(12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego:

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) TŁUMACZENIE PATENTU EUROPEJSKIEGO (19) PL (11) PL/EP (96) Data i numer zgłoszenia patentu europejskiego: (13) (51) T3 Int.Cl. B60C 9/20 ( ) B60C 9/22 ( ) Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (97) O udzieleniu patentu europejskiego ogłoszono: Europejski Biuletyn Patentowy 2015/21 EP B1 (54) Tytuł wynalazku: Opona pneumatyczna pojazdu (30) Pierwszeństwo: DE (43) Zgłoszenie ogłoszono: w Europejskim Biuletynie Patentowym nr 2013/09 (45) O złożeniu tłumaczenia patentu ogłoszono: Wiadomości Urzędu Patentowego 2015/10 (73) Uprawniony z patentu: Continental Reifen Deutschland GmbH, Hannover, DE (72) Twórca(y) wynalazku: PL/EP T3 THERESIA BECKER, Düsseldorf, DE DIETER JEROMIN, Hannover, DE MARTIN JOSEF KRAUS, Hannover, DE HEINZ MAZUR, Wedemark, DE (74) Pełnomocnik: rzecz. pat. Dorota Rzążewska JWP RZECZNICY PATENTOWI DOROTA RZĄŻEWSKA SP. J. ul. Żelazna 28/30 Sienna Center Warszawa Uwaga: W ciągu dziewięciu miesięcy od publikacji informacji o udzieleniu patentu europejskiego, każda osoba może wnieść do Europejskiego Urzędu Patentowego sprzeciw dotyczący udzielonego patentu europejskiego. Sprzeciw wnosi się w formie uzasadnionego na piśmie oświadczenia. Uważa się go za wniesiony dopiero z chwilą wniesienia opłaty za sprzeciw (Art. 99 (1) Konwencji o udzielaniu patentów europejskich).

2 23012/15/ZWA/DR EP Opis Opona pneumatyczna pojazdu [0001] Wynalazek dotyczy opony pneumatycznej pojazdu do pojazdów użytkowych z osnową, z opasaniem skonstruowanym promieniowo na zewnątrz osnowy i profilowanym bieżnikiem skonstruowanym na opasaniu promieniowo nad opasaniem, przy czym opasanie jest wytworzone z co najmniej trzech warstw opasania rozmieszczonych od promieniowo wewnątrz do promieniowo na zewnątrz - zwłaszcza tak, że leżą jedna na drugiej - z których promieniowo wewnętrzna i promieniowo zewnętrzna są wytworzone w charakterze warstw roboczych z równoległymi nośnikami wytrzymałości ze stali osadzonymi w gumie, przy czym nośniki wytrzymałości promieniowo wewnętrznej warstwy roboczej pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt α, przy czym 10 α 45, a nośniki wytrzymałości promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt γ, przy czym 10 γ 45, i przy czym w widoku w kierunku obwodowym U opony pojazdu nośniki wytrzymałości promieniowo wewnętrznej warstwy roboczej mają osiowy kierunek nachylenia przeciwny względem nośników wytrzymałości promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej. [0002] Opony pojazdów użytkowych są zazwyczaj wytworzone z co najmniej trzema warstwami opasania z dwiema warstwami roboczymi umieszczonymi bezpośrednio jedna nad drugą, w których w każdym przypadku w gumie osadzone są równoległe, ustawione prostoliniowo kordy stalowe. Kordy stalowe tych warstw roboczych są zazwyczaj ustawione pod kątem wynoszącym od ok. 15 do 30 względem kierunku obwodowego opony pneumatycznej pojazdu, przy czym w widoku w kierunku obwodowym opony kordy stalowe jednej warstwy roboczej są nachylone w przeciwnym kierunku osiowym niż kordy stalowe drugiej warstwy roboczej. Te dwie warstwy robocze tworzą więc wiązanie krzyżowe. Promieniowo wewnątrz obydwu warstw roboczych znajduje się zazwyczaj warstwa opasania w charakterze warstwy barierowej z kordami stalowymi ustawionymi pod kątem od 45 do 90 względem kierunku obwodowego opony pneumatycznej pojazdu. Te trzy warstwy tworzą zatem pewnego rodzaju wiązanie trójkątne. Zazwyczaj promieniowo na zewnątrz tych dwóch warstw roboczych jest wytworzona dodatkowo warstwa opasania w charakterze okrywającej warstwy ukośnej z kordami stalowymi tworzącymi pod względem swojego ustawienia z kierunkiem obwodowym kąt wynoszący od ok. 15 do 30. Takie konwencjonalne opasania wykazują ograniczoną sztywność obwodową, w wyniku czego zapewnia się dużą możliwość ruchu krawędzi opasania, co może mieć negatywny wpływ na trwałość opony. W łączącym się osiowo z krawędziami opasania zewnętrznym osiowym obszarze rozciągłości między krawędziami opasania a środkiem opony jest ponadto możliwe promieniowe rozszerzanie się opasania, tak zwana ekspansja opasania, co może sprzyjać miejscowo wzmożonemu i nierównomiernemu ścieraniu się profilu bieżnika zarówno w kierunku osiowym, jaki i w kierunku obwodowym.

3 2- [0003] W przypadku takich opasań czterowarstwowych proponowano już wytwarzanie zewnętrznej warstwy opasania wytworzonej promieniowo na zewnątrz warstw roboczych w postaci warstwy 0, tzn. z kordami stalowymi przebiegającymi zasadniczo w kierunku obwodowym opony pneumatycznej pojazdu. Ta konstrukcja zapewnia większą sztywność obwodową, w wyniku czego można zmniejszyć możliwość ruchu krawędzi opasania oraz wpłynąć pozytywnie na trwałość i stopień ścierania się. Za pośrednictwem warstwy 0 oddziałuje się jednak głównie na bezpośrednio sąsiadującą promieniowo zewnętrzną warstwę roboczą. Promieniowo wewnętrzna warstwa robocza, na którą w dalszym ciągu nie oddziałuje się prawie w ogóle, może nadal wpływać negatywnie na trwałość i stopień ścierania się ze względu na jej niezmienną możliwość ruchu i elastyczność. [0004] Proponowano już też wytworzenie opasania opony pneumatycznej pojazdu użytkowego z dwiema warstwami roboczymi oraz z jedną warstwą 0 wytworzoną pomiędzy tymi dwiema warstwami roboczymi. Wynikające z tego odsprzężenie warstw roboczych i bezpośredni wpływ warstwy 0 na obydwie warstwy robocze umożliwia bezpośrednie usztywnienie obydwu warstw roboczych, a w wyniku tego dalsze polepszenie trwałości. Kordy stalowe takich warstw 0 nawija się przy tym dla zapewnienia równomiernego działania usztywniającego na całej szerokości osiowej warstwy 0 z kordu stalowego, przy czym kord stalowy nawija się śrubowo w kierunku obwodowym na całym obwodzie opasania wokół osi opasania a tym samym opony z niewielkim przesunięciem osiowym. [0005] Dzięki temu zapewnia się wystarczającą równomierną sztywność obwodową na całej szerokości osiowej. Takie warstwy 0 opasania wymagają jednak stosowania dużych ilości kordu stalowego w porównaniu z ukośnymi warstwami opasania, co powoduje zwiększenie ciężaru i kosztów. Taka konstrukcja opasania z dwiema warstwami roboczymi odsprzężonymi za pośrednictwem takiej warstwy 0 powoduje ponadto zmniejszenie sztywności poprzecznej opasania oraz zmniejszenie sztywności zginania opasania wokół kierunku obwodowego, co sprzyja przedostawaniu się ciał obcych, jak np. kamieni, do opasania, a tym samym uszkodzeniom opasania. [0006] Z JP znana jest opona pneumatyczna pojazdu do pojazdów użytkowych z czterema warstwami opasania rozmieszczonymi od promieniowo wewnątrz do promieniowo na zewnątrz, z których dwie warstwy opasania są wykonane w charakterze warstw roboczych z nośnikami wytrzymałości osadzonymi w gumie, które pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym kąt mniejszy niż 25. Nośniki wytrzymałości tych dwóch warstw roboczych mają względem siebie przeciwny osiowy kierunek nachylenia. Promieniowo między tymi dwiema warstwami roboczymi jest wytworzona warstwa opasania, która jest wytworzona, w sposób podzielony na trzy części w kierunku osiowym opony pneumatycznej pojazdu, z dwóch osiowo zewnętrznych obrzeżnych odcinków warstwy i z jednego umieszczonego osiowo między nimi środkowego odcinka warstwy. [0007] Z WO 00/ znana jest opona pneumatyczna pojazdu według cech części przedznamiennej zastrzeżenia 1.

4 3- [0008] Celem wynalazku było zapewnienie takiej opony pneumatycznej pojazdu do pojazdów użytkowych, która umożliwia w prosty sposób przy niewielkich nakładach mimo dobrych właściwości ścierania zwiększoną trwałość opony pneumatycznej pojazdu i zwiększoną ochronę opasania przed uszkodzeniem za pośrednictwem ciał obcych. [0009] Cel ten osiąga się według wynalazku za pośrednictwem konstrukcji opony pneumatycznej pojazdu do pojazdów użytkowych z osnową, z opasaniem skonstruowanym promieniowo na zewnątrz osnowy i profilowanym bieżnikiem skonstruowanym na opasaniu promieniowo nad opasaniem, przy czym opasanie jest wytworzone z co najmniej trzech warstw opasania rozmieszczonych od promieniowo wewnątrz do promieniowo na zewnątrz - zwłaszcza tak, że leżą jedna na drugiej - z których promieniowo wewnętrzna i promieniowo zewnętrzna są wytworzone w charakterze warstw roboczych z równoległymi nośnikami wytrzymałości ze stali osadzonymi w gumie, przy czym nośniki wytrzymałości promieniowo wewnętrznej warstwy roboczej pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt α, przy czym 10 α 45, a nośniki wytrzymałości promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt γ, przy czym 10 γ 45, i przy czym w widoku w kierunku obwodowym U opony pojazdu nośniki wytrzymałości promieniowo wewnętrznej warstwy roboczej mają osiowy kierunek nachylenia przeciwny względem nośników wytrzymałości promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej, w przypadku której umieszczona promieniowo między tymi dwiema warstwami roboczymi warstwa opasania jest wytworzona, w sposób podzielony na trzy części w kierunku osiowym A opony pneumatycznej pojazdu, z dwóch osiowych zewnętrznych obrzeżnych odcinków warstwy i z jednego umieszczonego osiowo między nimi środkowego odcinka warstwy, i w przypadku której obydwa obrzeżne odcinki warstwy są wytworzone w postaci warstwy zerostopniowej z osadzonymi w gumie równoległymi - zwłaszcza mającymi postać włókien - nośnikami wytrzymałości, które pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt β, przy czym 0 β 5, i w przypadku której środkowy odcinek warstwy jest wytworzony z osadzonymi w gumie nośnikami wytrzymałości, które pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt η, przy czym 5 <η 90, według cech zastrzeżenia 1, przy czym promieniowo wewnątrz promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej między zewnętrzną warstwą roboczą a warstwą opasania jest wytworzona kolejna podzielona na trzy części w kierunku osiowym A opony pneumatycznej pojazdu warstwa opasania z dwóch osiowych zewnętrznych obrzeżnych odcinków warstwy i z jednego umieszczonego osiowo między nimi środkowego odcinka warstwy, przy czym obydwa obrzeżne odcinki warstwy są wytworzone z osadzonymi w gumie nośnikami wytrzymałości, które pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt ζ, przy czym 5 <ζ 90, i przy czym środkowy odcinek warstwy jest wytworzony w postaci warstwy zerostopniowej z osadzonymi w gumie równoległymi nośnikami wytrzymałości, które pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt θ, przy czym 0 θ 5. [0010] Dzięki temu za pośrednictwem tych dwóch warstw roboczych o ustawionym przeciwnie nachyleniu ich nośników wytrzymałości wytworzonych w każdym przypadku pod kątem nachylenia względem kierunku obwodowego wynoszącym od 10 do 45 zapewnia się

5 4- wiązanie krzyżowe. W istotnym z punktu widzenia trwałości opasania krytycznym obszarze krawędzi opasania i w istotnym z punktu widzenia ścierania się obszarze rozciągłości opasania łączącym się z krawędziami opasania dwa obrzeżne odcinki warstwy opasania wytworzonej między dwiema warstwami roboczymi w postaci warstwy 0 zapewniają wysoki stopień usztywnienia obwodowego obydwu warstw roboczych, a tym samym opasania, dzięki czemu umożliwia się wysoki stopień trwałości przy dobrych właściwościach ścierania. Na szczególnie krytycznym pod względem przedostawania się ciał obcych środkowym osiowym obszarze rozciągłości opasania zapewnia się za pośrednictwem ukośnej struktury warstw środkowego odcinka warstwy opasania wytworzonej między dwiema warstwami roboczymi zwiększenie sztywności poprzecznej oraz zwiększenie sztywności zginania opasania wokół kierunku obwodowego, dzięki czemu przeciwdziała się przedostawaniu się ciał obcych do opasania, a tym samym uszkodzeniu opasania właśnie w krytycznym pod względem przedostawania się takich ciał obcych obszarze rozciągłości opasania. Wytworzenie środkowego odcinka warstwy w postaci warstwy ukośnej o kącie η jej nośników wytrzymałości względem kierunku obwodowego U takim, że 5 <η 90, umożliwia ponadto stosowanie mniejszych ilości materiału na nośniki wytrzymałości, dzięki czemu można zmniejszyć zarówno ciężar opasania, jak i koszty materiałowe. Można więc zrealizować w niedrogi sposób - przy dobrych właściwościach ścierania i polepszonej trwałości opony - polepszoną sztywność poprzeczną wraz ze zmniejszeniem nakładów na materiały. Dzięki kolejnej warstwie podzielonej na trzy części można w lepszy i bardziej równomierny sposób odprowadzać siły z środkowego do zewnętrznego odcinka opasania i polepszyć w dalszym stopniu trwałość opasania i charakterystykę ścierania. [0011] Szczególnie korzystna jest realizacja według cech zastrzeżenia 2, przy czym każdy z obrzeżnych odcinków warstwy jest wytworzony w oponie pneumatycznej pojazdu z rozciągłością osiową m mierzoną w kierunku osiowym A, przy czym m 0,25B, przy czym B oznacza szerokość bieżnika mierzoną na promieniowo zewnętrznej powierzchni bocznej w kierunku osiowym A opony pneumatycznej pojazdu. W wyniku tego środkowy, szczególnie wrażliwy odcinek opasania jest w bardzo pewny sposób chroniony przed przebiciem. [0012] Szczególnie korzystna jest realizacja według cech zastrzeżenia 3, przy czym promieniowo zewnętrzna spośród dwóch warstw roboczych jest wytworzona w oponie pneumatycznej pojazdu z mniejszą rozciągłością osiową c niż promieniowo wewnętrzna spośród dwóch warstw roboczych, przy czym zwłaszcza promieniowo zewnętrzna spośród dwóch warstw roboczych kończy się po obydwu stronach osiowych wewnątrz osiowego obszaru rozciągłości osiowo wewnętrznej spośród dwóch warstw roboczych. Dzięki temu można w dalszym stopniu zredukować stopień ścinania pomiędzy warstwami roboczymi i zwiększyć trwałość opasania. [0013] Szczególnie korzystna jest realizacja według cech zastrzeżenia 4, przy czym warstwa opasania umieszczona promieniowo między dwoma warstwami roboczymi jest wytworzona w oponie pneumatycznej pojazdu tak, że jej rozciągłość osiowa b jest mniejsza - zwłaszcza o co najmniej 10 mm - niż każda z dwóch warstw roboczych. Ta zorientowana obwodowo, znajdująca się między dwiema warstwami roboczymi warstwa opasania znajduje się w

6 5- wyniku tego poza obszarami, w których zgodnie z doświadczeniem mogą występować największe naprężenia ścinające. Można dzięki temu w dalszym stopniu zmniejszyć niebezpieczeństwo przerwania kordu i zwiększyć trwałość. [0014] Szczególnie korzystna jest realizacja według cech zastrzeżenia 5, przy czym promieniowo na zewnątrz promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej na zewnętrznej warstwie roboczej jest wytworzona kolejna warstwa opasania z równoległymi nośnikami wytrzymałości osadzonymi w gumie, w wyniku czego opasanie jest dodatkowo chronione przed przedostaniem się kamieni z zewnątrz. [0015] Szczególnie korzystna jest realizacja według cech zastrzeżenia 6, przy czym kolejna warstwa opasania jest wytworzona w postaci warstwy zerostopniowej, której nośniki wytrzymałości pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U opony pneumatycznej pojazdu kąt δ, przy czym 0 δ 5. Powoduje to dodatkowe ograniczenie możliwości ruchu całej promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej, dzięki czemu można w dalszym stopniu zwiększyć trwałość opasania i utrudnić w dalszym stopniu rozszerzanie się opasania w środkowym osiowym obszarze rozciągłości opasania, co umożliwia dalsze polepszenie charakterystyki ścierania. [0016] Szczególnie korzystna jest realizacja według cech zastrzeżenia 7, przy czym kolejna warstwa opasania jest wytworzona w oponie pneumatycznej pojazdu z taką rozciągłością osiową f, że (0,2B) f (0,5B). Dzięki temu zapewnia się zoptymalizowaną dodatkową ochronę w szczególnie krytycznym i wymagającym ochrony obszarze. [0017] Dla zwiększenia ochrony przed przedostawaniem się kamieni szczególnie korzystna jest realizacja według cech zastrzeżenia 8, przy czym nośniki wytrzymałości dodatkowej warstwy opasania pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U opony pneumatycznej pojazdu kąt δ, przy czym 5 <δ 90. [0018] Szczególnie korzystna jest realizacja według cech zastrzeżenia 9, przy czym promieniowo wewnątrz promieniowo wewnętrznej warstwy roboczej między osnową a promieniowo wewnętrzną warstwą roboczą jest wytworzona kolejna warstwa opasania z równoległymi nośnikami wytrzymałości osadzonymi w gumie, której nośniki wytrzymałości pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U opony pneumatycznej pojazdu kąt ε, przy czym zwłaszcza 45 ε 90. Można dzięki temu polepszyć wprowadzanie sił z osnowy do zespołu opasania i zwiększyć dodatkowo trwałość opony. [0019] Szczególnie korzystna jest realizacja według cech zastrzeżenia 10, przy czym środkowy odcinek tej warstwy opasania podzielonej na trzy części jest wytworzony w taki sposób, że w przypadku jego rozciągłości osiowej w oponie pneumatycznej pojazdu (0,2B) w (0,5B), dzięki czemu można w sposób zoptymalizowany odprowadzać siły z środkowego odcinka opasania do zewnętrznego odcinka opasania i polepszyć trwałość opasania. [0020] Szczególnie korzystna jest realizacja według cech zastrzeżenia 11, przy czym nośniki wytrzymałości warstw roboczych są stalowymi nośnikami wytrzymałości, w wyniku czego umożliwia się w prosty sposób szczególnie wysoki stopień sztywności obwodowej i polepsza w dalszym stopniu trwałość opasania.

7 6- [0021] Szczególnie korzystna jest realizacja według cech zastrzeżenia 12, przy czym nośniki wytrzymałości jednej lub większej liczby - zwłaszcza wszystkich - warstw(y) zerostopniowej/-ych są stalowymi nośnikami wytrzymałości, w wyniku czego umożliwia się w prosty sposób szczególnie wysoki stopień sztywności obwodowej i polepsza w dalszym stopniu trwałość opasania. [0022] Szczególnie korzystna jest realizacja według cech zastrzeżenia 13, przy czym nośniki wytrzymałości jednej lub większej liczby - zwłaszcza wszystkich - warstw(y) zerostopniowej/-ych stanowią kordy typu high elongation (HE), w wyniku czego umożliwia się w prosty sposób wypukłości opasania w procesie produkcji opony. [0023] Szczególnie korzystna jest realizacja według cech zastrzeżenia 14, przy czym nośniki wytrzymałości dodatkowej warstwy opasania są stalowymi nośnikami wytrzymałości, za pośrednictwem czego można sprzyjać przenoszeniu siły i polepszyć funkcję ochrony przeciwko przebiciu. [0024] Wynalazek objaśniono poniżej w oparciu o przykłady wykonania opony pneumatycznej pojazdu użytkowego typu radialnego przedstawione na fig. 1 do fig. 10, przy czym w przypadku fig. 1 do 8 chodzi o przykłady wykonania nie według wynalazku do celów ogólnego objaśnienia. Przedstawiono na nich: Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5 przedstawienie w przekroju poprzecznym opony pneumatycznej pojazdu użytkowego typu radialnego, widok z góry na opasanie opony z fig. 1 według linii przekroju II-II z fig. 1, przy czym dla uproszczenia w celu zapewnienia przejrzystości nie przedstawiono na rysunku dalszych elementów, przedstawienie w przekroju poprzecznym opony pneumatycznej pojazdu użytkowego typu radialnego zgodnie z przedstawieniem z fig. 1 z alternatywnym przykładem wykonania opasania, widok z góry na opasanie opony z fig. 3 w przedstawieniu w przekroju według linii przekroju IV-IV z fig. 3, przy czym dla uproszczenia w celu zapewnienia przejrzystości nie przedstawiono na rysunku dalszych elementów opony, przekrój cząstkowy opony pneumatycznej pojazdu użytkowego z kolejnym alternatywnym przykładem wykonania opasania, Fig. 6 widok z góry na opasanie opony z fig. 5 według linii przekroju VI-VI z fig. 5, przy czym dla uproszczenia w celu zapewnienia przejrzystości nie przedstawiono na rysunku dalszych elementów opony, Fig. 7 przekrój cząstkowy opony pneumatycznej pojazdu użytkowego z kolejnym alternatywnym przykładem wykonania opasania, Fig. 8 widok z góry na opasanie opony z fig. 7 według linii przekroju VIII-VIII z fig. 7, przy czym dla uproszczenia w celu zapewnienia przejrzystości nie przedstawiono na rysunku dalszych elementów opony,

8 7- Fig. 9 Fig. 10 przekrój cząstkowy opony pneumatycznej pojazdu użytkowego według wynalazku z kolejnym alternatywnym przykładem wykonania opasania, widok z góry na opasanie opony z fig. 9 według linii przekroju X-X z fig. 9, przy czym dla uproszczenia w celu zapewnienia przejrzystości nie przedstawiono na rysunku dalszych elementów opony. [0025] Na fig. 1 i fig. 2 przedstawiono oponę pneumatyczną pojazdu użytkowego typu radialnego z dwoma ścianami bocznymi 2 ciągnącymi się w kierunku promieniowym R opony pojazdu i wytworzonym osiowo pomiędzy nimi obszarem czoła 3. Na końcu rozciągłości każdej ze ścian bocznych 2 skierowanym w kierunku promieniowym R do wewnątrz jest wytworzony obszar stopki 1, w którym wytworzona jest drutówka 4 znanego rodzaju wytrzymała na rozciąganie w kierunku obwodowym U, ciągnąca się wzdłuż obwodu opony w kierunku obwodowym U. Drutówki 4 są wytworzone w znany sposób poprzez zwijanie z drutu ciągnącego się w kierunku obwodowym U opony pneumatycznej pojazdu i osadzonego w gumie. Na drutówkach 4 jest wytworzony w powszechnie znany sposób wczep (wypełniacz) 6 z twardego materiału gumowego o trójkątnym przekroju. Opona pneumatyczna pojazdu jest skonstruowana z osnową 5 ciągnącą się, wychodząc od drutówki 4 wytworzonej w lewym obszarze stopki 1 opony pneumatycznej pojazdu, w kierunku promieniowym R opony pneumatycznej pojazdu na zewnątrz przez lewą ścianę boczną 2 aż do obszaru czoła 3, a w obszarze czoła 3 w kierunku osiowym A opony pneumatycznej pojazdu aż do prawej ściany bocznej 2, a w prawej ścianie bocznej 2 opony pneumatycznej pojazdu promieniowo do wewnątrz aż do drutówki 4 wytworzonej w obszarze stopki 1 prawej ściany bocznej 2. Osnowa jest w obydwu obszarach stopki 1 wytworzona w każdym przypadku w sposób ciągnący się wzdłuż osiowej strony wewnętrznej drutówki 4 do promieniowej strony wewnętrznej tej drutówki 4, następnie w ramach przedłużenia w kierunku osiowym wzdłuż promieniowej strony wewnętrznej drutówki 4 aż do osiowej strony zewnętrznej drutówki 4, a następnie w ramach przedłużenia na osiowej stronie zewnętrznej drutówki 4 promieniowo na zewnątrz jako element zagięty 7. Element zagięty 7 osnowy 5 ciągnie się wzdłuż osiowej strony zewnętrznej wczepu 6 i kończy się na osiowej stronie zewnętrznej wczepu 6. Osnowa 5 jest wytworzona w znany - nieprzedstawiony szczegółowo - sposób z warstwy osnowy ciągnącej się w kierunku obwodowym U na całym obwodzie opony pneumatycznej pojazdu z równoległymi kordami - na przykład kordami stalowymi - osadzonymi w gumie, które w obszarze ścian bocznych 2 ciągną się zasadniczo w kierunku promieniowym R a w obszarze czoła zasadniczo w kierunku osiowym A opony pneumatycznej pojazdu. Od lewego obszaru stopki 1 do prawego obszaru stopki 1, na stronie osnowy 5 skierowanej do strony wewnętrznej opony ciągnie się warstwa wewnętrzna 12 ze znanego materiału gumowego zwłaszcza nieprzepuszczającego powietrza. W obszarze stopki 1, na stronie osnowy 5 odwróconej od drutówki 4 jest w każdym przypadku wytworzony dodatkowy pasek wzmacniający 8 stopki ciągnący się na całym obwodzie opony pneumatycznej pojazdu. Pasek wzmacniający 8 stopki jest na przykład osadzonym w gumie paskiem materiału z równoległych nośników wytrzymałości o strukturze tekstylnej albo metalowej.

9 8- [0026] W obszarze czoła 3 opony w kierunku promieniowym R opony pneumatycznej pojazdu na zewnątrz osnowy 5 na osnowie 5 jest wytworzone opasanie 9 ciągnące się na całym obwodzie opony pneumatycznej pojazdu w kierunku obwodowym U, a w kierunku osiowym A od lewego barku opony do prawego barku opony, wytworzone z trzech warstw 13, 20 i 15 opasania rozmieszczonych w kierunku promieniowym R jedna nad drugą, tak że spoczywają jedna na drugiej. Promieniowo na zewnątrz opasania 9 jest umieszczony na opasaniu 9 profilowany bieżnik 10 znanego rodzaju ciągnący się na całym obwodzie opony pneumatycznej pojazdu w kierunku obwodowym U i ciągnący się w kierunku osiowym A od lewego barku opony do prawego barku opony, całkowicie pokrywający opasanie 9. W obszarze ścian bocznych 2 opony na stronie osnowy 5 odwróconej osiowo od opony jest wytworzony w znany sposób pasek gumowy 11 ściany bocznej ciągnący się w kierunku promieniowym R od obszaru stopki 1 do profilowanego bieżnika 10 w obszarze czoła 3. [0027] Bieżnik 10 jest wytworzony z szerokością B bieżnika mierzoną w kierunku osiowym A opony pneumatycznej pojazdu na powierzchni opony skierowanej promieniowo na zewnątrz, zapewniającej styczność z drogą. [0028] W przypadku opon pneumatycznych pojazdów użytkowych, w przypadku których - jak przedstawiono np. na fig. 3, fig. 5, fig. 7 i fig. 9 - przejście między krawędzią powierzchni bocznej skierowanej promieniowo na zewnątrz powierzchni bieżnika 10 a krawędzią powierzchni bocznej każdej ze skierowanych osiowo na zewnątrz od opony ścian bocznych 2 opony jest wykonana jako krawędź ścięta, szerokość osiowa B w płaszczyznach przekroju zawierających oś opony stanowi wzajemny odstęp osiowy między punktem przecięcia utworzonym przez krawędź powierzchni bocznej skierowanej promieniowo na zewnątrz powierzchni bieżnika 10 i krawędź powierzchni bocznej strony jednej ze ścian bocznych 2 opony skierowanej osiowo na zewnątrz od opony a punktem przecięcia utworzonym przez skierowaną promieniowo na zewnątrz powierzchnię bieżnika 10 i skierowaną osiowo na zewnątrz od opony stronę drugiej ściany bocznej 2 opony. [0029] W przypadku opon pneumatycznych pojazdów, w przypadku których - jak przedstawiono na przykład na fig. 1 - przejście między krawędzią powierzchni bocznej skierowanej promieniowo na zewnątrz powierzchni bieżnika 10 a krawędzią powierzchni bocznej każdej ze skierowanych osiowo na zewnątrz opony ścian bocznych 2 opony jest wykonana w postaci zaokrąglonej, szerokość B w płaszczyznach przekroju zawierających oś opony stanowi wzajemny odstęp osiowy obydwu punktów przecięcia Q 1 i Q 2. Punkt przecięcia Q 1 w płaszczyźnie przekroju stanowi przy tym punkt przecięcia stycznego przedłużenia t L1 utworzonego przy krawędzi powierzchni bocznej promieniowo zewnętrznej powierzchni w kierunku osiowym do lewej ściany bocznej i stycznego przedłużenia t S1 utworzonego przy krawędzi powierzchni bocznej powierzchni lewej ściany bocznej 11 skierowanej na zewnątrz od opony w kierunku promieniowym R na zewnątrz. Punkt przecięcia Q 2 stanowi w płaszczyźnie przekroju punkt przecięcia stycznego przedłużenia t L2 utworzonego przy krawędzi powierzchni bocznej promieniowo zewnętrznej powierzchni w kierunku osiowym do prawej ściany bocznej i stycznego przedłużenia t S2 utworzonego przy

10 9- krawędzi powierzchni bocznej powierzchni prawej ściany bocznej 11 skierowanej na zewnątrz od opony w kierunku promieniowym R na zewnątrz. [0030] Opasanie 9 przedstawione na fig. 1 jest wytworzone z trzech warstw 13, 20 i 15 opasania rozmieszczonych jedna nad drugą od promieniowo wewnątrz do promieniowo na zewnątrz, z których sąsiadujące ze sobą promieniowo warstwy 13 i 20 opasania i sąsiadujące ze sobą promieniowo warstwy 20 i 15 opasania są wytworzone tak, że stykają się ze sobą na swojej całej rozciągłości. Warstwy 13, 20 i 15 opasania są wytworzone tak, że każda z nich ciągnie się na całym obwodzie opony pneumatycznej pojazdu w kierunku obwodowym U. [0031] Promieniowo wewnętrzna warstwa 13 opasania i promieniowo zewnętrzna warstwa opasania 15 są wytworzone w charakterze warstw roboczych opony i ciągną się w kierunku osiowym A od lewego barku opony do prawego barku opony. Warstwa robocza 13 jest wytworzona z warstwy licznych równoległych kordów stalowych 23 osadzonych w gumie, które ciągną się przez całą szerokość a warstwy 13 opasania mierzoną w kierunku osiowym A w sposób zasadniczo prostoliniowy i tworzą z kierunkiem obwodowym kąt nachylenia α, przy czym 10 α < 45. Warstwa robocza 15 jest wytworzona z warstwy licznych równoległych kordów stalowych 25 osadzonych w gumie, które ciągną się przez całą szerokość osiową c warstwy 15 opasania w sposób zasadniczo prostoliniowy i tworzą z kierunkiem obwodowym kąt nachylenia γ, przy czym 10 γ 45. Kierunek nachylenia nośników wytrzymałości 25 warstw roboczych 15 w widoku wzdłuż kierunku obwodowego U jest zrealizowany w przeciwnym kierunku osiowym A względem kierunku nachylenia nośników wytrzymałości 23 warstwy roboczej 13. Te dwie warstwy robocze 13 i 15 tworzą wiązanie krzyżowe. Szerokości a i c obydwu warstw roboczych 13 i 15 są zrealizowane w taki sposób, że a > c. [0032] Warstwa 20 opasania wytworzona promieniowo między dwiema warstwami roboczymi 15 i 13 jest wytworzona, w sposób podzielony na trzy części w kierunku osiowym A opony pneumatycznej pojazdu, z dwóch osiowo zewnętrznych obrzeżnych odcinków 18 i 19 warstwy i środkowego odcinka 14 warstwy umieszczonego osiowo pomiędzy tymi dwoma obrzeżnymi odcinkami 18 i 19 warstwy. Środkowy odcinek 14 warstwy jest wytworzony z licznych rozmieszczonych równolegle względem siebie, zasadniczo prostoliniowych kordów stalowych 24 osadzonych w gumie, ciągnących się przez całą rozciągłość osiową środkowego odcinka 14 warstwy i tworzących z kierunkiem obwodowym U kąt nachylenia η, przy czym 5 < η 90. Środkowy odcinek 14 warstwy ciągnie się w kierunku osiowym A przez szerokość n. Obydwa obrzeżne odcinki 18 i 19 warstwy są wytworzone z ustawionych równolegle względem siebie, ciągnących się na całym obwodzie opony pneumatycznej pojazdu prostoliniowych nośników wytrzymałości 28 osadzonych w gumie, tworzących z kierunkiem obwodowym U kąt nachylenia β, przy czym 0 β 5. Obrzeżne odcinki 18 i 19 warstwy są więc wytworzone w postaci warstwy zerostopniowej. Obydwa obrzeżne odcinki 18 i 19 warstwy ciągną się w każdym przypadku w kierunku osiowym A przez szerokość m. Obrzeżny odcinek 18 warstwy i środkowy odcinek 14 warstwy są rozmieszczone osiowo obok siebie w taki sposób, że nie nachodzą na siebie osiowo. Obrzeżny odcinek 19 warstwy i środkowy odcinek 14 warstwy są także rozmieszczone osiowo obok siebie w taki sposób, że nie nachodzą na siebie osiowo. Warstwa 20 opasania wytworzona z środkowego odcinka 14

11 10- warstwy i obrzeżnych odcinków 18 i 19 warstwy ciągnie się w kierunku osiowym A przez szerokość b, przy czym b < c < a. Promieniowo zewnętrzna warstwa robocza 15 ciągnie się przy tym w obydwie strony osiowe w każdym przypadku swoimi obrzeżami warstwy w ramach występu przez rozciągłość d, mierzoną w kierunku osiowym A, poza dwa osiowe obrzeża krawędzi opasania warstwy 20 opasania. Warstwa robocza 13 ciągnie się swoimi obydwoma osiowymi obrzeżami warstwy w ramach występu poza odpowiednie obrzeża krawędzi opasania warstwy 20 opasania przez rozciągłość e, mierzoną w kierunku osiowym A, przy czym e > d. Rozciągłość d występu jest przy tym zrealizowana tak, że d 5 mm. Szerokość b jest wykonana tak, że jest o co najmniej 10 mm mniejsza niż szerokość c. [0033] Szerokość m obrzeżnych odcinków 18 i 19 warstwy opasania jest zrealizowana tak, że 0,05 B m < 0,25 B. [0034] W przedstawionym przykładzie wykonania między środkowym odcinkiem 14 warstwy a dwoma obrzeżnymi odcinkami 18 i 19 warstwy jest w każdym przypadku wytworzony odstęp. W innym nieprzedstawionym przykładzie wykonania środkowy odcinek 14 warstwy jest wytworzony w styczności osiowej zarówno z obrzeżnym odcinkiem 18 warstwy jak i obrzeżnym odcinkiem 19 warstwy. [0035] Nośnikami wytrzymałości 28 i 29 obrzeżnych odcinków 18 i 19 warstwy wykonanych w postaci warstwy zerostopniowej są kordy stalowe znanego rodzaju. W innych przykładach wykonania nośnikami wytrzymałości 28 i 29 obrzeżnych odcinków 18 i 19 warstwy wykonanych w postaci warstwy zerostopniowej są kordy stalowe wykonane w znany sposób w postaci kordów typu high elongation (kord HE). Takie kordy typu high elongation o dużym stopniu rozciągliwości mają moduł sprężystości wzdłużnej w przypadku wydłużenia między 0% a 2%, który jest mniejszy od ich modułu sprężystości wzdłużnej w przypadku wydłużenia powyżej 2%. [0036] Na fig. 3 i fig. 4 przedstawiono oponę pneumatyczną pojazdu użytkowego z alternatywną konstrukcją opasania 9. Opasanie 9 jest przy tym wytworzone tak jak w przypadku objaśnionych konstrukcji przedstawionych na fig. 1 i fig. 2 i dodatkowo z kolejną warstwą 16 opasania, ciągnącą się w kierunku obwodowym U na całym obwodzie opony pneumatycznej pojazdu, a w kierunku osiowym A od lewego barku opony do prawego barku opony stykającą się promieniowo na zewnątrz promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej 15 na całej swojej rozciągłości z warstwą roboczą 15. Warstwa 16 opasania jest wytworzona w kierunku osiowym A z szerokością f taką, że b < f < c. Warstwa 16 opasania jest wytworzona z licznymi rozmieszczonymi równolegle względem siebie osadzonymi w gumie prostoliniowymi nośnikami wytrzymałości 26 ustawionymi pod kątem nachylenia δ względem kierunku obwodowego U, przy czym 5 < δ 90. Nośnikami wytrzymałości 26 są kordy stalowe. Warstwa 16 opasania ciągnie się w obydwie strony osiowe swoimi obydwoma obrzeżami warstwy opasania w kierunku osiowym A aż poza pozycję osiową najbliższego obrzeża krawędzi opasania warstwy 20 opasania z taką rozciągłością g występu, że g d.

12 11- [0037] Kierunek nachylenia nośników wytrzymałości 26 w przedstawionym przykładzie wykonania odpowiada kierunkowi nachylenia nośników wytrzymałości 25 promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej 15. [0038] W innym nieprzedstawionym przykładzie wykonania wybrany jest kierunek nachylenia nośników wytrzymałości 26 przeciwny do kierunku nachylenia nośników wytrzymałości 25 promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej 13. [0039] Na fig. 7 i fig. 8 przedstawiono przykład wykonania opasania skonstruowanego tak jak opasanie z fig. 3 i fig. 4, przy czym nośniki wytrzymałości 26 dodatkowej warstwy 16 opasania są ustawione zasadniczo w kierunku obwodowym, tzn. pod takim kątem δ względem kierunku obwodowego, że 0 δ 5, i wytworzone tak, że ciągną się na całym obwodzie opony pneumatycznej pojazdu. Opasanie 16 jest w tym przykładzie wykonania wykonane z taką szerokością f opasania mierzoną w kierunku osiowym, że n < f < b. Nośniki wytrzymałości 26 są w tym przykładzie wykonania skonstruowane w postaci kordów stalowych. W innym przykładzie wykonania nośniki wytrzymałości 26 są kordami stalowymi wytworzonymi w znany sposób w postaci kordu typu high elongation (kord HE). Takie kordy typu high elongation o dużym stopniu rozciągliwości mają moduł sprężystości wzdłużnej w przypadku wydłużenia między 0% a 2%, który jest mniejszy od ich modułu sprężystości wzdłużnej w przypadku wydłużenia powyżej 2%. [0040] Na fig. 5 i fig. 6 przedstawiono oponę pneumatyczną pojazdu użytkowego z kolejną alternatywną konstrukcją opasania 9. Opasanie 9 jest przy tym wykonane tak, jak w przykładach wykonania objaśnionych i przedstawionych na fig. 1 i fig. 2 i dodatkowo z kolejną warstwą 17 opasania promieniowo pod wewnętrzną warstwą roboczą 13 między promieniowo wewnętrzną warstwą roboczą 13 a osnową 5, przy czym warstwa ta ciągnie się w kierunku obwodowym U na całym obwodzie opony pneumatycznej pojazdu, a w kierunku osiowym A przez szerokość h od barku opony do barku opony i styka się na całej swojej rozciągłości bezpośrednio z warstwą roboczą 13. Warstwa 17 opasania jest wytworzona z licznych rozmieszczonych równolegle względem siebie osadzonych w gumie zasadniczo ustawionych prostoliniowo kordów stalowych 27 ciągnących się w sposób ustawiony pod kątem nachylenia ε względem kierunku obwodowego, przy czym 45 ε 90, przez całą szerokość osiową h warstwy 17 opasania. Szerokość h warstwy 17 opasania jest zrealizowana tak, że b < h < c < a. Warstwa 17 opasania ciągnie się w kierunku osiowym A swoimi osiowymi obrzeżami warstwy opasania w obydwu przypadkach na rozciągłość osiową k poza najbliższe obrzeże krawędzi opasania warstwy 30 opasania, przy czym k < d < e. Kierunek nachylenia nośników wytrzymałości 27 w przedstawionym przykładzie wykonania odpowiada kierunkowi nachylenia nośników wytrzymałości 23 promieniowo wewnętrznej warstwy roboczej 13. [0041] W innym nieprzedstawionym przykładzie wykonania wybrany jest kierunek nachylenia nośników wytrzymałości 27 przeciwny do kierunku nachylenia nośników wytrzymałości 23 promieniowo wewnętrznej warstwy roboczej 13.

13 12- [0042] Na fig. 9 i fig. 10 przedstawiono oponę pneumatyczną pojazdu użytkowego z kolejną alternatywną konstrukcją opasania 9. Opasanie 9 jest przy tym wykonane tak, jak w przykładach wykonania objaśnionych i przedstawionych na fig. 1 i fig. 2, przy czym jednak dodatkowo oprócz warstwy 20 opasania podzielonej na trzy części jest wytworzona promieniowo między warstwą 20 opasania podzieloną na trzy części a promieniowo zewnętrzną warstwą roboczą 15 kolejna warstwa 30 opasania podzielona na trzy części. Warstwa 30 opasania podzielona na trzy części ciągnie się w kierunku osiowym A od barku opony do barku opony z szerokością v mierzoną w kierunku osiowym, a w kierunku obwodowym U na całym obwodzie opony pneumatycznej pojazdu. Warstwa 30 opasania styka się na całej swojej rozciągłości bezpośrednio z warstwą roboczą 15 i zasadniczo także z warstwą 20 opasania. Warstwa 30 opasania podzielona na trzy części jest wytworzona w kierunku osiowym A z dwóch osiowo zewnętrznych obrzeżnych odcinków 32 i 33 warstwy i środkowego odcinka 31 warstwy umieszczonego osiowo pomiędzy tymi obrzeżnymi odcinkami 32 i 33 warstwy. Środkowy odcinek 31 warstwy ciągnie się w kierunku osiowym A przez szerokość w, przy czym (0,2 B) w (0,5 B). Obydwa obrzeżne odcinki 32 i 33 warstwy ciągną się w każdym przypadku w kierunku osiowym A przez szerokość s. [0043] Obrzeżne odcinki 32 i 33 warstwy są wytworzone w każdym przypadku z licznych rozmieszczonych obok siebie na całym obwodzie opony pneumatycznej pojazdu, ustawionych równolegle względem siebie i osadzonych w gumie prostoliniowych kordów stalowych 35 i 36, które tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt ζ, przy czym 5 <ζ 90, na przykład ζ = 30. Środkowy odcinek 31 warstwy jest wytworzony z rozmieszczonych równolegle względem siebie, osadzonych w gumie prostoliniowych nośników wytrzymałości 34 ustawionych pod kątem nachylenia θ względem kierunku obwodowego U, przy czym 0 θ 5, czyli ciągnących się zasadniczo w kierunku obwodowym U. Środkowy odcinek 31 warstwy tworzy więc odcinek warstwy zerostopniowej. Środkowy odcinek 31 warstwy jest wytworzony odpowiednio osiowo obok dwóch odcinków 32 i 33 rozciągłości obrzeżnej bez wzajemnego osiowego nachodzenia na siebie. W przedstawionym przykładzie wykonania środkowy odcinek 31 warstwy jest wytworzony z odstępem osiowym względem dwóch odcinków 32 i 33 rozciągłości obrzeżnej. W innym nieprzedstawionym przykładzie wykonania środkowy odcinek 31 warstwy i obrzeżny odcinek 32 warstwy, jak również środkowy odcinek 31 warstwy i obrzeżny odcinek 33 warstwy, są wytworzone odpowiednio z wzajemną stycznością osiową. Szerokość v warstwy 30 opasania jest przy tym zrealizowana tak, że c < v < a. Wybiera się większą szerokość osiową w środkowego odcinka 31 warstwy 30 opasania od szerokości n środkowego odcinka 14 warstwy 20 opasania, tzn. w > n. W przedstawionym przykładzie wykonania środkowy odcinek 31 warstwy 30 opasania ciągnie się przy tym swoją szerokością w w kierunku osiowym aż do obrzeżnych odcinków 18 i 19 warstwy 20 opasania. Warstwa 30 opasania ciągnie się w obydwu kierunkach osiowych swoimi osiowymi obrzeżami warstwy opasania aż na odległość p od odpowiednio najbliższego obrzeża warstwy 20 opasania poza warstwę 20 opasania. [0044] Nośniki wytrzymałości 34 są w tym przykładzie wykonania skonstruowane w postaci kordów stalowych. W innym przykładzie wykonania nośniki wytrzymałości 34 są kordami stalowymi wytworzonymi w znany sposób w postaci kordu typu high elongation (kord HE).

14 13- Takie kordy typu high elongation o dużym stopniu rozciągliwości mają moduł sprężystości wzdłużnej w przypadku wydłużenia między 0% a 2%, który jest mniejszy od ich modułu sprężystości wzdłużnej w przypadku wydłużenia powyżej 2%. [0045] W kolejnym alternatywnym nieprzedstawionym przykładzie wykonania opony pneumatycznej pojazdu użytkowego opasanie 9 jest wytworzone odpowiednio do realizacji objaśnionych i przedstawionych na fig. 5 i fig. 6, z warstwami 17, 13, 20 i 15 opasania i dodatkowo z promieniowo zewnętrzną warstwą 16 opasania, jaką objaśniono i przedstawiono na przykład na fig. 3 i fig. 4. [0046] W kolejnym alternatywnym nieprzedstawionym przykładzie wykonania opony pneumatycznej pojazdu użytkowego opasanie 9 jest wytworzone odpowiednio do realizacji objaśnionych i przedstawionych na fig. 5 i fig. 6, z warstwami 17, 13, 20 i 15 opasania i dodatkowo z promieniowo zewnętrzną warstwą 16 opasania, jaką objaśniono i przedstawiono na przykład na fig. 7 i fig. 8 jako warstwę zerostopniową. [0047] W kolejnym alternatywnym przykładzie wykonania opony pneumatycznej pojazdu użytkowego opasanie 9 przedstawione na fig. 9 i fig. 10 jest skonstruowane dodatkowo z promieniowo wewnętrzną warstwą 17 opasania, jaką przedstawiono i objaśniono w kontekście fig. 5 i 6, i/lub z promieniowo zewnętrzną warstwą 16 opasania, jaką przedstawiono i objaśniono przykładowo w kontekście z fig. 3 i fig. 4 albo przykładowo w kontekście fig. 7 i fig. 8 jako warstwę zerostopniową. [0048] W powyższym przykładzie wykonania warstwy opasania lub odcinki warstw opasania skonstruowane w postaci warstw zerostopniowych są w każdym przypadku wytworzone poprzez śrubowe nawijanie jednego lub większej liczby równoległych nośników wytrzymałości osadzonych w kauczuku wokół osi opasania z określonym przesunięciem osiowym podczas nawijania, czyli w sposób nawijany. W jednym z przykładów wykonania pojedyncze nośniki wytrzymałości osadzone w kauczuku nanosi się w sposób nawijany. W innym przykładzie wykonania wytwarzanie poszczególnych warstw zerostopniowych odbywa się poprzez śrubowe nawijanie bez nakładania się na siebie taśmowych pasków kauczuku, w których są osadzone obok siebie liczne, np. trzy albo pięć, nośniki wytrzymałości. Lista odnośników (część opisu) [0049] 1 obszar stopki 2 ściana boczna 3 obszar czoła 4 drutówka 5 osnowa 6 wczep (wypełniacz)

15 14-7 zagięty element osnowy 8 pasek wzmacniający stopki 9 opasanie 10 profilowany bieżnik 11 pasek gumowy ściany bocznej 12 warstwa wewnętrzna 13 warstwa opasania (warstwa robocza) 14 środkowy odcinek warstwy 15 warstwa opasania (warstwa robocza) 16 warstwa opasania 17 warstwa opasania 18 obrzeżny odcinek warstwy (warstwa zerostopniowa) 19 obrzeżny odcinek warstwy (warstwa zerostopniowa) 20 warstwa opasania 23 nośnik wytrzymałości 24 nośnik wytrzymałości 25 nośnik wytrzymałości 26 nośnik wytrzymałości 27 nośnik wytrzymałości 28 nośnik wytrzymałości 29 nośnik wytrzymałości środkowy odcinek warstwy (warstwa zerostopniowa) 32 obrzeżny odcinek warstwy 33 obrzeżny odcinek warstwy 34 nośnik wytrzymałości 35 nośnik wytrzymałości 36 nośnik wytrzymałości Dorota Rzążewska Rzecznik patentowy

16 15- Zastrzeżenia patentowe 1. Opona pneumatyczna pojazdu do pojazdów użytkowych z osnową (5), z opasaniem (9) skonstruowanym promieniowo na zewnątrz osnowy (5) i profilowanym bieżnikiem (10) skonstruowanym na opasaniu (9) promieniowo nad opasaniem (9), przy czym opasanie (9) jest wytworzone z co najmniej trzech warstw (13,14,15) opasania rozmieszczonych od promieniowo wewnątrz do promieniowo na zewnątrz - zwłaszcza tak, że leżą jedna na drugiej - z których promieniowo wewnętrzna (13) i promieniowo zewnętrzna (15) są wytworzone w charakterze warstw roboczych z równoległymi nośnikami wytrzymałości (23,25) ze stali osadzonymi w gumie, przy czym nośniki wytrzymałości (23) promieniowo wewnętrznej warstwy roboczej (13) pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt α, przy czym 10 α 45, a nośniki wytrzymałości (25) promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej (15) pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt γ, przy czym 10 γ 45, i przy czym w widoku w kierunku obwodowym U opony pojazdu nośniki wytrzymałości (23) promieniowo wewnętrznej warstwy roboczej (13) mają osiowy kierunek nachylenia przeciwny względem nośników wytrzymałości (25) promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej (15), przy czym umieszczona promieniowo między tymi dwiema warstwami roboczymi (13,15) warstwa (14) opasania jest wytworzona, w sposób podzielony na trzy części w kierunku osiowym A opony pneumatycznej pojazdu, z dwóch osiowych zewnętrznych obrzeżnych odcinków (18,19) warstwy i z jednego umieszczonego osiowo między nimi środkowego odcinka (14) warstwy, przy czym obydwa obrzeżne odcinki (18,19) warstwy są wytworzone w postaci warstwy zerostopniowej z osadzonymi w gumie równoległymi - zwłaszcza mającymi postać włókien - nośnikami wytrzymałości (28,29), które pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt β, przy czym 0 β 5, i przy czym środkowy odcinek (14) warstwy jest wytworzony z osadzonymi w gumie nośnikami wytrzymałości (24), które pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt η, przy czym 5 <η 90, znamienna tym, że promieniowo wewnątrz promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej (15) między zewnętrzną warstwą roboczą (15) a warstwą (14) opasania jest wytworzona kolejna podzielona na trzy części w kierunku osiowym A opony pneumatycznej pojazdu warstwa (30) opasania z dwóch osiowych zewnętrznych obrzeżnych odcinków (32,33) warstwy i z jednego umieszczonego osiowo między nimi środkowego odcinka (31) warstwy, że obydwa obrzeżne odcinki (32,33) warstwy są wytworzone z osadzonymi w gumie nośnikami wytrzymałości (35,36), które pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt ζ, przy czym 5 <ζ 90, i

17 16- że środkowy odcinek (31) warstwy jest wytworzony w postaci warstwy zerostopniowej z osadzonymi w gumie równoległymi nośnikami wytrzymałości (34), które pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U kąt θ, przy czym 0 θ Opona pneumatyczna pojazdu według cech zastrz. 1, przy czym każdy z obrzeżnych odcinków (18,19) warstwy jest wytworzony w oponie pneumatycznej pojazdu z rozciągłością osiową m mierzoną w kierunku osiowym A, przy czym m 0,25B, przy czym B oznacza szerokość bieżnika mierzoną na promieniowo zewnętrznej powierzchni bocznej mierzoną w kierunku osiowym A opony pneumatycznej pojazdu. 3. Opona pneumatyczna pojazdu według cech jednego z poprzednich zastrzeżeń, przy czym promieniowo zewnętrzna spośród dwóch warstw roboczych (15) jest wytworzona w oponie pneumatycznej pojazdu z mniejszą rozciągłością osiową c niż promieniowo wewnętrzna spośród dwóch warstw roboczych (13), przy czym zwłaszcza promieniowo zewnętrzna (15) spośród dwóch warstw roboczych (13,15) kończy się po obydwu stronach osiowych wewnątrz osiowego obszaru rozciągłości osiowo wewnętrznej (13) spośród dwóch warstw roboczych (13,15). 4. Opona pneumatyczna pojazdu według cech jednego z poprzednich zastrzeżeń, przy czym warstwa (14) opasania umieszczona promieniowo między dwoma warstwami roboczymi (13,15) jest wytworzona w oponie pneumatycznej pojazdu tak, że jej rozciągłość osiowa b jest mniejsza - zwłaszcza o co najmniej 10 mm - niż każda z dwóch warstw roboczych (13,15). 5. Opona pneumatyczna pojazdu według cech jednego z poprzednich zastrzeżeń, przy czym promieniowo na zewnątrz promieniowo zewnętrznej warstwy roboczej (15) na zewnętrznej warstwie roboczej (15) jest wytworzona kolejna warstwa (16) opasania z równoległymi nośnikami wytrzymałości (26) osadzonymi w gumie. 6. Opona pneumatyczna pojazdu według cech zastrz. 5, przy czym kolejna warstwa (16) opasania jest wytworzona w postaci warstwy zerostopniowej, której nośniki wytrzymałości (26) pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U opony pneumatycznej pojazdu kąt δ, przy czym 0 δ Opona pneumatyczna pojazdu według cech zastrz. 6, przy czym kolejna warstwa (16) opasania jest wytworzona w oponie pneumatycznej pojazdu z taką rozciągłością osiową f, że (0,2B) f (0,5B). 8. Opona pneumatyczna pojazdu według cech zastrz. 5,

18 17- przy czym nośniki wytrzymałości (26) dodatkowej warstwy (16) opasania pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U opony pneumatycznej pojazdu kąt δ, przy czym 5 <δ Opona pneumatyczna pojazdu według cech jednego z poprzednich zastrzeżeń, przy czym promieniowo wewnątrz promieniowo wewnętrznej warstwy roboczej (13) między osnową (5) a promieniowo wewnętrzną warstwą roboczą (13) jest wytworzona kolejna warstwa (17) opasania z równoległymi nośnikami wytrzymałości (27) osadzonymi w gumie, której nośniki wytrzymałości (27) pod względem swojego ustawienia tworzą z kierunkiem obwodowym U opony pneumatycznej pojazdu kąt ε, przy czym zwłaszcza 45 ε Opona pneumatyczna pojazdu według cech zastrz. 1, przy czym środkowy odcinek (31) tej warstwy (30) opasania podzielonej na trzy części jest wytworzony w taki sposób, że w przypadku jego rozciągłości osiowej w w oponie pneumatycznej pojazdu (0,2B) w (0,5B). 11. Opona pneumatyczna pojazdu według cech jednego albo większej liczby poprzednich zastrzeżeń, przy czym nośniki wytrzymałości (23,25) warstw roboczych (13,15) są nośnikami wytrzymałości ze stali. 12. Opona pneumatyczna pojazdu według cech jednego albo większej liczby poprzednich zastrzeżeń, przy czym nośniki wytrzymałości (28,26,34) jednej albo większej liczby - zwłaszcza wszystkich - warstw(y) zerostopniowej/-ych (18,16,31) są nośnikami wytrzymałości ze stali. 13. Opona pneumatyczna pojazdu według cech jednego albo większej liczby poprzednich zastrzeżeń, przy czym nośniki wytrzymałości (28,26,34) jednej lub większej liczby - zwłaszcza wszystkich - warstw(y) zerostopniowej/-ych (18,16,31) stanowią kordy typu high elongation (HE). 14. Opona pneumatyczna pojazdu według cech jednego z poprzednich zastrzeżeń, przy czym nośniki wytrzymałości (26,27) dodatkowej warstwy (16,17) opasania są nośnikami wytrzymałości ze stali. Dorota Rzążewska Rzecznik patentowy

19 18-

20 19-

21 20-

22 21-

23 22-

24 23-

25 24-

26 25-

27 26-

28 27-