów spowodowała wzrost ilości kontenerów nadawanych przez armatorów morskich do przewozu transportem wodnym śródlądowym. Udział żeglugi śródlądowej w obsłudze zaplecza portu Le Havre wzrósł z 3% w 2001r., do ponad 8% w roku W 2008 r. linie żeglugowe CMA CGM i NYK Line na zasadzie wspólnego przedsięwzięcia (joint venture o następującej strukturze kapitału założycielskiego: CMA CGM 40%, NYK Line 40%, Duisport 20%) zaangażowały się w eksploatację, znanego pod nazwą D3T, terminalu kontenerowego w porcie śródlądowym Duisburg. Ma on w przyszłości pełnić ważną rolę węzła transportowego w transeuropejskiej sieci transportowej. 2) Wchodzeniu w układ powiązań umownych i/lub organizacyjnych z operatorami transportu lądowego / przedsiębiorstwami przewozowymi i przeładowcami funkcjonującymi w portach śródlądowych i w terminalach lądowych. Są to długoterminowe kontrakty zawiązywane z pominięciem pośredników, w których armator zobowiązuje się do kierowania określonej wielkości ładunków, natomiast druga strona umowy do wykonywania, często na zasadzie wyłączności w postaci dedykowanych usług transportowych, przewozu i/lub przeładunku kontenerów. Powiązania między zlecającym przewóz ładunków a wykonawcami transportu zmieniają się z relacji transakcyjnych (dokonywanych po- przez rynek i kształtowanych przez dynamicznie zmieniające się jego elementy, takie jak popyt, podaż i stawki frachtowe), na relatywne oparte na wzajemnych korzyściach i zobowiązaniach kształtowanych w dłuższym okresie, lojalności stron i względnie trwałych (oderwanych od krótkookresowych zmian na rynku) warunkach współpracy. 24 W ten sposób Maersk Line i MSC zaangażowali się, w tym poprzez kontrakt z operatorem transportu samochodowo-barkowego LogiSeine, w rozwój regularnych przewozów kontenerów żeglugą śródlądową na Sekwanie w relacjach z portem Rouen i Le Havre. Podobnie są ustanawiane, w porozumieniu z prywatnymi przewoźnikami, dedykowane połączenia kolejowe, z Antwerpii do terminali w portach śródlądowych (długoterminowy kontrakt zawarty między MSC i DLCargo) oraz wykonywane są na zlecenie armatora NYK przez Rail4Chem wahadłowe przewozy kolejowe w relacjach Amsterdam-Rotterdam-Duisburg- Praga. Obecnie odprawianych jest 6 zestawów pociągowych tygodniowo, a miejsca dostaw na zapleczu rozszerzono o kolejne ośrodki w Niemczech (Dortmund, Kolonia, Monachium). 25 3) Powiązaniach transportowych między przewoźnikiem morskim a operatorami transportu (przedsiębiorstwami spedycyjno - transportowymi), przy czym odnosi się to na ogół do organizacji przewozów w transporcie drogowym w relacjach do i z portów morskich. Organizując kontenerowe przewozy samochodowe, armator dokonuje przewozu na własnych naczepach i korzysta z ciągnika siodłowego przewoźnika samochodowego lub zleca transport kontenerów operatorowi/przewoźnikowi samochodowemu, który udostępnia własne ciągniki i naczepy. 26 W ten sposób, za wyjątkiem armatora MOL który w 60% wykonuje na zapleczu portów samodzielnie przewozy samochodowe, na zasadzie outsourcingu i kontraktów z niezależnymi firmami spedycyjno-transportowymi, organizują przewozy kontenerów transportem samochodowym tacy armatorzy, jak MSC, CMA CGM, Maersk Line. Kontenerowe przewozy FCL transportem drogowym to najbardziej pożądany przez linie żeglugowe rodzaj transportu lądowego, gdyż przyczynia się do optymalizacji 22 P. Franc, M. van der Horst, Analyzing hinterland service integration by shipping lines and terminal operators in the Hamburg-Le Havre range, Annual Conference of the Association of American Geographers, Boston Massachusetts, T. Notteboom, The relationship between seaports and the intermodal hinterland in the light of global supply chains, Port competition and hinterland connections, OECD/ITF, Paris 2009, s Logistyka 5/ Zob. J. Kubicki, Koncepcje kompleksowych usług w transporcie międzynarodowym, w: P. Niedzielski, R. Tomanek (red.), Innowacje w transporcie. Organizacja i zarządzanie, Uniwersytet Szczeciński, Zeszyty Naukowe nr 602, Problemy Transportu i Logistyki nr 12, Szczecin R. van der Berg, P.W. De Langen, Towards na ILT centred value proposition in container transport?, European Conference on shipping intermodalism and ports, ECONSHIP 2011, Chios, Greece, June J. Kujawa (red.) Organizacja i technika transportu morskiego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2005, s. 284.

11 funkcjonowania linii żeglugowych i do racjonalizacji obrotu kontenerami. Zapewnia ponadto efektywną organizację przewozów lądowych kontenerów w łańcuchu transportowym i w przewozach door to door. Barierą w rozwoju trwałych form integracji przewoźników morskich z operatorami/przewoźnikami transportu samochodowego jest obawa armatorów przed utratą korzyści ekonomicznych, jakie wynikają z konkurencji panującej na rynku kontenerowych przewozów samochodowych. Kontraktowanie usług wśród niezależnych względem linii żeglugowych operatorów/przewoźników samochodowych niewątpliwie przyczynia się do wzrostu ekonomicznej efektywności przewozów drogowych, ale nie zawsze jest to zgodne z oczekiwaniami armatorów odnośnie niezawodowości transportu, optymalizacji obrotu kontenerami i koordynacji przewozów lądowych i morskich. Głównym celem dla którego linie żeglugowe rozszerzają działalność na przewozy kontenerów w transporcie lądowym jest zachowanie kontroli nad przewozami i racjonalizacja wykorzystania parku kontenerów. Znaczenie ostatniego z wymienionych aspektów działalności transportowej dla sprawnego funkcjonowania łańcuchów transportowych było od dawna duże, a w ostatnich latach wzrosło, tak w wymiarze organizacyjnym jak i ekonomicznym. Brak wystarczającej ilości wolnych kontenerów spowodował w 2010 r. niespotykane w tej skali kłopoty z dostępem do usług transportu morskiego i był jednym z czynników, który doprowadził do zaburzeń na międzynarodowych rynkach żeglugowych i wzrostu stawek frachtowych. 27 Z kolei nierównowaga kierunkowa w przewozach morskich, okresowe i występujące lokalnie wahania w popycie na usługi transportu kontenerów, brak wspólnego dla armatorów systemu użytkowania kontenerów (poole kontenerów organizowane przez grupy armatorów, systemy typu grey box) doprowadziło do wzrostu kosztów relokacji kontenerów i obrotu pustymi pojemnikami. Szacuje się, że w morskim handlu światowym koszty związane z przemieszczaniem pustych kontenerów wynoszą 20 mld USD rocznie. 28 W efektywnych kosztach morsko-lądowego łańcucha transportowego kontenerów w relacjach dom-dom, koszty związane z relokacją kontenerów mogą sięgać 8%. 29 Nie jest zatem pozbawione podstaw twierdzenie, że głównym powodem dla którego linie żeglugowe w coraz szer- 27 J. Kujawa, Przewoźnicy kontra załadowcy, Namiary na Morze I Handel, dodatek specjalny Kontenery, luty 2011, s.9 28 S. Theofanis, M. Boile, Empty marine container logistics; facts, issues and management strategies, GeoJournal vol.74, no 1, 2009, s T. Notteboom, A carriers perspective on container network configuration at sea and land, Journal of International Logistics and Trade vol.1, 2004, s szym zakresie angażują się w organizację, a także w wykonawstwo przewozów lądowych oraz w działalność terminali na zapleczu, jest optymalizacja obrotu kontenerami (box logistics) i redukcja związanych z tym kosztów. 30 Rozszerzenie działalności morskich kompani żeglugowych na transport lądowy w zakresie obejmującym wykonawstwo i organizację przewozów, zwiększyło kontrolę linii żeglugowych nad funkcjonowaniem lądowego ogniwa łańcuchów transportowych. Przykładowo, dla Maersk Line udział w odwozie/dowozie kontenerów do/z portów Rotterdam i Bremerhaven transportem zorganizowanym przez armatora (ang. carrier haulage) kształtuje się dla poszczególnych gałęzi transportu w sposób następujący: dla portu Rotterdam w przewozach samochodowych, kolejowych i barkowych wyniósł on odpowiednio 25%, 42%, 32%, dla portu Bremerhaven dla dwóch pierwszych z wymienionych gałęzi transportu odpowiednio 35% i 64% 31. Szacuje się, że na kontynencie europejskim linie żeglugowe kontrolują współcześnie blisko 30% wolumenu kontenerów przewożonych w relacjach z portami morskimi. 32 Integracja pionowa; operatorzy terminali kontenerowych operatorzy/ przewoźnicy transportu zaplecza W zbliżony do linii żeglugowych sposób, rozszerzają działalność na transport lądowy i punkty transportowe na zapleczu operatorzy portowych terminali kontenerowych. Szczególną aktywność w tym względzie wykazują niezależne od przewoźników morskich międzynarodowe korporacje przeładowców. Przesłanki, jakimi kierują się przedsiębiorstwa portowe w swoich działaniach, to: zmiana roli terminali portowych w łańcuchach transportowych z biernej, gdzie o skali i zakresie ich działalności transportowej decydują podmioty i czynniki pozaportowe, na czynną w postaci zwiększonego oddziaływania przeładowców na przebieg strumieni ładunkowych przemieszczanych w relacjach dom-dom i na producentów usług transportowych, wzrost konkurencyjności terminali portowych zarówno względem pozostałych uczestników lądowo-morskich łańcuchów transportowych (linii żeglugowych, spedytorów, operatorów transpor- 30 Zob. P. Franc, M. Van der Horst, Understanding hinterland service integration by shipping lines and terminal operators; a theoretical and empirical analysis, Journal of Transport Geography no 18, 2010, s T. Notteboom, The relationship between seaports and the intermodal hinterland in the light of global supply chains, Port competition and hinterland connections, OECD/ITF, Paris 2009, s T. Notteboom, Container shipping and ports; an overview, Review of Network Economics nr 3, 2004, s Logistyka 5/