Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku

Załącznik do uchwały nr 292/2007 Rady Ministrów z dnia 13 listopada 2007 r. Ministerstwo Gospodarki Morskiej Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku

Warszawa, listopad 2007 Wstęp... 3 1. Uwarunkowania rozwoju polskich portów morskich... 6 1.1. Diagnoza obecnego stanu polskich portów morskich... 6 1.2. Uwarunkowania organizacyjno prawne... 8 1.2.1. Ramy prawne i powiązania z innymi dokumentami strategicznymi i dokumentami Unii Europejskiej... 8 1.2.2. Model zarządzania portami morskimi... 10 1.2.3. Administracja morska w portach... 11 1.2.4. Współfinansowanie ze środków budżetowych UE w latach 2004-2006.... 12 1.3. Analiza SWOT dla polskich portów morskich... 12 1.3.1. Analiza SWOT portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej... 12 1.3.2. Analiza SWOT portów regionalnych... 15 1.4. Ocena konkurencyjności polskich portów morskich... 16 1.5. Prognozy rozwoju polskich portów w aspekcie sytuacji na poszczególnych rynkach towarowych.... 20 1.5.1. Perspektywy przeładunku węgla kamiennego... 21 1.5.2. Perspektywy przeładunku drobnicy... 22 1.5.3. Perspektywy przeładunku zboża... 24 1.5.4. Perspektywy przeładunku rudy żelaza... 25 1.5.5. Perspektywy przeładunku ropy naftowej... 26 1.5.6. Perspektywy rozwoju przeładunków gazu LNG... 27 1.5.7. Perspektywy rozwoju rynku pozostałych ładunków masowych... 27 1.5.8. Perspektywy rozwoju rynku pasażerskiego... 28 2. Cel główny i priorytety strategii... 30 3. System realizacji strategii oraz kierunki interwencji... 34 3.1. Działania konieczne do osiągnięcia celu strategii... 34 3.1.1. Działania organizacyjno-legislacyjne... 34 3.1.2. Działania inwestycyjne... 37 3.2. Podstawowe wskaźniki realizacji strategii... 38 4. Finansowanie... 40 4.1. Fundusze UE... 40 4.1.1. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko... 40 4.1.2. Regionalne programy operacyjne... 42 4.1.3. Europejski Fundusz Rybacki 2007-2013 (EFF)... 42 4.1.4. Marco Polo i Fundusz TEN-T... 43 4.2. Budżet Państwa Część 21 Gospodarka morska... 43 2

WSTĘP W Programie działania Rządu pn. Solidarne Państwo zostały zawarte podstawowe zasady wyznaczające kierunki strategii w obszarze funkcjonowania gospodarki morskiej. W obszarze tym zostały wskazane szczegółowe cele w zakresie funkcjonowania transportu morskiego i portów morskich, które należy osiągnąć w najbliższym horyzoncie czasowym. Wyznaczone cele to: "Wzmocnienie roli portów morskich, dzięki modernizacji i rozbudowie infrastruktury oraz wdrożeniu unijnych standardów w zakresie zarządzania i eksploatacji, co pozwoli na dalszą integrację systemu transportowego kraju i powiązanie go z globalnym systemem transportowym. Poprawa infrastruktury portów morskich i dostępu do nich od strony morza. Rozwój autostrad morskich i żeglugi bliskiego zasięgu. Pozyskiwanie większej masy ładunkowej, zarówno polskiego handlu zagranicznego, jak i masy tranzytowej, w tym także przywrócenie "utraconej" masy ładunkowej na drogi transportowe przez porty polskie. Poprawa jakości usług portowych. Wspieranie małych portów jako regionalnych ośrodków przedsiębiorczości. Powrót pod polską banderę polskich statków, które z powodów obowiązujących w Polsce przepisów uciekły do rejestrów statków innych państw. Uporządkowanie spraw własności i finansowania rozwoju infrastruktury portowej i zapewniającej dostęp do portów." 1 Aż sześć z wyżej wymienionych celów dotyczy portów morskich - strategicznego sektora gospodarki morskiej. Realizacja powyższych celów wymaga poprawy stanu infrastruktury dostępu do portów oraz rozbudowy połączeń infrastruktury portowej z krajową i europejską siecią transportową. Pozwoli to zrekompensować znaczne oddalenie polskich portów morskich od szlaków oceanicznych i stworzyć szansę dostępu do usług transportu morskiego państwom sąsiadującym z Polską, które nie mają dostępu do morza (Czechy, Słowacja, Białoruś). 1 Program działania Rządu pn. Solidarne Państwo, listopad 2005 3

Powyższe spowodowało konieczność przygotowania przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej dokumentu pt. Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku. W tym celu Minister Gospodarki Morskiej powołał zespół, w skład którego wchodzili przedstawiciele resortu gospodarki morskiej, środowisk naukowych, podmiotów zarządzających portami w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, Darłowie, Kołobrzegu, Elblągu i Policach. Strategia ta, po zatwierdzeniu przez Radę Ministrów, będzie jednym z dokumentów pomocniczych dla programowania rozwoju portów w latach 2007-2015. Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku ma stanowić uzupełnienie Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015 i ma na celu przyczynić się do realizacji następujących priorytetów: 1. Wzrost konkurencyjności i innowacyjności gospodarki 2. Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej 3. Wzrost zatrudnienia i podniesienie jego jakości 4. Budowa zintegrowanej wspólnoty społecznej i bezpieczeństwa 5. Rozwój regionalny i podniesienie spójności terytorialnej Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku jest podstawą do uruchomienia środków z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) w ramach Działania 7.2 Rozwój transportu morskiego i Działania 7.4 Rozwój transportu intermodalnego. Powyższe Działania POIiŚ dotyczą m.in. poprawy stanu infrastruktury technicznej portów i ich otoczenia. Natomiast celem głównym strategii jest poprawa konkurencyjności polskich portów morskich oraz wzrost ich udziału w rozwoju społeczno gospodarczym kraju i podniesienie rangi portów morskich w międzynarodowej sieci transportowej. W zakresie rozwoju portów rybackich Strategia jest komplementarna do Programu Operacyjnego "Zrównoważonego rozwoju sektora rybołówstwa i nadbrzeżnych obszarów rybackich". Strategia... jest zgodna z dokumentem opracowanym przez ministra właściwego ds. budownictwa Założenia polityki rozwoju obszarów przybrzeżnych: W kierunku narodowej strategii zintegrowanego zarządzania obszarami przybrzeżnymi, w szczególności w odniesieniu do przyjętego w tym dokumencie założenia: koncentracji na infrastrukturalnych warunkach rozwoju portów i przystani, ich sąsiedztwa i pozostałych regionów brzegu morskiego oraz na kierunkach zmian regulacji prawnych dotyczących 4

zarządzania obszarami morskimi, portami i regionami przyportowymi. Strategia przyczyni się również do realizacji programu Baltic Sea Region Programme 2007-2013 VASAB-2010 PLUS Program działań w zakresie rozwoju przestrzennego Wizje i strategie wokół Bałtyku 2010, który zakłada wzmocnienie roli Strefy Rozwojowej Łuku Południowego Bałtyku poprzez zmniejszenie dysproporcji rozwojowych, integrację i wykorzystanie potencjału regionów południowego Bałtyku. Realizacja "Strategii..." poprzez jej nakierowanie na poprawę systemu transportowego kraju wpisuje się również w program działań przygotowujących Polskę do przeprowadzenia Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej EURO 2012. 5

1. UWARUNKOWANIA ROZWOJU POLSKICH PORTÓW MORSKICH 1.1. Diagnoza obecnego stanu polskich portów morskich Główne polskie porty morskie zlokalizowane są w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Są to porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Ponadto, wzdłuż polskiego wybrzeża położnych jest kilkadziesiąt portów i przystani morskich o znaczeniu regionalnym. Ważniejsze porty regionalne położone są w Policach, Kołobrzegu, Darłowie i Elblągu. Za wyjątkiem portu w Policach, który obsługuje Zakłady Chemiczne Police S.A., w portach regionalnych dominuje funkcja turystyczno-rybacka, a przeładunki w tych portach nie przekraczają 0,5 mln ton rocznie. W tabeli 1 poniżej przedstawiona została wielkość przeładunków oraz ruch pasażerów w głównych polskich portach w 2006 roku. Tabela 1 Wielkość przeładunków oraz liczba obsłużonych pasażerów w głównych polskich portach w 2006 roku 2. Port mln ton liczba pasażerów Gdańsk 24,2 156511 Gdynia 14,2 460231 Szczecin 10,0 139 Świnoujście 9,2 929899 Police 2,4 - Ogółem 3 60,0 1 546 780 Źródło: Opracowanie własne na podstawie GUS. Znaczenie polskich portów morskich dla gospodarki narodowej jest niedoceniane. Przyczyną tego stanu rzeczy jest między innymi brak świadomości społecznej o skali obrotu towarowego w polskim handlu zagranicznym jaki trafia do kraju drogą morską. W latach 2000-2006 średni udział obrotów portowych w obrotach handlu zagranicznego wynosił około 30%. Znaczenie portów morskich w wymianie handlowej Polski przedstawia rysunek 1. umieszczony poniżej. 2 zgodnie z kryteriami przyjętymi w dyrektywie Rady 95/64/WE z dnia 8 grudnia 1995 r. w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską do tzw. głównych portów (main ports) zaliczamy te, w których ruch pasażerów przekracza 200 000 osób rocznie i/lub obroty ładunkowe przekraczają 1 mln ton. 3 Dane wstępne GUS za rok 2006. Przeładunki we wszystkich portach morskich wyniosły 60,3 mln ton. Dane o ruchu pasażerskim pochodzą od podmiotów zarządzających portami. 6

60,0% 50,0% 49,2% 48,9% 50,0% 50,7% 52,2% 53,7% 44,2% 40,0% 30,0% 20,0% 35,2% 34,1% 33,6% 33,4% 33,7% 34,5% 31,2% 22,4% 20,7% 19,4% 18,5% 18,7% 18,6% 20,6% 10,0% 0,0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006* udział w eksporcie udział w imporcie udział w obrotach handlu zagranicznego ogółem Rysunek 1 Udział przeładunków portowych w eksporcie, imporcie oraz w wymianie handlowej Polski ogółem w latach 2000-2006. Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS. Równie istotna co wielkość przeładunków portowych jest ich struktura, która przedstawiona została na rysunku zamieszczonym poniżej. Analiza zmian wielkości oraz struktury przeładunków pozwala określić konkurencyjność portów. Na jej podstawie można wyznaczać oraz weryfikować kierunki rozwoju sektora portów morskich. inne masowe 18% zboże 6% ruda 2% drewno 0,1% węgiel 17% kontenery 8% drobnica 23% ropa i przetwory 26% Rysunek 2 Struktura przeładunków w polskich portach morskich w 2006 r. Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS. W Polsce w 2006 r. największe obroty portowe odnotowano z krajami Europy (72,4%), Ameryki (12,2%) oraz Azji (8,4%). Obroty z krajami Unii Europejskiej stanowiły 66,3% obrotów ogółem. Udział obrotów ładunkowych z pozostałymi kontynentami kształtował się następująco: Afryka 6,4%, Australia i Oceania 0,1%. Największy udział w ogólnych obrotach ładunków w polskich portach miały obroty z Niemcami 13,6%, Szwecją 7

12,7%, Wielką Brytanią 7,3%, Niderlandami 6,6%, Danią 6,2%, Stanami Zjednoczonymi 6,0%, Finlandią 5,6%. 1.2. Uwarunkowania organizacyjno prawne 1.2.1. Ramy prawne i powiązania z innymi dokumentami strategicznymi i dokumentami Unii Europejskiej Realizacja Strategii będzie prowadzona w ramach prawnych określonych następującymi aktami prawnymi: - ustawa z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. Nr 227, poz. 1658 oraz z 2007 r. Nr 140), - ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich(dz. U. z 2002 r. Nr 110, poz. 967 z późn. zm.), - ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 1991 r. Nr 32, poz. 131 z późn. zm.), - ustawa z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski (Dz. U. z 2001 r. Nr 138, poz.1545), - ustawa z dnia 9 listopada 2000 o bezpieczeństwie morskim Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz.693), - ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2006 r. Nr 129, poz.902 z późn. zm.), - ustawa z dnia 12 września 2002 r. o portowych urządzeniach do odbioru odpadów i pozostałości ładunkowych ze statków (Dz. U. Nr 166, poz.1361), - ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o ustanowieniu programu wieloletniego Program ochrony brzegów morskich (Dz. U. z 203 r. Nr 67, poz. 621). W/w ustawy wraz z rozporządzeniami wykonawczymi ustawy tworzą warunki dla świadczenia przez podmioty gospodarcze usług portowych na rzecz statków, ładunków i pasażerów na terenach znajdujących się w granicach administracyjnych portów morskich. Działania i przedsięwzięcia objęte Strategia rozwoju portów morskich maja bezpośrednie powiązania z innymi strategiami rozwojowymi wynikającymi ze Strategii Rozwoju Kraju na lata 2007-2013. Najbliższe związki Strategia ma z dokumentami strategicznymi w zakresie: - rozwoju transportu, - rozwoju rybołówstwa, - rozwoju turystyki, 8

- innowacyjnej gospodarki, - rozwoju Polski Wschodniej, oraz ze strategiami rozwojowymi regionów nadmorskich: pomorskiego, zachodniopomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Strategia rozwoju portów morskich przyczyni się także do wypełnienia przez Polskę zobowiązań wynikających z następujących dokumentów Unii Europejskiej odnoszących się do takich zagadnień jak: wspólna polityka transportowa, 1. Biała Księga w sprawie europejskiej polityki transportowej COM (2001) 370 2. Śród-okresowy przegląd wspólnej polityki transportowej COM (2006) 314 3. Plan działań w sprawie logistyki i transportu towarowego COM (2007) 607 4. Agenda transportu towarowego COM (2007) 606 transeuropejskie sieci transportowe, 1. Wytyczne w sprawie rozwoju Transeuropejskiej sieci transportowej Dec. 1692/96/EC 2. Sieci Transeuropejskie. W kierunku podejścia zintegrowanego COM (2007) 135 3. Rozszerzenie głównych osi transportu transeuropejskiego do krajów sąsiednich COM (2007) 32 polityka portowa UE, 1. Komunikat Porty bramy dla dostaw towarów i energii COM (2006) 846 2. Polityka portowa UE z 2007 r. COM (2007) 616 3. Projekt dyrektywy w sprawie europejskiej infrastruktury krytycznej z 2006 r. 4. Dyrektywa w sprawie wzmocnienia ochrony portów 2005/65/EC 5. Dyrektywa w sprawie ochrony bezpieczeństwa i zdrowia pracowników 89/391/EEC 6. Decyzja w sprawie sektorowego dialogu społecznego w portach 98/500/EC zintegrowana europejska polityka morska, 1. Zielona Księga w sprawie przyszłości polityki morskiej UE COM (2006) 275 2. Niebieska Księga w sprawie zintegrowanej polityki morskiej UE COM (2007) 575 3. Wspólna przestrzeń morska bez barier COM (2007) 616 ochrona środowiska morskiego, 1. Zielona Księga z 2007 r. COM (2007) 354 9

2. Dyrektywa w sprawie Strategii morskiej COM (2005) 505 2. Dyrektywa siedliskowa, 92/43/EEC 3. Dyrektywa ptasia,79/409/eec 4. Dyrektywa wodna, 2000/60/EC 5. Dyrektywa w sprawie odpadów, 99/31/EC 6. Dyrektywa w sprawie portowych urządzeń odbiorczych, 2000/59/EC 7. Projekt dyrektywy w sprawie Strategii Morskiej 9388/2007-C6 Strategia rozwoju portów morskich ma także wpływ na wykonywanie przez Polskę zobowiązań międzynarodowych wynikających z następujących konwencji: - konwencja IMO FAL w sprawie ułatwień w międzynarodowym obrocie morskim z 1965 r. (Dz. U. z 1969 r. Nr 30, poz.236), - konwencja o ochronie środowiska morskiego Morza Bałtyckiego z 1992 r. (Dz. U. z 2000 r. Nr 28, poz.346), - konwencja ONZ o prawie morza z 1982 r. (Dz. U. z 2002 r., Nr 59, 543), - Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami z 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. Nr 32, poz.184). Strategia dotyczy też zawartych przez Polskę dwustronnych umów międzyrządowych o współpracy w transporcie morskim. 1.2.2. Model zarządzania portami morskimi Podstawą systemu zarządzania krajowymi portami i przystaniami morskimi są postanowienia ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz.U. z 2002 r. Nr 110, poz. 967 z późn. zm.). Istotą przyjętego w Polsce systemu zarządzania portami morskimi jest: - utworzenie publicznych podmiotów zarządzających nieruchomościami i infrastrukturą portową położonymi w granicach portów i przystani morskich, - rozdzielenie funkcji zarządzania gruntami i infrastrukturą portową, udostępnianej odpłatnie wszystkim użytkownikom, od funkcji świadczenia komercyjnych usług portowych. Na podstawie ustawy o portach i przystaniach morskich utworzono podmioty zarządzające portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, t.j.: Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A., Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. oraz Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Większościowym akcjonariuszem tych spółek jest Skarb Państwa, 10

pozostałe akcje zostały objęte przez właściwe jednostki samorządu terytorialnego oraz innych akcjonariuszy. W związku z faktem, iż minister właściwy do spraw Skarbu Państwa wykonuje prawa z akcji spółek zarządzających tymi portami, to nadzór właścicielski znajduje się w jego kompetencji. Ponadto minister właściwy ds. Skarbu Państwa w porozumieniu z ministrem właściwym ds. gospodarki morskiej podejmuje decyzje w zakresie obrotu nieruchomościami położonymi w granicach portów i przystani morskich. W przypadku pozostałych portów i przystani, decyzję o ich formie organizacyjno prawnej pozostawiono jednostkom samorządu terytorialnego właściwym dla ich miejsca położenia. W portach i przystaniach morskich w których nie powołano komunalnych podmiotów zarządzających, obowiązki te są wykonywane przez właściwe urzędy morskie (w Szczecinie, Słupsku i w Gdyni). W ustawie przyjęto, iż przedsiębiorstwa spółek zarządzających portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej prowadzą działalność o charakterze not for profit oraz zapewniają wszystkim użytkownikom równy dostęp do infrastruktury portowej. Za zapewnienie dostępności do portów odpowiadają: dyrektorzy urzędów morskich w zakresie utrzymania infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony morza, podmioty zarządzające portami, a w przypadku niepowołana podmiotu zarządzającego, dyrektorzy urzędów morskich w zakresie utrzymania infrastruktury portowej (wewnątrz portu), jednostki odpowiedzialne za utrzymanie krajowej infrastruktury drogowej i kolejowej oraz dróg wodnych i śródlądowych w zakresie utrzymania infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony lądu. 1.2.3. Administracja morska w portach Kierowanie ruchem statków na torach dostępowych do portów oraz w samych portach należy do kompetencji urzędów morskich, które realizują ten obowiązek poprzez kapitanaty portów współpracujące ze służbami zarządów portów oraz armatorami. Urzędy morskie wydają przepisy portowe, które zawierają regulacje dotyczące: zgłaszania statków, systemu meldunkowego, korzystania z systemu VTMS, zasad ruchu statków, 11

pilotażu, holowania, cumowania, przeładunku i składowania towarów, korzystania z nabrzeży, utrzymania porządku i ochrony środowiska, świateł, znaków i sygnałów. 1.2.4. Współfinansowanie ze środków budżetowych UE w latach 2004-2006. Projekty realizowane w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004-2006 (SPOT) oraz Sektorowego Programu Operacyjnego Rybołówstwo i Przetwórstwo Ryb na lata 2004-2006 (SPO Ryby), ze względu na zasadę "n+2", muszą zostać zakończone w 2008 roku. W działaniu 1.2 "Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich" SPOT realizowanych jest 9 projektów w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Głównym celem tego działania jest poprawa dostępu do portów zarówno od strony lądu jak i morza oraz poprawa infrastruktury w portach morskich. Na przedmiotowe działanie alokacja finansowa UE zapisana w SPOT wynosi 113,9 mln euro. W ramach działania 3.3 SPO Ryby realizowane są projekty dotyczące poprawy rybackiej infrastruktury portowej. Na przedmiotowe działanie alokacja finansowa UE wynosi około 123 mln złotych. Ze środków tych mogą korzystać posiadacze gruntów oraz infrastruktury portowej znajdującej się w granicach portu lub przystani rybackiej oraz podmioty zarządzające portem lub przystanią rybacką. W ramach Strategii Wykorzystania Funduszu Spójności na lata 2004-2006 rozpoczęto realizację budowy poszczególnych odcinków autostrady A-1, linii kolejowej C-E 59 oraz linii kolejowej E-65. Inwestycje te będą kontynuowane w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w okresie programowania 2007-2013. Rozbudowa krajowej sieci drogowej oraz kolejowej ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia dostępności do portów od strony lądu. 1.3. Analiza SWOT dla polskich portów morskich 1.3.1. Analiza SWOT portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej Niewątpliwym atutem największych polskich portów morskich jest ich położenie w międzynarodowych korytarzach transportowych Północ Południe. Słabością jest jednak ich oddalenie od oceanicznych szlaków żeglugowych, a także niewystarczająca liczba sprawnych połączeń transportowych (drogowych, kolejowych i wodnych śródlądowych) 12

z głównymi ośrodkami gospodarczymi Europy oraz Polski. Porty te mają charakter uniwersalny - oferują szeroką paletę usług portowych zarówno na rzecz ładunków, pasażerów jak i środków transportowych. W portach spełniane są wymogi ochrony środowiska naturalnego. Wśród polskich portów istnieją jednak dysproporcje w infrastrukturze oraz potencjale technicznym. Wspólnym problemem wszystkich najważniejszych polskich portów jest słabo rozwinięta infrastruktura dostępu od strony lądu, zaś ich atutem jest bogata oferta terenów dla inwestorów portowych. Szans dalszego rozwoju największych polskich portów morskich należy upatrywać w polityce UE sprzyjającej rozwojowi transportu morskiego. Przyczyni się do tego również dynamiczny wzrost gospodarczy Polski, rosnąca wymiana handlowa w basenie Morza Bałtyckiego oraz Regionu Nordyckiego z krajami Europy Środkowej i Południowej. Gospodarka morska nie należy jednak do priorytetów polityki gospodarczej Polski. Jej rozwojowi nie sprzyjają również zmiany struktury przedmiotowej i kierunkowej polskiego handlu zagranicznego, preferujące korzystanie z transportu drogowego. Duże znaczenie dla portów ma również możliwość współfinansowania ze środków UE nowych połączeń żeglugowych, inwestycji z zakresu infrastruktury portowej oraz realizacji projektów mających na celu poprawę dostępu od strony lądu i morza. Tabela 2. Mocne i słabe strony portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej Mocne strony 1. Położenie w międzynarodowych korytarzach transportowych. 2. Doświadczenie w obsłudze handlu międzynarodowego i wieloletnie kontakty handlowe. 3. Uniwersalność portów, zapewniająca szeroką ofertę usługową. 4. Polityka inwestycyjna zarządów portów skierowana na rozwój potencjału portowego. 5. Bogata oferta terenów dla inwestorów. 6. Przyjęty model zarządzania portami morskimi. 7. Wykwalifikowane kadry portowe. 8. Spełnianie wymogów ochrony środowiska. 9. Spełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Szanse Słabe strony 1. Oddalenie portów od oceanicznych szlaków żeglugowych oraz niewystarczająca liczba sprawnych połączeń transportowych (drogowych, kolejowych i wodnych śródlądowych) z głównymi ośrodkami gospodarczymi Europy oraz Polski. 2. Ograniczony obszar zaplecza bezspornego portów. 3. Wysokie koszty utrzymania infrastruktury dostępu do portów. 4. Wysoka dekapitalizacja majątku portowego. 5. Wysokie koszty realizacji inwestycji portowych. 6. Niski udział (średnio 21,5%) terenów będących we władaniu podmiotów zarządzających w całości terenów w granicach administracyjnych portów. 7. Słaba integracja wszystkich uczestników obrotu portowego. 8. Słaba koordynacja planów inwestycyjnych realizowanych przez poszczególne porty. 9. Niewystarczający lobbing w pozyskiwaniu środków finansowych z budżetu UE. 10. Słaba pozycja polskich armatorów liniowych. 11. Niewystarczająca infrastruktura terminali pasażerskich i terminali ro-ro. Zagrożenia 13

Mocne strony 1. Polityka transportowa UE, sprzyjająca rozwojowi transportu morskiego, lądowo - morskich łańcuchów transportowych, żeglugi bliskiego zasięgu oraz autostrad morskich. 2. Prognozy wzrostu gospodarczego w Polsce oraz wzrostu wymiany handlowej w rejonie Morza Bałtyckiego. 3. Prognozy wzrostu ruchu pasażerskiego i żeglugi promowej pomiędzy Polską a Skandynawią. 4. Możliwość wykorzystania środków finansowych UE oraz międzynarodowych organizacji finansowych. 5. Kontynuacja prywatyzacji portowych spółek eksploatacyjnych. 6. Zmiany prawne polegające na zwiększeniu kompetencji podmiotów zarządzających portami. 7. Przejęcie części tranzytu portów Morza Północnego na skutek obciążenia infrastruktury drogowej w Europie Zachodniej oraz zwiększenie roli polskich portów w obsłudze ruchu tranzytowego w relacjach północ południe. 8. Poprawa wizerunku portów wśród społeczności lokalnej. 9. Rozwój połączeń intermodalnych z portami. Źródło: Opracowanie własne. Słabe strony 1. Niska ranga gospodarki morskiej w polityce gospodarczej kraju. 2. Zmiana struktury rodzajowej i kierunkowej obrotów polskiego handlu zagranicznego. 3. Rosnące znaczenie transportu drogowego w obsłudze polskiego handlu zagranicznego. 4. Konkurencja ze strony innych portów Morza Bałtyckiego oraz rozwój infrastruktury transportowej zapewniającej dostęp do portów konkurencyjnych. 5. Opóźnienia w rozwoju infrastruktury transportowej zapewniającej dostęp do polskich portów morskich. 6. Skomplikowany proces prywatyzacji pracowniczych spółek eksploatacyjnych 4. 7. Utrata gestii transportowej przez polskich eksporterów i importerów. 8. Rozwój tranzytowych połączeń drogowych w Polsce w relacji wschód-zachód przebiegających w sąsiedztwie pasa nadmorskiego. 9. Możliwość wystąpienia ograniczeń inwestycyjnych związanych z ochroną środowiska naturalnego i ochroną konserwatorską zabytków. 4 Udziałowcami spółek eksploatacyjnych w Szczecinie, Świnoujściu i Gdańsku zostali ich pracownicy. Spółki te powstały w wyniku przekształcenia wewnętrznych jednostek organizacyjnych portów. Jedynie w porcie Gdynia podmiot zarządzający portem został 100% udziałowcem wyodrębnionych podmiotów eksploatacyjnych. 14

1.3.2. Analiza SWOT portów regionalnych Porty regionalne realizują różnorodne funkcje gospodarcze, wśród których dotychczas najistotniejsza była funkcja rybacka. Obecnie w portach tych dynamicznie rozwija się funkcja turystyczna i wędkarstwo sportowe. Wpływa na to korzystne położenie geograficzne oraz walory turystyczne najbliższego otoczenia portów. Do słabości natomiast należy brak lub mała liczba stałych połączeń żeglugowych, zły stan zaplecza sanitarno noclegowego w portach jachtowych, słabo rozwinięta promocja oraz brak komunalnych zarządów portów w większości portów. Porty regionalne swoich szans upatrują w zwiększeniu ruchu turystycznego, rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu oraz możliwości korzystania ze środków funduszy UE. Rozwój portów regionalnych zależy w dużej mierze od zaangażowania gmin w poprawę ich dostępności transportowej oraz rozbudowę bazy technicznej sportów wodnych, rekreacji i działalności szkoleniowej. Tabela 3. Mocne i słabe strony portów regionalnych Mocne strony 1. Realizowanie różnorodnych funkcji gospodarczych np.: turystycznej, rybackiej, przemysłowej (stoczniowej), transportowej, handlowej. 2. Korzystne położenie geograficzne dla rozwoju turystyki morskiej. 3. Usytuowanie morskich przejść granicznych na terenie portów. 4. Turystyczny charakter miast i regionów portowych. 5. Rezerwy terenowe pozwalające na rozwój różnorodnych funkcji gospodarczych portów. 6. Sukcesywna modernizacja infrastruktury portowej. 7. Przedsiębiorczość użytkowników portu. 8. Ścisłe powiązania portów z gminami portowymi. 9. Wykwalifikowane kadry portowe. Słabe strony 1. Wysoka dekapitalizacja majątku portowego. 2. Słabo rozwinięta infrastruktura transportowa w granicach portów. 3. Ograniczona dostępność transportowa od strony lądu i morza. 4. Nieczytelny podział obowiązków pomiędzy Urzędami Morskimi a podmiotami zarządzającymi portami dotyczący utrzymania akwatorium portowego. 5. Niewielka liczba stałych połączeń o charakterze sezonowym w żegludze pasażerskiej. 6. Złożona sytuacja własnościowa gruntów portowych. 7. Niewystarczająca liczba baz żeglarskich oraz niedostateczny stan zaplecza sanitarno-noclegowego w portach dla potrzeb żeglarstwa. 8. Mała efektywność obecnie stosowanego modelu zarządzania (w większości portów funkcję zarządów portów pełnią urzędy morskie). 9. Niewystarczająca promocja portów. 10. Sezonowość turystyki morskiej. Szanse 1. Rozwój ruchu turystycznego oraz żeglugi bliskiego zasięgu, żeglugi pasażerskiej morskiej, śródlądowej oraz zalewowej. 2. Możliwość korzystania ze środków finansowych UE oraz międzynarodowych organizacji finansowych. 3. Rozwój turystyki morskiej i turystyki w miastach portowych. 4. Rozbudowa bazy technicznej dla żeglarstwa, sportów wodnych i rekreacji a także prowadzenia działalności szkoleniowej. 5. Poprawa dostępności transportowej od strony przedpola i zaplecza. 6. Zaangażowanie gmin w rozwój portów. Zagrożenia 1. Słabość kapitałowa gmin. 2. Niska aktywność gmin portowych w wykorzystywaniu portów jako lokalnych biegunów wzrostu. 3. Opóźnienia w rozwoju infrastruktury portowej i zapewniającej dostępu do portów. 4. Niedostateczne zabezpieczenie prawne przed utratą funkcji portowej przez tereny portowe. 5. Spadek konkurencyjności oferty turystycznej miast nadmorskich. 6. Uzależnienie rozwoju portów od stosunków Polski z krajami sąsiednimi. 7. Możliwość wystąpienia ograniczeń inwestycyjnych związanych z ochroną środowiska naturalnego. 8. Wzrost konkurencji w rybołówstwie na Morzu Bałtyckim. Źródło: Opracowanie własne. 15

1.4. Ocena konkurencyjności polskich portów morskich Rysunek 3. Główne porty południowego Bałtyku. Źródło: Opracowanie własne. Konkurencyjność polskich portów morskich jest zjawiskiem złożonym i uzależnionym od wielu czynników. W celu dokonania oceny pozycji polskich portów morskich porównano wybrane czynniki konkurencyjności głównych portów południowego Bałtyku: Lubeki, Rostocku, Szczecina i Świnoujścia, Gdyni, Gdańska, Kaliningradu i Kłajpedy. O wyborze tych portów zadecydowało kryterium geograficzne: zbliżony obszar zaplecza (rejon Europy Środkowej) oraz ograniczenia rozwoju portów uwarunkowane położeniem w basenie Morza Bałtyckiego. W tabeli 4. zamieszczonej poniżej porównane zostały wybrane czynniki konkurencyjności portów takie jak; podstawowe parametry infrastruktury portowej, dopuszczalne parametry statku, charakterystyka przeładunków w roku 2005, liczba zawinięć statków, specyfika przeładunkowa, połączenia liniowe oraz połączenia portu z zapleczem. 16

Specyfika przeładunkowa liczba zawinięć przeładunki 2005 dop parametry statku parametry infrastruktury portowej Tabela 4 Charakterystyka porównawcza głównych portów południowego Bałtyku porty LUBEKA ROSTOCK Powierzchnia lądowa 150 ha, 25 nabrzeży dopuszczalne zanurzenie statku 9,5 m Powierzchnia lądowa 750 ha, 43 nabrzeża, łączna długość nabrzeży 10 km dopuszczalne zanurzenie statku - 13 m, dop. długość statku 300 m 100 tys. DWT SZCZECIN ŚWINOUJSCIE Powierzchnia lądowa: 560 ha, Szczecin: 416 ha, Świnoujście: 145 ha, długość nabrzeży eksploatacyjnych: Szczecin 13 km, Świnoujście 6 km Świnoujście: dopuszczalne zanurzenie - 13,2 m, długość 270 m, Szczecin: dopuszczalne zanurzenie 9,15, długość - 215 m GDYNIA GDAŃSK KALININGRAD KŁAIPEDA Powierzchnia lądowa 256 ha, łączna długość nabrzeży 17,8 km dopuszczalne. zanurzenie statku Głębokość przy nabrzeżach 6,5-13 m (większość nabrzeży 8-10 m), dop. dł. statków 300m o zanurzeniu 12,5 m. Powierzchnia lądowa 653 ha, łączna długość nabrzeży eksploatacyjnych 15,7 km Port Wewnętrzny: zanurzenie 10,2 m, długość statku 225m, Port Północny: zanurzenie 15,0 m, długość statku 350 m. Powierzchnia lądowa 230 ha, łączna długość nabrzeży 5,5 km 16 tys. DWT, dwa terminale do 24 tys. DWT, dopuszczalne parametry statku: 170 m długości, 8,2 m zanurzenie, zbiornikowce 170 m długości, 9,4 m zanurzenie Powierzchnia lądowa 415 ha, łączna długość nabrzeży - 18 km, 156 nabrzeży dopuszczalne zanurzenie statku 13,5 m Łącznie: 27,3 mln ton w tym LHR 24,6 mln t, z czego 24,06 mln t ładunek ro-ro i promowy (730 tys. samochodów ciężarowych i naczep, 80 tys. kontenerów (TEU)), 300 tys. pasażerów w 2003 roku 6 298 statków o łącznej nośności 47 703, w 2006 r. 28 zawinięć statków wycieczkowych Obsługa głównie ładunków drobnicowych: kontenerów i ro-ro i produktów drzewnych. Łącznie: 24,2 mln ton, 2,5 mln t ładunki płynne, 5,8 mln t ładunki masowe, drobnica konwencjonalna 0,7 mln t, 12,8 mln ładunek promowy, 1,1 mln ton ro-ro, 2,2 mln pasażerów w 2005 roku - 8 tys. statków, w tym 5,5 tys. promów i i 380 ro-ro, w 2006 r. 141 zawinięć statków wycieczkowych Port uniwersalny. Ładunki promowe i ro-ro możliwość przeładunku wagonów kolejowych na terminalu promowym. Łącznie: 20 mln t w tym: węgiel 6,4 mln t, ruda 1,6 mln t, inne masowe 2,5 mln t, zboże 1,3 mln t, drewno 41 tys. t, drobnica 6,9 mln t 2005r. 7 876 statków o łącznej pojemności 21 487 000 NT, w 2006 r. 43 zawinięcia śródlądoych statków wycieczkowych Port uniwersalny. Dominują przeładunki ładunków masowych i promowych. Istnieje możliwość przeładunku wagonów kolejowych na terminalu promowym. Łącznie: 12,2 mln ton, 1,3 mln t zboże, 65 tys. t drewno, drobnica 7,6 mln (w tym 400 tys. TEU), 374 tys. ropa i przetwory, 1,8 mln t inne masowe, 1 mln t węgiel i koks w 2005 r. 3 553 statków o łacznej pojemności 15 759 119 NT, w 2006 r. 94 zawinięć statków wycieczkowych Port uniwersalny. Dominują przeładunki kontenerów (największy port kontenerowy na południowym Bałtyku). Łącznie: 23,3 mln ton ruda 36 tys. t, zboża 339 tys. t, drobnica 1,9 mln t, inne masowe 2,7 mln t, węgiel 6,9 mln t, paliwa 11,4 mln t, 198,3 tys pasażerów w 2005 roku 3 063 statków o łącznej pojemności netto 14 146 155. NT, w 2006 r. 32 zawinięć statków wycieczkowych Port uniwersalny. Dominują przeładunki ropy i produktów ropopochodnych (jeden z największych terminali przeładunkowych ropy naftowej na Bałtyku). Łącznie: 14,6 mln ton, 107,5 tys TEU, w 2004 roku 3,7 mln t drobnica, 10 mln ton ładunki masowe (w tym około 7 mln t płynnych) Łącznie: 21,8 mln t, drobnica 7,1 mln t (w tym 214,3 tys. TEU), ładunek masowy 7,4 mln t, ładunki płynne - 7,2 mln t bd w 2005 roku - 8 237 statków, w 2006 r. 55 zawinięć statków wycieczkowych Port uniwersalny. Dominują przeładunki ropy i przetworów. Port uniwersalny. Dominują przeładunki ropy naftowej i kontenerów.

żegluga śródlądowa połączenia portu z zapleczem infrastruktura drogowa korytarz transportowy Połączenia liniowe połączenia intermodalne porty LUBEKA ROSTOCK pociągi kontenerowe: Wiedeń, Werona, Monachium, Bazylea, Dortmund, Duisburg, Kolonia pociągi kontenerowe: Hamburg (5 x tyg.), Duisburg (5 x tyg.), Frankfurt (Kolonia, Monachium, Ludwigshafen, Wuppertal) (5 x tyg.), Bazylea (4 x tyg.), Rotterdam (5 x tyg.), Werona (7 x tyg.) SZCZECIN ŚWINOUJSCIE pociąg kontenerowy: Świnoujście Brzeg Dolny, pociągi intermodalne promowe Skandviking i Ferry Train, Baltic Train GDYNIA GDAŃSK KALININGRAD KŁAIPEDA pociągi kontenerowe do: Sławkowa 2 x tyg. tygodniowo, Warszawy, Łodzi, Krakowa, Wrocławia, Sosnowca - 5 x tyg., Warszawy 5 x tyg., Lublina, Tychów, Poznania - 5 x tys., Sławkowa, Wrocławia, Pruszkowa - 3 x tyg. brak regularne połączenia kolejowe (pociągi konwencjonalne) do Rosji, Białorusi, Litwy, Łotwy, Ukrainy, Niemiec, Polski, Pociąg kontenerowy Merkury Mińsk, Moskwa pociąg kontenerowy Merkury Kłajpeda Mińsk, Moskwa, Wiking 1 x tyg. Odessa, Wilno, Kijów, Mińsk. 150 połączeń tygodniowo: Norwegia, Szwecja, Finlandia, Estonia, Rosja, Łotwa, w tym promowe: Finlandia, Szwecja, Norwegia 130 połączeń tygodniowo: Finlandia, Norwegia, Szwecja, Dania, Estonia, Wielka Brytania, USA, w tym promowe: Łotwa, Finlandia, 51 połączeń tygodniowo: Afryka Zachodnia,, Niemcy, Norwegia, Wielka Brytania, Irlandia, Islandia, Daleki Wschód, w tym promowe: Szwecja, Dania, brak brak brak w planach utworzenie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego 56 połączeń tygodniowo: Niemcy, Finlandia, Litwa, Rosja, Belgia, Wielka Brytania, Dania, Szwecja, porty M. Śródziemnego, USA, Ameryka Płd. i Środkowa, Hiszpania, w tym promowe: Szwecja Korytarz VI Gdańsk Toruń - Warszawa - Zebrzydowice - Zilina - Ostrawa 19 połączeń tygodniowo: Niemcy, Finlandia, Rosja, Belgia, Holandia, Litwa, Łotwa, Szwecja, Wielka Brytania, Hiszpania, Ameryka Środkowa i Południowa, Korea Pd.; w tym promowe: Szwecja Korytarz VI Gdańsk Toruń Warszawa - Zebrzydowice - Zilina - Ostrawa Niemcy, Dania, Holandia, Litwa, Wielka Brytania, Polska, w tym promowe: Niemcy, Rosja Korytarz IX Kaliningrad - Wilno - Mińsk Kijów - Odessa 18 linii żeglugowych Polska, Niemcy, Dania, Szwecja, Rosja, Belgia, Wielka Brytania, Estonia, Finlandia, Łotwa, w tym promowe: Niemcy, Szwecja, Dania Korytarz IXB Kłaipeda - Wilno - Mińsk Kijów - Odessa 3 autostrady, bezpośrednie połączenie z A1/A20 autostrada A19 autostradą A6 Szczecin Berlin, drogi nr 3, 6, 10 A1 w budowie A1 w budowie drogi E85, E272 kanał Łaba Lubeka łączy port z Łabą, słabe parametry techniczne drogi wodnej uniemożliwiają sprawny transport kontenerów Odrzańska Droga Wodna, połączenie z europejską siecią dróg wodnych poprzez Kanał Odra Havela (10% udział w obsłudze transportu zaplecza) Brak Droga wodna Wisły, połączenie z europejską siecią dróg wodnych poprzez Brdę, Noteć i Wartę (II klasa) brak Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów informacyjnych portów. 18

LUBEKA ROSTOCK SZCZECIN - ŚWINOUJŚCIE GDYNIA GDANSK KALININGRAD KLAIPEDA waga W celu uzyskania oceny konkurencyjności polskich portów morskich na tle pozostałych portów regionu w analizie podjęto próbę przypisania odpowiedniej wartości (w skali 1-5) wymienionym miernikom konkurencyjności poszczególnych portów morskich. Poszczególnym miernikom przypisano odpowiednie wagi (ocena końcowa jest średnią ważoną poszczególnych ocen cząstkowych). Ocena ta daje jedynie ogólny, nie pozbawiony subiektywności, obraz pozycji polskich portów morskich. Tabela 5. Czynniki konkurencyjności portów. Czynniki konkurencyjności portów 1 - niska pozycja konkurencyjna 5 - wysoka pozycja konkurencyjna obszar 1 4 4 2 4 2 3 0,07 położenie portu długość nabrzeży 3 1 4 4 3 1 4 0,07 dopuszczalne parametry statków 2 3 3 3 5 2 3 0,11 wzrost udziału w przeładunkach portów południowego Bałtyku w latach 2001-2006 3 3 1 4 4 5 4 0,05 rozwój nowoczesnych form przeładunku połączenia portu z przedpolem i zapleczem infrastruktura dostępu do portu przeładunek kontenerów 2 0 1 5 2 2 3 0,08 przeładunki promowe i ro-ro 5 5 5 4 2 2 5 0,08 obsługa statków wycieczkowych 3 5 1 4 3 1 3 0,05 żegluga liniowa 5 4 2 5 5 4 5 0,10 żegluga promowa 5 5 4 3 2 2 3 0,10 połączenia intermodalne 5 5 2 4 1 2 2 0,10 infrastruktura drogowa 5 4 3 3 3 2 2 0,11 żegluga śródlądowa 3 0 4 0 2 0 0 0,08 Ocena średnia 3,65 3,32 2,92 3,4 3,0 2,07 3,03 = 1 Źródło: Opracowanie własne. Podstawowe parametry polskich portów morskich tj.: obszar portu, długości nabrzeży, dopuszczalne parametry obsługiwanych statków, a także oferta przeładunkowa nie odbiegają znacznie od pozostałych portów południowego Bałtyku. W wielu obszarach porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu wykonują usługi o charakterze komplementarnym. Gdańsk dominuje w przeładunkach ropy i jej przetworów, Gdynia jest liderem w obsłudze kontenerów, a w zespole portowym Szczecin i Świnoujście znajduje się największy terminal promowy w Polsce. Główne inwestycje charakteryzowanych portów zagranicznych skupiają się na modernizacji infrastruktury do obsługi jednostek intermodalnych. W związku z tym najistotniejszymi inwestycjami polskich portów morskich powinna być budowa terminali kontenerowych, promowych, ro-ro oraz centrów logistycznych. W przypadku polskich portów morskich szczególną uwagę należy zwrócić również na poprawę infrastruktury dostępu do portów, szczególnie

mln ton od strony lądu (t.j. na budowę autostrad i dróg szybkiego ruchu, modernizację linii kolejowych) oraz podjęcie działań w celu lepszego skomunikowania portów z ośrodkami gospodarczymi poprzez zwiększenie regularnych połączeń żeglugowych i śródlądowych oraz połączeń intermodalnych. 1.5. Prognozy rozwoju polskich portów w aspekcie sytuacji na poszczególnych rynkach towarowych. Polskie porty morskie leżą w rejonie Morza Bałtyckiego, w którym wymiana handlowa od kilku lat dynamicznie rośnie. W okresie tym region bałtycki stał się jednym z najszybciej rozwijających regionów świata. W 2003 r. ponad 30% całkowitego eksportu i 44% całkowitego importu stanowiła wymiana handlowa wewnątrz tego regionu. Eksperci przewidują, że do 2020r. będzie utrzymywać się tendencja wzrostowa tych wskaźników. Wymiana handlowa pomiędzy krajami rejonu Morza Bałtyckiego ma wzrosnąć z 327 mln ton w 2003 r. do 503 mln ton w 2020r., natomiast z krajami spoza basenu Morza Bałtyckiego z 1 133 mln ton w 2003 r. do 1 585 mln ton w 2020r. Zamieszczony poniżej rysunek 4. przedstawia prognozę przeładunków w relacjach międzynarodwych w polskich portach morskich sporządzoną na podstawie prognoz eksportu i importu Polski przygotowanych przez Ministerstwo Gospodarki. Prognoza ta zakłada wzrost przeładunków w polskich portach do poziomu 74,5 mln ton w roku 2015. 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 47,3 46,2 48,1 50,9 56,0 58,5 59,1 62,8 64,2 65,7 67,2 68,6 70,1 71,5 73,0 74,5 30,0 20,0 10,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Rysunek 4 Prognoza przeładunków w polskich portach morskich do roku 2015 (eksport i import). Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS i prognoz Ministerstwa Gospodarki. lata Aktualne prognozy Ministerstwa Gospodarki wskazują na wzrost eksportu i importu Polski. Bardzo istotnym elementem tej prognozy jest wzrost wartości ładunków w wymianie handlowej Polski (rysunek 5). Ponieważ towary o wysokiej wartości należą generalnie do grupy towarów drobnicowych (do której zalicza się kontenery), a od kilku lat występuje 20

tendencja wzrostu obrotu tej grupy ładunkowej w portach morskich, to można się spodziewać zmiany struktury obrotu towarowego w polskich portach morskich. Zmiana ta polegać będzie na zwiększającym się udziale ładunków drobnicowych w obrotach portowych przy jednoczesnym spadku udziału przeładunków towarów masowych. 2000,0 1800,0 1600,0 1400,0 1200,0 1000,0 800,0 600,0 400,0 200,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006* 2007** 2008** 2009** 2010** 2011** 2012** 2013** 2014** 2015** eksport EUR/t Import EUR/t Rysunek 5 Zmiana wartości ładunków handlu zagranicznego w latach 2000-2006, prognoza do 2015 r. Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Ministerstwa Gospodarki. W kolejnych punktach tego rozdziału zostały przedstawione prognozy przeładunków dla poszczególnych grup ładunkowych. 1.5.1. Perspektywy przeładunku węgla kamiennego Unia Europejska jest największym importerem węgla na świecie. W 2004 r. sprowadziła z zagranicy drogą morską 130 mln ton tego surowca, głównie z Australii, Kolumbii, RPA i Indonezji. Według prognoz Eurocoal 5 popyt na węgiel na terenie UE będzie w najbliższym czasie rósł. Ograniczanie wydobycia węgla w krajach starej Unii oznacza konieczność zwiększania jego dostaw na ten obszar w kolejnych latach. Polski węgiel posiadał ugruntowaną pozycję na rynku europejskim, co przekładało się na około 10% udział w imporcie węgla Unii Europejskiej przed jej rozszerzeniem w 2004 roku. Polska i Czechy są jedynymi krajami UE posiadającymi status eksporterów węgla netto. Ważnym kierunkiem polskiego eksportu są Niemcy, (w 2005 r. eksport do Niemiec wyniósł 7mln ton). Eksport do Niemiec jest opłacalny z uwagi na niskie koszty transportu z Polski (tona węgla na giełdach międzynarodowych kosztuje ok. 65 70 dolarów, 5 Eurocoal - organizacja skupiająca europejskich producentów węgla. 21

tymczasem koszt produkcji Kompani Węglowej kształtuje się na poziomie 160 zł). Pomimo iż większość eksportu węgla Polski w 2005 r. przewieziono drogą morską (około 13 mln ton z 18,5 mln ton) jest ona dla eksporterów nieopłacalna z uwagi na wysokie ceny frachtu. Trendy sprzedaży węgla energetycznego na rynku krajowym wskazują na możliwość obniżenia się do roku 2015 podaży tego surowca w Polsce nawet do poziomu około 60 mln ton. Przy czym wielkość zużycia węgla na rynku krajowym, przy uwzględnieniu rozwoju technologii produkcji paliw gazowych i płynnych z węgla, może kształtować się na poziomie około 83 mln ton 6. Pod dużym znakiem zapytania stoi więc perspektywa dalszego eksportu polskiego węgla na rynki zagraniczne. Ze względu na większe zapotrzebowanie w stosunku do poziomu wydobycia przewiduje się wzrost importu węgla kamiennego. Dotychczas w imporcie dominował węgiel rosyjski dostarczany koleją. W przyszłości zaspokojenie popytu na węgiel może wymagać zaangażowania środków transportu morskiego. Przy niedoborze na rynku niemieckim, sięgającym 20 mln ton, polskie porty (głównie Szczecin i Świnoujście) mogą również zabiegać o obsługę tranzytu węgla do Niemiec. 25000 20000 15000 10000 y = -659,5x + 20806 R 2 = 0,741 5000 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 węgiel i koks Wykł. (węgiel i koks) Rysunek 6. Prognozy przeładunku węgla w polskich portach morskich (tys. ton) Źródło: Opracowanie własne 1.5.2. Perspektywy przeładunku drobnicy Zmiana systemu gospodarczego Polski przełożyła się m.in. na zmiany struktury kierunkowej i przedmiotowej polskiego handlu zagranicznego. Coraz większy udział zarówno w eksporcie jak i imporcie zaczęły odgrywać towary drobnicowe. Ze względu na obserwowany trend wzrostowy obrotów polskiego handlu zagranicznego w dziedzinie towarów wysoko przetworzonych i dóbr finalnych, należy spodziewać się dalszego 6 Strategia działalności górnictwa węgla kamiennego w Polsce w latach 2007 2015, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa,4 września 2006 roku. 22

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 stabilnego wzrostu wielkości przeładunków kontenerów oraz ruchu promowego i ro-ro w polskich portach. 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Gdynia Gdańsk Świnoujście Szczecin Rysunek 7 Obroty drobnicy w polskich portach morskich w tyś ton w latach 1993-2006. Źródło: Dane GUS opracowane przez Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych w Szczecinie. Prognozy przeładunków drobnicy formułowane przez poszczególne zarządy portów są zbieżne i zakładają sukcesywny jej wzrost, szczególnie w odniesieniu do przeładunków jednostek ładunkowych. Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. ocenia, iż przeładunki drobnicy będą rosły średnio o 10% rocznie i w 2010 r. osiągną pułap 10 mln ton, a w roku 2015 15 mln ton. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. szacuje wzrost przeładunków drobnicy do 2010 r. o około 20% rocznie do pułapu 6,4 mln ton, natomiast w 2015 do 11,9 mln ton. Natomiast Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. przewiduje przeładunek drobnicy na poziomie 10-11 mln ton w roku 2010 oraz 12 mln ton w roku 2015. 25000 20000 y = 501,51x + 7587,4 R² = 0,7178 15000 10000 y = 14,043x 2-40,974x + 1172,8 R² = 0,9153 5000 0 drobnica kontenery Liniowy (drobnica) Wielob. (kontenery) Rysunek 8. Prognozy przeładunku drobnicy i kontenerów w polskich portach morskich (tys. ton) Źródło: Opracowanie własne 23

1.5.3. Perspektywy przeładunku zboża W ostatnich latach na polski handel zagraniczny zbożem, w tym na przewozy drogą morską, wpływały następujące czynniki: globalna podaż i popyt, krajowe zasoby, ceny, kurs walutowy, zmiany w organizacji i kierunkach handlu wynikające z integracji z Unią Europejską 7. Po integracji Polski z UE państwa członkowskie stały się głównymi odbiorcami polskich zbóż i produktów zbożowych. W 2005 r. ich udział w strukturze geograficznej eksportu wynosił 74%, a import 90%. Saldo wymiany z UE (przed rozszerzeniem UE o Rumunię i Bułgarię) zbóż i produktów ich przetwórstwa uległo poprawie z 43 mld euro do + 130 mld euro w 2005 r. Trudno przewidzieć jak będzie się kształtowała podaż na rynku polskim w przyszłości, a przez to jak będą wyglądały relacje eksportu do importu 8. Znacznie łatwiej przewidzieć strukturę przedmiotową handlu zbożem (w ostatnich latach zarówno w eksporcie, jak i imporcie dominowała pszenica i mieszanka żyta z pszenicą, na kolejnych miejscach kukurydza, jęczmień i owies) oraz jego strukturę kierunkową (w ostatnich latach głównymi odbiorcami polskiego zboża obok Algierii były kraje UE: Hiszpania, Holandia, Niemcy, Portugalia, Dania, Litwa). Należy zauważyć, iż wszystkie wymienione kraje posiadają bezpośredni dostęp do morza. O ile przy imporcie dominowały w ostatnich latach (obok Kazachstanu) kraje UE, jednak wśród nich poza Niemcami, Danią i Francją ważny udział miały także Czechy, Słowacja i Węgry (kraje bez bezpośredniego dostępu do morskich dróg wodnych). Polskie porty mogą liczyć również na obsługę zboża w tranzycie. W samych tylko największych portach Pomorza Zachodniego tranzyt zboża z Niemiec w ostatnich latach wynosił 10% całości przeładunków zboża w tych portach (przy tendencji wzrostowej). 7 Trudno rozstrzygnąć, które czynniki w danym okresie odgrywały kluczową rolę, np. czy znaczący wzrost eksportu zboża w roku 2005 był następstwem znaczącej nadwyżki podaży będącej wynikiem wysokich zbiorów i zapasów, deprecjacji złotówki w stosunku do euro, czy wejściem Polski do UE. 8 Niskie zbiory skutkowały np. wzrostem importu i spadkiem eksportu, który trwał jeszcze w 2003 r., sytuacja zmieniła się diametralnie w 2005 r. kiedy to w wyniku nadwyżki podaży ziarna zbóż po zbiorach 2004 i 2005 r. znacząco rósł eksport, a malał import) 24

4000 3500 y = 85,383x + 1590,2 R² = 0,3063 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 zboże Liniowy (zboże) Rysunek 9. Prognozy przeładunku zboża w polskich portach morskich (tys. ton) Źródło: Opracowanie własne 1.5.4. Perspektywy przeładunku rudy żelaza W ostatnich latach stopniowo zmniejsza się poziom przeładunków rudy żelaza w polskich portach morskich zarówno w imporcie, jak i tranzycie. W dużym stopniu tendencja ta wynika ze zmiany struktury geograficznej krajowego importu rudy żelaza. Do niedawna duże ilości tego surowca transportowano głównie drogą morską (z Brazylii), natomiast od kilku lat zaczął dominować import kolejowy. Zjawisko to związane jest ze strategią największego koncernu w branży stalowej na rynku polskim Mittal Steel (roczna produkcja 60 mln ton). Koncern ten przejął 70% produkcji hutniczej w Polsce. Posiada również udziały w hutach w Czechach, Rumuni, Macedonii, Bośni i systematycznie zwiększa swoje wpływy w tym rejonie Europy. W 2004 r. do polskich hut tego koncernu ruda trafiała głównie z Ukrainy (46% zakupionej rudy) i Rosji (40% zakupów). Z Brazylii pochodziło jedynie ok. 6% surowca. Planowane przejęcie kombinatu metalurgicznego Kriworiżstal na Ukrainie oznacza dla Mittal Steel jeszcze większy dostęp do ukraińskiej rudy żelaza. W ostatnich latach import rudy drogą morską ograniczały wysokie koszty frachtu oraz duże (ok. 70% w roku 2005) podwyżki cen rudy żelaza z Brazylii i Australii. Należy oczekiwać, iż w kolejnych latach utrzyma się tendencja spadkowa przeładunków rudy żelaza w portach. 25