WPŁYW BUDOWY AUTOSTRADY A-1 NA ATRAKCYJNOŚĆ PORTU GDAŃSKIEGO dr inż. Artur Pawłowski Kierownik Zespołu Badań Rynku Zarząd Portu Morskiego Gdańsk S.A. Wystąpienie na Konferencji pt.: Zjawiska społeczne i gospodarcze jako efekty rozpoczęcia realizacji polskiego odcinka A-1 Autostrady Północ Południe zorganizowanej przez Związek Miast i Gmin Morskich Straszyn 18.10.2010r.
Wstęp Celem niniejszego referatu i prezentacji jest oszacowanie wpływu realizacji autostradya-1 na atrakcyjność Portu Gdańsk na podstawie wybranego, związanego zjawiska gospodarczego i pokazanie tego wpływu w możliwie długiej perspektywie czasu. Zakres prezentacji obejmuje następujące punkty: 1. Infrastruktura transportowa jako czynnik rozwoju działalności gospodarczej. 2. Charakterystyka kompleksu transportowo-przemysłowego Portu Gdańsk. 3. Rodzaje wpływu autostrady A-1 na atrakcyjność Portu Gdańsk. 4. Porównanie atrakcyjności różnych środków transportu dla ruchu portowego. 5. Wybór metody i kryterium oceny wpływu A-1 na atrakcyjność Portu Gdańsk. 6. Źródło wzrostu ilości ładunków transportowanych samochodami w Porcie Gdańsk. 7. Prognoza ruchu ładunków i pojazdów lądowych w Porcie Gdańsk. 8. Projekcja i bilans kosztów czasu przewozu ładunków Portu Gdańsk samochodami wzdłuż A-1. 9. Konkurencja kolei dla przewozów samochodowych wzdłuż trasy A-1. 10. Wnioski Poszczególne punkty zawierają ilustracje w formie slajdów. 1
1. Infrastruktura transportowa jako czynnik rozwoju działalności gospodarczej. W świetle współczesnej wiedzy o przedsiębiorczości, podstawowym czynnikiem rozwoju przedsiębiorstw nie są ich zasoby ale ich otoczenie. Najistotniejszą cechą otoczenia przedsiębiorstw jest natomiast dostępność transportowa i komunikacyjna, wynikająca z zagospodarowania infrastrukturalnego. Korzyści płynące z właściwej infrastruktury transportowej mogą wynikać z następujących efektów gospodarczych i społecznych: - w skali mikro: obniżenia kosztów transportu i tym samym kosztów dostaw, dystrybucji i magazynowania, w tym ułatwienia stosowania procesów just in time ; zmniejszenia ryzyka nieterminowych dostaw; ułatwienia specjalizacji produkcji; ułatwienia wyjścia ze sprzedażą lokalnych produktów poza rynek lokalny; umożliwienia osiągania korzyści z dużej skali produkcji; zwiększenia możliwości zyskownego lokowania kapitału; podnoszenia zdolności i skłonności przedsiębiorstw do inwestowania; umożliwienia pracy poza miejscem zamieszkania i lepszego dopasowania kwalifikacji do zapotrzebowania; ułatwienia przepływu pracowników z sektorów o niższej wydajności pracy (np. rolnictwa) do sektorów bardziej produktywnych; ułatwienia aktywności zawodowej i zmniejszenia bezrobocia. - w skali makro: wzrost gospodarczy w krótkim okresie, przez wzrost łącznego popytu oraz wzrost gospodarczy w długim okresie przez wzrost produktywności i zmniejszenie nakładów pracy i kapitału w sektorach bezpośrednio korzystających z tej infrastruktury. 2
2. Charakterystyka kompleksu transportowo-przemysłowego Portu Gdańsk Według postulatów strategicznych i posunięć realizacyjnych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. Port Gdańsk jest: multimodalnym i wielocelowym kompleksem transportowo przemysłowym oraz węzłem trzech gałęzi transportu lądowego: kolejowego, samochodowego i rurociągowego. Główne parametry charakteryzujące Port Gdańsk pod tym względem to: - łączna powierzchnia lądowa, zarządzana przez ZMPG S.A: 6,52 km kw.; - łączna długość gospodarczo czynnych nabrzeży: 9,6 km; - łączna zdolność przeładunkowa: 75 mln ton/rok, w tym 34 mln ton/rok paliw płynnych - łączna powierzchnia magazynów krytych: 107 m kw.; - sieć torów kolejowych o długości około 42 km i 14 przejściach; - sieć dróg samochodowych o długości około 11 km i 32 przejściach; - sieć rurociągów paliwowych o długości 30 km, składająca się z 7 rurociągów. - ponadto, na terenie zarządzanym przez ZMPG S.A. znajduje się ponad 50 przejść kolejowych i samochodowych o charakterze technologicznym. 3
3. Rodzaje wpływu autostrady A-1 na atrakcyjność Portu Gdańsk Autostrada A-1, jako element infrastruktury transportowej zaplecza Portu Gdańsk może wpływać na atrakcyjność tego portu w dwojaki sposób: 1. - przez poprawę warunków operacji transportowych wykonywanych przez przewoźników obsługujących lądowy ruch ładunków Portu Gdańsk oraz 2. - przez pobudzanie aktywności gospodarczej i społecznej na obszarach stanowiących zaplecze portu. Pierwszy z wpływów wymaga, aby użytkowanie autostrady A-1 miało większą użyteczność dla przewoźników ładunków Portu Gdańsk w stosunku do: alternatywnych dróg samochodowych i substytucyjnych gałęzi transportu. umożliwiających podróże w równorzędnych kierunkach i odległościach. Drugi rodzaj wpływu polega na wzroście szeroko rozumianej atrakcyjności inwestycyjnej na terenach stanowiących zaplecze Portu Gdańsk, w wyniku której dochodzi do trwałej lokalizacji działalności gospodarczej generującej potencjalne ładunki i pasażerów korzystających z tego portu. Istnienie i intensywność obu rodzajów wpływów zależy od dwóch czynników zewnętrznych: - koniunktury gospodarczej w kraju i - polityki gospodarczej (w tym transportowej) rządu. Zarówno ze względów kompetencji, jak i z uwagi na to, że zagadnienia pobudzania aktywności gospodarczej są przedmiotem większości referatów tej konferencji, szczególnie prezentowanych przez władze gmin związanych z autostradą A-1, celowym wydaje się, aby prezentacja Zarządu Morskiego Portu Gdańsk dotyczyła wpływu pierwszego rodzaju. 4
4. Porównanie atrakcyjności różnych środków transportu dla ruchu portowego W wyniku ożywienia wymiany handlowej w ramach nowej Unii Europejskiej i wynikającego stąd przeciążenia infrastruktury transportowej, w szczególności samochodowej, dochodzi w ostatnich latach do bardziej uważnej oceny walorów i wad poszczególnych środków transportu. Wynikami tych porównań zainteresowane są przede wszystkim władze odpowiedzialne za rozwój infrastruktury transportowej, w tym również zarządy portów. Zamieszczona niżej tablica pokazuje wynik najczęściej spotykanych ocen pochodzących z sektora towarowego ruchu portowego w Europie. Wynika z niej, że najatrakcyjniejszym dla tego ruchu środkiem transportu jest samochód. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że zastosowane do tej opinii kryteria, poza prędkością pozwalają na oceny jakościowe, i że niektóre z nich dotyczą blisko związanych ze sobą efektów ekonomicznych. Oznacza to, że ocena ta wymaga stałej weryfikacji, z uwzględnieniem rzeczywistych warunków, których dotyczy. Na przykład w warunkach amerykańskich transport samochodowy nie uzyskuje już tak wysokich ocen. Mimo wspomnianej wyżej multimodalności transportu lądowego ładunków obsługiwanych w Porcie Gdańsk, do oceny atrakcyjności transportu samochodowego trasą autostrady A-1 można wykorzystać jedynie transport kolejowy, gdyż tylko on gwarantuje względną równorzędność, co do kierunku i zasięgu podróży na terenie Polski. 5
5. Wybór metody i kryterium oceny wpływu A-1 na atrakcyjność Portu Gdańsk Do oceny wpływu autostrady A-1 na atrakcyjność Poru Gdańsk przez poprawę warunków podróży wykonywanych przez przewoźników obsługujących lądowy ruch ładunków Portu Gdańsk zastosowano metodologię wykorzystywaną do oceny efektywności społeczno ekonomicznej projektów infrastruktury transportowej, za pomocą analizy kosztów i korzyści zalecaną przez Komisje Europejską w Niebieskiej Księdze z 2008r. przy ubieganiu się o dofinansowanie tych projektów z funduszy UE. Komisja Europejska wymaga określenia korzyści pod względem czterech efektów ekonomicznych operacji transportowych: kosztów eksploatacji pojazdów (zależnych od kosztów paliwa, natężenia ruchu i jakości jezdni); kosztów czasu zużywanego na podróż (dla transportu towarowego, zależnych od średniej wartości godziny pracy kierowcy podczas podróży służbowych); kosztów wypadków drogowych (bezpośrednich kosztów udzielenia pomocy medycznej, zniszczenia mienia i kosztów administracyjnych związanych z interwencją policji i straży pożarnej); koszty zanieczyszczenia środowiska (koszty generowane przez wszystkich użytkowników danej infrastruktury obejmujące ujemny wpływ na zdrowie ludzkie oraz straty w dobrach materialnych i w środowisku naturalnym). Dla celów tej prezentacji, do oceny wpływu inwestycji w autostradę A-1 na atrakcyjność Portu Gdańsk wybrano kryterium kosztów czasu podróży. Za słusznością wyboru tej kategorii kosztów przemawiają następujące argumenty: - łatwe jest określenie docelowej grupy społecznej, której korzyści się szacuje, a którym są kierowcy pojazdów wykonujących podróż razem z ładunkiem. - istnieje wspólny dla wszystkich projektów infrastruktury transportowej, rekomendowany sposób wyliczania kosztów (w przypadku pozostałych efektów jest on różny w zależności od rodzaju infrastruktury). - jest źródłem drugiej, największej (po kosztach eksploatacji pojazdów) oszczędności kosztów na autostradach w Polsce (dla przykładu: udziały w łącznych oszczędnościach kosztów, które zostaną osiągnięte po 25 latach użytkowania kompletnych autostrad A-1, A-2 i A-4 wyniosą: dla oszczędności na kosztach eksploatacji pojazdów 36%, dla kosztów czasu 31%, dla kosztów wypadków 26% oraz dla kosztów środowiska 7% 1 ) 1 Którędy droga? Fundacja FOR, Pricewaterhouse Coopers, Wardyński i Wspólnicy, 4CFuture, Warszawa styczeń 2009. 6
6. Źródło wzrostu ilości ładunków transportowanych samochodami w Porcie Gdańsk Przedstawione na Rys 1. udziały ilości ładunków transportowanych z i do Portu Gdańsk samochodami i koleją w latach 2005-2009 pokazują, że w okresie tym nastąpił 2,7 krotny wzrost udziału ilości ładunków przewożonych samochodami. przy: Dynamika tego wzrostu, w wysokości 7% masy towarów / rok została osiągnięta - 2,3 krotnym wzroście udziału ładunków drobnicowych (w tym 4,2 krotnym wzroście kontenerów), które w przeważającej części są transportowane samochodami; - 1,2 krotnym wzroście średniego załadowania jednego samochodu ciężarowego oraz - 0,8 krotnym spadku średniego załadowania jednego wagonu kolejowego. Dane te wskazują, że obserwowane dotychczas zmiany udziału ruchu samochodowego i kolejowego w Porcie Gdańsk wynikały głównie ze struktury obsługiwanych w nim towarów, a nie przejmowania ładunków z kolei na samochody. Może to wynikać z różnic odległości miejsc przeznaczenia poszczególnych grup ładunkowych, tj. ładunki masowe są przeważnie transportowane na duże odległości (południe Polski) za pomocą kolei, natomiast ładunki drobnicowe na odległości krótsze, za pomocą samochodów. 7
7. Prognoza ruchu ładunków i pojazdów lądowych w Porcie Gdańsk Pokazane na Rys 2 prognozy obrotów ładunkowych w Porcie Gdańsk wskazują na możliwość utrzymania się do 2030r. równowagi między ilością ładunków transportowanych samochodami i koleją 2. Ilości ładunków obu segmentów ruchu lądowego będą rosnąć z szybkością 6% / rok. W żadnym z tych segmentów do 2030r. nie zostaną przekroczone ilości graniczne odpowiadające określonym w 2007r. poziomom zdolności przeładunkowych nabrzeży, generujących ładunek transportowany lądem. W przypadku transportu samochodowego, w 2011r. ilość ładunków osiągnie 39%, a w 2030r. 83% wartości granicznej (tj. około 18 mln ton). Prognozy generowanego przez Port Gdańsk ruchu samochodów ciężarowych 3 i wagonów kolejowych (Rys 3.) uzyskano w z ww. prognoz ładunkowych i ładunkowych elastyczności podaży pojazdów obu segmentów 4. Widoczna przewaga liczby samochodów w stosunku do wagonów wynika głównie z różnic średniego załadowania tych pojazdów. W rozpatrywanym okresie liczba samochodów z ładunkami Portu Gdańskiego będzie wzrastać z 400 000 samochodów w roku 2011r. do 950 000 w 2030r., z szybkością 7,6 %/ rok. Graniczna roczna ilość samochodów wynikająca z pełnego wykorzystania rocznej zdolności przeładunkowej nabrzeży generujących transport samochodowy wynosi: 1 050 000 samochodów / rok. 2 Prognoza portowego ciężarowego ruchu samochodowego na Trasie Sucharskiego 2007-2030, Gdańsk, czerwiec 2009r i Prognoza portowego ruchu kolejowego na moście kolejowym nad Martwą Wisłą 2007-2030, Gdańsk, maj 2008r. Dział Prognoz i Strategii ZMPG S.A. 3 Prognozy ruchu pojazdów lądowych w porcie gdańskim na podstawie ładunkowych elastyczności podaży jednostek przewozowych, Zespół Badań Rynku, ZMPG S.A., Gdańsk 15 października 2010r. 4 Ładunkowa elastyczność podaży lądowych jednostek przewozowych w porcie gdańskim, Zespół Badań Rynku, ZMPG S.A. Gdańsk 7 września 2010r. 8
8. Projekcja i bilans kosztów czasu przewozu ładunków Portu Gdańsk samochodami wzdłuż A-1. Obecnie trudno jest ocenić, jaka część samochodów ciężarowych transportujących ładunki Portu Gdańsk korzysta i będzie korzystać z autostrady A-1, dlatego do szacowania kosztu czasu podróży jako za kryterium wpływu tej autostrady na atrakcyjność Portu Gdańsk przyjęto całkowitą liczbę samochodów obsługujących ładunki tego portu. W konsekwencji takiego uproszczenia, uzyskane wyniki będą słuszne pod względem proporcji, a nie wartości bezwzględnych. Nie ma to jednak wpływu na prawidłowość porównań między rozpatrywanymi wariantami i oceny skali korzyści możliwych do uzyskania dzięki realizacji autostrady A-1 lub niekorzyści ponoszonych w wyniku jej niepełnej realizacji lub braku. Koszty czasu spędzonego przez kierowców lub maszynistów w podróży obliczono dla czterech, niżej wymienionych wariantów podróży na trasie od Gdańska do Katowic: podróż samochodem ciężarowym drogami przy braku autostrady A-1 (wariant bezinwestycyjny); podróż samochodem ciężarowym wzdłuż trasy A-1 przy obecnym stanie jej realizacji (wariant inwestycyjny z września 2010r.- 150 km, w tym 10,4 km jedna jezdnia); podróż samochodem ciężarowym kompletną autostradą A-1; podróż koleją, pociągiem w składzie 30 wagonów. Zarówno, w przypadku przewozów samochodami, jak i koleją do obliczeń kosztów czasu zastosowano tę samą formułę: kck Kck = L * ---------- * SRR Vpdr gdzie: Kck - roczne koszty czasu w przewozach towarowych, [PLN/rok], L - długość odcinka drogi [km], Kck - jednostkowy koszt czasu w przewozach towarowych, [PLN/godz.],(GUS i PKP Cargo), Vpdr - prędkość podróży pojazdu [km/godz.], SRR - średnioroczne natężenie ruchu [poj./rok]. Obie alternatywne trasy (samochodową i kolejową) podzielono na 6 stref zasięgu poszczególnych części ilości ładunków i tym samym liczby wykonywanych podróży. Każdej ze stref przypisano konkretne miejscowości będące największymi ośrodkami gospodarczymi, traktowanymi jako główne miejsca przeznaczenia towarów z Portu Gdańsk. Są to: Pelplin, Grudziądz i Toruń, Płock, Łódź, Częstochowa oraz Katowice. Dla tych miejscowości określono średnie odległości i średnie czasy przejazdu, na podstawie których określono średnie prędkości podróży, korzystając z map i kalkulatorów samochodowych, a w przypadku kolei, z danych PKP Cargo. 9
W przypadku podróży koleją, liczbę podróży w poszczególnych strefach obliczono, biorąc te same ilości ładunku, co w podróżach samochodami, średnie załadowanie wagonów z 2009r. oraz zakładając, że podróże są wykonywane pociągami o składzie 30 wagonów. Z pokazanej na Rys. 4 prognozy rocznych wartości kosztów czasu podróży z ładunkami Portu Gdańsk na samochodach oraz bilansu tych kosztów (Rys. 5) wynika, że: gdyby wybudowanie kompletnej autostrady A-1 zakończyło się w 2010r., to roczne koszty podróży samochodów ciężarowych z ładunkami Portu Gdańsk w okresie 2011-2030r byłyby mniejsze o 35% w stosunku do kosztów ponoszonych w przypadku braku autostrady. gdyby realizacja autostrady A-1 zakończyła się w 2010r,. w stanie obecnym, to roczne koszty podróży samochodów ciężarowych z ładunkami Portu Gdańsk w okresie 2011-2030 byłyby mniejsze o 5% w stosunku do kosztów ponoszonych w przypadku braku autostrady. przy obecnym stanie realizacji autostrady A-1 : - roczne koszty czasu ponoszone przez wszystkich przewoźników obsługujących ruch towarów z i do Portu Gdańsk rosłyby od 28,5 mln PLN w 2011r do 113 mln PLN w 2030r. tj, z szybkością 16 % /rok, natomiast - roczne zyski na kosztach czasu tych użytkowników A-1 rosłyby od 5,1 mln PLN w 2011r. do 20,1 mln PLN w 2030r. tj. z szybkością 17% rok. 10
9. Konkurencja kolei dla przewozów samochodowych wzdłuż trasy A -1. Porównanie projekcji kosztów czasu transportu ładunków Portu Gdańsk samochodami ciężarowymi wzdłuż trasy autostrady A-1 w obecnym stanie jej realizacji z kosztami czasu transportu tych ładunków koleją wzdłuż równorzędnej co do zasięgu i kierunku trasy koglowej pokazane na Rys. 6 wykazuje, że do 2030r. wpływ autostrady A-1 na atrakcyjność Portu Gdańsk będzie pod bardzo silną presją konkurencji ze strony alternatywnego transportu kolejowego. Koszty czasu użytkowania infrastruktury w przypadku transportu kolejowego są 40 krotnie mniejsze od tego rodzaju kosztów ponoszonych przy użyciu transportu samochodowego. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że: - średnia prędkość podróży ładunków koleją jest 1,8 razy mniejsza od prędkości podróży samochodem i wynosi obecnie 29 km/godz. oraz że: - średni koszt czasu jednej podróży cało-składowym (30 wagonów) pociągiem towarowym jest 1,9 razy większy od kosztu podróży samochodem i wynosi 416 PLN / podróż. 11
10. Wnioski 1. Wpływ realizacji autostrady A-1 na atrakcyjność Portu Gdańsk polega na: - poprawie warunków i obniżeniu kosztów transportu samochodami ładunków Portu Gdańsk oraz redukcji kosztów zewnętrznych i poprawie warunków bytowych społeczeństw lokalnych, - a także na poprawie warunków inwestowania i pobudzaniu aktywności gospodarczej na terenach związanych komunikacyjnie z tą autostradą. 2. Biorąc pod uwagę jedynie efekt zmniejszenia kosztów czasu podróży samochodem ładunków Poru Gdańsk, dzięki obecnemu zrealizowaniu jednej czwartej całości polskiego odcinka autostrady A-1 uzyskuje się 5% redukcji tych kosztów w stosunku do tych, które byłyby ponoszone przy braku A-1 (wariant bezinwestycyjny). 3. Przewidywany wzrost obrotów Portu Gdańsk generujących ruch samochodowy powoduje, że dzięki obecnemu zaawansowaniu realizacji A-1 zysk gospodarczy osiągnięty na redukcji kosztów czasu podróży zwiększy się w latach 2011 2030 z 12% do 48% wartości towarów przeładowanych w Porcie Gdańsk i transportowanych lądem w 2009r. (42 mln PLN). 4. Wybudowanie kompletnej autostrady A-1 spowoduje 35% redukcję kosztów czasu podróży w stosunku do tych kosztów ponoszonych w wariancie bezinwestycyjnym, przy czym w latach 2011 2030 wartość tego zysku zwiększy się z 80% do 316% powyższej wartości towarów przeładowanych w Porcie Gdańsk w 2009r.. 5. Efekt redukcji całkowitych kosztów użytkowania autostrady A-1 w obecnym stanie przez klientów Portu Gdańsk jest co najmniej trzy krotnie większy, gdyż w warunkach polskich koszty czasu podróży autostradami stanowią od 30 do 45% całkowitych kosztów. 6. Użyteczność towarowego transportu samochodowego autostradą A-1 będzie pod silną presją konkurencji ze strony cało-pociągowych przewozów kolejowych. Koszt czasu podróży koleją jest około 40 razy mniejszy niż w przypadku podróży samochodami ciężarowymi. Główną przyczyną tych różnic jest efekt skali jednorazowo przewożonej ilości ładunku. 7. Przewaga transportu samochodowego nad transportem kolejowym pod względem prędkości podróży ładunków Portu Gdańsk autostradą A-1 (obecnie dwukrotna) może być zwiększona przez poprawę warunków dojazdów samochodów do tej autostrady. Szczególnie jest to ważne w obszarach gęsto zaludnionych i rozwiniętych gospodarczo (np. w aglomeracji trójmiejskiej), w których nawet niewielki wzrost ciężkiego ruchu towarowego powoduje wzrost kosztów ze względu efektów zatłoczenia. Temu wzrostowi kosztów użytkowania autostrady A-1 przez ruch samochodowy generowany przez Port Gdańsk można skutecznie zapobiegać przez stopniowe wprowadzanie inteligentnych systemów sterowania ruchem miejskim lub tylko portowym. 8. Korzystając z informacji przekazanych podczas tej Konferencji przez Gdańsk Transport Company S.A., wykonawcy autostrady A-1 na odcinku Nowe Marzy Toruń, tj. że obecny ruch na autostradzie A-1 waha się w granicach 17 000 33 000 pojazdów na dobę, z czego 15 20% stanowi ruch pojazdów ciężarowych, można oszacować, że gdyby z autostrady A-1 korzystały wszystkie samochody ciężarowe z ładunkami Portu Gdańsk, to obecnie na tej autostradzie stanowiłyby one 6% całego ruchu i 33% ruch ciężkiego, natomiast, przy pełnym wykorzystaniu zdolności przeładunkowej nabrzeży portu udziały te wynosiłyby 15% i 87%. 12