Polskie Porty Kontenerowe: Nowe Kierunki Rozwoju Rynku Logistycznego

wrzesień 2013 Polskie Porty Kontenerowe: Nowe Kierunki Rozwoju Rynku Logistycznego Rozwój polskiej infrastruktury okołoportowej tworzy nowe możliwości optymalizacji łańcucha dostaw dla firm działających w Polsce, Europie Środkowo-Wschodniej, oraz w regionie Morza Bałtyckiego. wrzesień 2013

2 On Point Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 Kluczowe Spostrzeżenia 1 2 3 Y 4 5 Zmieniające się uwarunkowania transportu morskiego wpływają na wzrost znaczenia nowych lokalizacji portowych Światowy handel morski w coraz większym stopniu ulega konteneryzacji. Tradycyjnymi bramami do Europy są porty zlokalizowane na odcinku między Le Havre, a Hamburgiem. Jednak ten krajobraz zmienia się, czego dowodem są bezpośrednie połączenia oceaniczne do głębokowodnego terminalu w Gdańsku. Coraz większe jednostki, z których korzystają armatorzy wymagają dodatkowych nakładów w infrastrukturę portową. Porty w Gdańsku i Gdyni umacniają swoją pozycję na mapie Europy Dzięki zróżnicowanej infrastrukturze, zdolnościom przeładunkowym i kierunkom handlowym, terminale kontenerowe w Gdańsku i Gdyni oferują zdywersyfikowany produkt. Porty te są dobrze przygotowane, aby stać się kluczowymi graczami w rejonie Bałtyku. Aby mogły one zwiększać przeładunki, należy jednak uporać się z czynnikami podatkowymi, celnymi i sanitarnymi, które hamują ich rozwój. Due to differing infrastructure, capacities and shipping directions, each of the Gdańsk and Gdynia container Polskie porty będą napędzane przez zaplecze zlokalizowane w głębi lądu Polskie porty morskie posiadają korzystną lokalizację, czyniącą je bramą dla rozwijających się gospodarek Europy Środkowo-Wschodniej, nadbałtyckich regionów Rosji oraz krajów Wspólnoty Niepodległych Państw. Usprawnienia infrastrukturalne stworzą także warunki do konkurowania o klientów z okręgów przemysłowych w Polsce południowej, a także z części Czech i Słowacji. Na horyzoncie pojawia się popyt na powierzchnie logistyczne wokół portów Polskie porty wciąż nie osiągnęły masy krytycznej niezbędnej do przyciągnięcia firm spedycyjnych, które zgłaszałyby popyt na powierzchnie magazynowe przy, lub w bliskiej odległości od terminali. Wraz z kolejnymi inwestycjami w zwiększenie zdolności przeładunkowej, a także w infrastrukturę w głębi kraju, świadomość firm będzie się zwiększać, a popyt stopniowo rosnąć. Magazyny w portach obniżą koszty łańcucha dostaw Powierzchnie magazynowo-przemysłowe, zlokalizowane w pobliżu terminali kontenerowych pozwolą na optymalizację łańcucha dostaw, redukcję kosztów frachtu oraz umożliwią rozwinięcie szeregu innych zwiększających wartość rozwiązań.

Advance Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 3 Rosnąca Konteneryzacja Światowego Handlu Rosnąca rola kontenerów w światowym handlu to trend obserwowany od początku lat 90-tych XX wieku. Według OECD, dobra transportowane w kontenerach stanowią obecnie około jednej czwartej wolumenu globalnego handlu. Mimo, ze około połowa wszystkich kontenerów jest ładowana i rozładowywana w portach dalekowschodnich, europejskie porty wciąż stanową ważne ogniwo w międzynarodowych szlakach handlowych i są głównymi wrotami do kontynentu dla dóbr wyprodukowanych poza Europą. Wzrost przeładunków na świecie (miliony TEU) 800 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Źródło: Bank Światowy 2012 Kolejne czynniki mające znaczenie w kształtowaniu i rozwoju nowych lokalizacji dla transportu kontenerowego to portowa infrastruktura i dostępność nawigacyjna. Bałtyk ma kilka istotnych ograniczeń, ze względu na które przez długi czas największe jednostki nie korzystały z jego portów. Głównym środkiem transportu kontenerów pozostawały mniejsze statki, tzw. feedery. Przełomową okazała się decyzja największego na świecie operatora, Maersk Line, który jako pierwszy wprowadził bezpośrednie połączenie oceaniczne do terminala kontenerowego DCT (Deepwater Container Terminal) w Gdańsku. Obecnie DCT to jedyny bałtycki port na wschód od Cieśnin Duńskich, który obsługuje statki oceaniczne. Za przykładem Maersk Line inni operatorzy zaczęli analizować porty w tym basenie jako potencjalne lokalizacje dla bezpośrednich zawinięć. Krytycznym czynnikiem jest tu głębokość danego portu, która powinna być wystarczająca do przyjęcia tych największych jednostek. Polski handel zagraniczny i wskaźnik konteneryzacji w polskich portach Tradycyjnie, portami o strategicznym znaczeniu dla Europy są te położone na linii od Le Havre do Hamburga. To właśnie przez ten obszar przechodzi gros ładunków i to tam skoncentrowane są magazyny, które służą jako centra dystrybucyjne na Europę dla firm produkcyjnych, handlowych czy operatorów logistycznych. Największe porty, takie jak Rotterdam, Hamburg czy Antwerpia to także tzw. huby dla innych, mniejszych, także tych położonych na wybrzeżu Morza Bałtyckiego. Nie sposób jednak nie docenić potencjału rozwijających się gospodarek regionu Europy Środkowo Wschodniej, Krajów Bałtyckich oraz regionów Rosji, położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego. Przykładowo, od czasu wstąpienia do UE w 2004 roku PKB Polski wzrósł o 72%. Rosnące wskaźniki importu i eksportu oraz umacniający się trend konteneryzacji mają szansę stać się głównym motorem napędzającym popyt na usługi portowe. Największe europejskie porty kontenerowe w 2012 r. (miliony TEU) miliony Euro 200 000 150 000 100 000 50 000 0 Źródło: GUS 2013 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kolejną obserwowaną tendencją są coraz większe rozmiary statków kontenerowych, co pozwala na obniżenie kosztu jednostkowego przewozu kontenera. Dotyczy to nie tylko największych jednostek oceanicznych, ale także feederów, które wciąż dominują na rynku frachtu w basenie Morza Bałtyckiego. Ta nowa flota stanowi wyzwanie dla bałtyckich portów i wymaga od nich dodatkowych nakładów na infrastrukturę portową. 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Eksport Import Wskaźnik konteneryzacji Źródło: Strony internetowe portów * TEU jednostka pojemności odnosząca się do ekwiwalentu dwudziestostopowego kontenera. Planowane inwestycje w trójmiejskich portach zwiększą zdolność ich przeładunkową: w Gdańsku do 4 milionów TEU, a w Gdyni do 2,2 miliona TEU

4 Advance Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 Polskie Porty Kontenerowe Dynamiczny Krajobraz Obecnie w Polsce działa 6 głównych terminali kontenerowych, zlokalizowanych w portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie Świnoujściu. W ciągu ostatnich 5 lat przeładowany w nich wolumen podwoił się do poziomu 1 660 000 TEU. Polskie terminale różnią się od siebie szeregiem parametrów takich jak np. głębokość, zdolność przeładunkowa, kierunki handlowe, infrastruktura i możliwości rozwoju, co sprawia, że często ich usługi adresowane są do innego klienta. Przeładunki w polskich portach kontenerowych (TEU) 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 2008 2009 2010 2011 2012 Deepwater Container Terminal Gdańsk Baltic Container Terminal Gdynia Gdynia Containter Terminal Gdański Terminal Kontenerowy DB Port Szczecin Other Źródło: Terminale kontenerowe Jedynie DCT Gdańsk posiada obecnie wystarczające parametry techniczne, aby mogły do niego zawinąć największe istniejące statki kontenerowe, włączając te, których pojemność to 18 000 TEU. Dzięki operatorowi Maersk Line, który ustanowił Gdańsk jedynym na Bałtyku, a zarazem ostatnim portem dla swojego serwisu AE10, terminal ten skupia się głównie na współpracy z regionem Azji i Pacyfiku oraz przeładunkach do innych portów na Bałtyku. Terminale w Gdyni nie obsługują żadnego bezpośredniego serwisu oceanicznego i koncentrują się na feederach, które wożą ładunki z największych portów Europy Zachodniej. Dlatego też, towary wyładowywane w Gdyni nierzadko pochodzą z innych regionów świata, takich jak np. obie Ameryki czy Europa. Co ważne, mniejsze jednostki (o ładowności do 2 500 TEU) mogą skorzystać z Kanału Kilońskiego, który pozwala skrócić podróż o dwa dni w porównaniu do szlaku przez Cieśniny Duńskie. Z kolei Port w Szczecinie cechuje najmniejsza dostępność nawigacyjna i jest on w stanie przyjąć statki o maksymalnej ładowności do 1 400 TEU. Może on jednak być atrakcyjny zarówno dla klientów lokalnych jak i tych operujących we wschodnich Niemczech. Także i ten port skupia się na obsłudze feederów, które są załadowywane w głównych portach Europy Zachodniej. Biorąc pod uwagę powyższe fakty, uzasadnione wydaje się stwierdzenie, że każdy z terminali oferuje nieco odmienną propozycję rynkową, a ich oferta jest w dużym stopniu komplementarna. Coraz większa zdolność przeładunkowa polskich terminali może pozwolić na odzyskanie przez nie ładunków, które wcześniej były kierowane do głównych portów zachodnich, a które przez długi czas obsługiwały znaczną część polskiego handlu morskiego.

Advance Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 5 Obecnie, mając możliwość obsługi największych statków, DCT staje się czołowym bałtyckim portem głębokowodnym, w którym przeładowywane są towary zmierzające do Rosji, Szwecji, Finlandii i krajów Bałtyckich. Co więcej, naturalne cechy tego portu, takie jak dostępność nawigacyjna, brak pływów morskich i pokrywy lodowej zimą, czy w końcu możliwości rozbudowy, sugerują, że DCT ma potencjał do dalszego umocnienia pozycji na Bałtyku. W ostatnich latach usprawniono infrastrukturę lądową, dzięki której port zyskał wygodne połączenie z autostradą A1, co umożliwia walkę o klientów zlokalizowanych w południowej Polsce oraz w krajach ościennych. Także i inne terminale zamierzają wypłynąć na głęboką wodę i inwestują w infrastrukturę. Aby przyciągnąć większe jednostki, władze portu w Gdyni (gdzie znajdują się terminale BCT i GCT) zamierzają pogłębić drogi wodne oraz powiększyć obrotnicę. Plany dla portów w Szczecinie i Świnoujściu zakładają m.in. pogłębienie dróg wodnych, modernizację dróg i kolei, oraz wznowienie regularnej obsługi kontenerowców w terminalu w Świnoujściu (pierwszy po przerwie statek zawinął do portu w kwietniu br.). Znacznym walorem polskich portów morskich jest możliwość ich rozbudowy. Podczas gdy największe porty w Europie stają się coraz bardziej zatłoczone, a ich rezerwy terenowe są na wyczerpaniu, podaż ziemi na polskim wybrzeżu wydaje się być nieograniczona. Drewno, metale, produkty chemiczne i plastikowe dominują w strukturze towarowej polskich portów kontenerowych. Może to sugerować, że dobra uprzednio transportowane za pomocą statków drobnicowych obecnie ulegają coraz większej konteneryzacji. Zagregowana struktura towarowa w terminalach kontenerowych Trójmiasta* (masa ładunków) Produkty chemiczne i plastikowe Żywność, napoje i tytoń Meble i inne dobra przetworzone Maszyny i sprzęt Produkty metalowe Pozostałe Tekstylia i produkty skórzane Sprzęt transportowy Drewno i papier Source: Służba celna, kalkulacje JLL (wyłączając przeładunki do innych portów) Polskie porty czeka jeszcze wiele wyzwań związanych z zagadnieniami, które mogą hamować ich rozwój. Należą do nich kwestie płatności podatku VAT, który trzeba uiścić w ciągu 10 dni od wystawienia faktury, co wymaga od importerów zamrożenia części kapitału obrotowego. Ta sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, zgodnie z zapowiedziami rządu. Kolejnym ograniczeniem jest uzyskanie dokumentów celnych, co zajmuje obecnie o wiele więcej czasu niż w portach zachodnich. I w tym obszarze jest jednak szansa na poprawę planuje się umożliwienie odprawy celnej jeszcze na statku. Z szacunków Investment Partners, 670 000 TEU kierowanych do lub z Polski jest obsługiwanych poza polskimi portami. Wprowadzenie nowych regulacji celnych, podatkowych i sanitarnych, spójnych z tymi w krajach Europy Zachodniej, umożliwiłoby skierowanie 70% tego wolumenu do portów polskich. W końcu, połączenia drogowe i kolejowe z portów w kierunku południowym, mimo trwającej modernizacji pozostają barierą, którą łatwo ominąć, gdy towar przyjedzie do Polski drogą lądową z Hamburga czy Rotterdamu.

6 Advance Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 Port Gdańsk 1. Deepwater Container Terminal Lokalizacja: Port Gdańsk Przeładunki w 2012: 896 962 TEU Roczna zdolność przeładunkowa: Głębokość: 1 250 000 TEU (4 miliony TEU po rozbudowie) 16,5 m Długość nabrzeża: 650 m (głębokowodne 400 m) Stanowiska chłodnicze: 336 Armatorzy: Maersk Line, SeaGo Line Kierunki handlowe: Aarhus, Bremerhaven, Busan, Gothenburg, Helsinki, Hong Kong, Kaliningrad, Klaipeda, Kotka, Kwangyang, Ningbo, Pelepas, Rotterdam, Shanghai, St. Petersburg, Suez Canal, Tallinn, Tangier, Tanjung, Ust Luga, Yantian Planowane inwestycje: - Nowe, prostopadłe do istniejącego, nabrzeże o dodatkowej przepustowości 2,5 miliona TEU rocznie, planowane na 2015/2016 r. - Rozbudowa bocznicy kolejowej umożliwiająca podwojenie obecnej zdolności przeładunków na kolej - Zakup nowego wyposażenia terminalu - Budowa bezpośredniej drogi pomiędzy terminalem a Pomorskim Centrum Dystrybucyjnym Foto: Kacper Kowalski / aeromedia.pl 2. Gdański Terminal Kontenerowy Lokalizacja: Port Gdańsk Przeładunki w 2012: 31 729 TEU Roczna zdolność przeładunkowa: Głębokość: 100 000 TEU 9,8 m Długość nabrzeża: 367 m Stanowiska chłodnicze: 95 Armatorzy: Unifeeder, CMA-CGM, Kierunki handlowe: Bremerhaven, Hamburg, Klaipeda, Riga, Rotterdam, Szczecin, Tallinn Planowane inwestycje: - Utwardzenie placu składowego o powierzchni 14 000 m 2 - Usprawnienie komunikacji wewnątrz terminalu Foto: Darek Dulian

Advance Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 7 Port Gdynia 1. Baltic Container Terminal Lokalizacja: Port Gdynia Przeładunki w 2012: 408 722 TEU Roczna zdolność przeładunkowa: 750 000 TEU (1,2 miliona TEU planowana do 2015 r.) Głębokość: Długość nabrzeża: 12,7 m 800 m Stanowiska chłodnicze: 280 Armatorzy: MSC, Team Lines, APL, Unifeeder, OOCL, UECC/Burger, Wallenus/MAG, Mann Lines Kierunki handlowe: Antwerp, Baltijsk, Bremerhaven, Cuxhaven, Gdańsk, Grangemouth, Hamburg, Helskinki, Immingham, Kaliningrad, Klaipeda, Kotka, Riga, Rotterdam, Southampton, South Shields, St. Petersburg, Szczecin, Wallhamn, Zeebrugge Planowane inwestycje: - Pogłębienie kanału portowego do 16 m, co pozwoli na obsługę statków o ładowności 15 000+ TEU - Powiększenie obrotnicy do 480 m - Zakup nowych suwnic 2. Gdynia Container Terminal Lokalizacja: Port Gdynia Przeładunki w 2012: 263 586 TEU Roczna zdolność przeładunkowa: Głębokość: Długość nabrzeża: 430 000 TEU (1 milion TEU po ukończeniu planowanych inwestycji) 11 m 450 m Stanowiska chłodnicze: 384 Armatorzy: Aliança, ANL, APL, China Shipping, CMA CGM, CSAV NORASIA, DAL, Delmas, Delphis Logistics, EUCON, EuroAfrica, Evergreen, Hamburg Süd, Hanjin Shipping, Hapag-Lloyd, HMM, K-Line, MacAndrews, MACS, MOL, NYK Line, OPDR, SCI, Teamlines, UASC, Unifeeder, W.E.C. Lines, Yang Ming, ZIM Kierunki handlowe: Bilbao, Bremerhaven, Gothenburg, Hamburg, Helsinki, Hull, Klaipeda, Riga, Rotterdam, St. Petersburg, Tallinn, Thamesport, Tilbury Planowane inwestycje: - Pogłębienie kanału portowego do 16 m - Budowa nabrzeża głębokowodnego (15,5 m) - Powiększenie obrotnicy do 480 m - Rozbudowa terminalu kolejowego - Zakup nowych urządzeń portowych łącznie z suwnicami Super-Post-Panamax Foto: Kacper Kowalski/aeromedia.pl 2 1

8 Advance Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 Port Szczecin i Port Świnoujście 1. DB Port Szczecin Lokalizacja: Przeładunki w 2012: Roczna zdolność przeładunkowa: Głębokość: Długość nabrzeża: Port Szczecin 52 157 TEU 120 000 TEU 9,15 m 249 m Stanowiska chłodnicze: 157 Armatorzy: Unifeeder, CMA-CGM, Transatlantic, OOCL Kierunki handlowe: Planowane inwestycje: Aarhus, Amsterdam, Bremerhaven, Copenhagen, Fredericia, Gdańsk, Gdynia, Halmstadt, Hamburg, Hull, Klaipeda, Oxelosund, Riga, Rotterdam, St. Petersburg, Vasteras - Modernizacja drogi dojazdowej - Elektryfikacja linii kolejowej do portu 2. Port Handlowy Świnoujście Lokalizacja: Przeładunki w 2012: Planowana roczna zdolność przeładunkowa Głębokość Długość nabrzeża: Port Świnoujście brak danych 200,000 TEU 13.2 m 330 m + 328 m Stanowiska chłodnicze: 80 Armatorzy: Eimskip Kierunki handlowe: Planowane inwestycje: Aarhus, Grundartangi, Helsingborg, Reykjavík, Reydarfjordur, Rotterdam, Tórshavn - Pogłębienie dróg wodnych

Advance Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 9 Porty Będą Napędzane przez Gospodarkę z Głębi Kraju Dzisiejszy rynek światowych przewozów kontenerowych charakteryzuje się wysoką dynamiką, a czynniki wpływające na niego dziś, wkrótce mogą okazać się nieaktualne. Coraz większe jednostki opuszczające stocznie sprawiają, że liczba portów, mogących je obsłużyć będzie ograniczona. Największy strumień dóbr trafi więc do portów, które będą w stanie zapewnić głębokowodny, całodobowy, nieograniczony dostęp. Oznacza to, że porty, które zaoferują taki serwis, mogą zdobyć znaczną część rynku kontenerów przewożonych do Europy na wielkich statkach. Poza największymi portami kontenerowymi, których domeną jest głównie tzw. ruch transshipment, czyli taki, gdzie dany port nie jest docelowym, a jedynie przystankiem, w którym przeładowuje się kontener ze statku na statek, większość portów (włącznie z polskimi) polega na sile krajowych gospodarek. Polskie regiony nadbrzeżne charakteryzują się niskim uprzemysłowieniem i gęstością zaludnienia, a więc ich wkład w wolumen przeładunków w portach jest także niewielki. Największe regiony przemysłowe Polski znajdują się na południe od wybrzeża, przy głównych korytarzach transportowych na osi wschód-zachód, które już dziś stanowią wygodne połączenie z portami Europy Zachodniej. Tak samo jak wystarczająca infrastruktura jest warunkiem koniecznym dobrze prosperującego portu, tak i infrastruktura lądowa powinna zapewniać tani, bezpieczny i szybki transport między głównymi ośrodkami przemysłowymi. Najbezpieczniejszym, ale niekoniecznie najszybszym czy najtańszym środkiem transportu kontenerów jest kolej. W Polsce funkcjonuje dziś ponad dwadzieścia terminali intermodalnych, a kilka kolejnych jest planowanych. Są one zlokalizowane w najważniejszych obszarach przemysłowych, takich jak Górny Śląsk, Warszawa, Polska Centralna czy Poznań, oraz w regionach nadgranicznych i przy głównych korytarzach drogowych. Pomimo dynamicznego rozwoju, obserwowanego od czasu akcesji do UE, sieć drogowa w Polsce wciąż nie dorównuje pod względem gęstości krajom zachodnim. Na strategicznych dla portów morskich korytarzach na osi północ-południe wciąż istnieje kilka wąskich gardeł. Na szczęście już w 2014 r. autostrada A1, niezbędna dla rozwoju portów w Gdańsku i Gdyni i część europejskiego korytarza TEN-T VI, połączy się z Łodzią w Polsce Centralnej. Finansowanie brakujących odcinków drogi ekspresowej S3, która połączy Szczecin z granicą Czech, zostało niedawno zabezpieczone, a budowa ma ruszyć w kolejnej perspektywie budżetowej UE. Trzech z siedmiu sąsiadów Polski to kraje bez dostępu do morza, a zatem część ich terytorium to naturalne zaplecze dla polskich portów. Białoruś, Czechy i Słowacja z łączną populacją 25 milionów ludzi to potencjalnie duży rynek dla skonteneryzowanych dóbr. Ostatnie dwa kraje to także ważne zagłębia motoryzacyjne i produkcyjne. Dodatkowo, porty ukraińskie, które potencjalnie posiadają dobrą lokalizację, aby obsługiwać Środkowo-Wschodnią część Europy, zmagają się ze złą reputacją. Zdobycie części rynku kontenerowego wymienionych wyżej krajów pozwoliłoby na wzrost znaczenia polskich portów. Do tego niezbędne jest usprawnienie połączeń drogowych i kolejowych z sąsiednimi krajami, a także zapewnienie wzorowej i konkurencyjnej obsługi towarów w portach. Warto docenić również lokalizację Polski. Usytuowanie na granicy UE przysparza wielu korzyści, takich jak bliskość dużego rynku rosyjskiego czy dostęp do kolei szerokotorowej, umożliwiającej bezpośrednie połączenie z Dalekim Wschodem. Tranzyt na osi północ-południe między Skandynawią a Europą Południową, obecnie w przeważającej większości biegnący przez Niemcy, to także rynek, na udziale w którym mogłyby skorzystać zarówno polskie porty, jaki i krajowy rynek logistyczny. Terminale Intermodalne w Polsce Istniejące Terminale Planowane Terminale

10 Advance Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 Wpływ na Rynek Powierzchni Magazynowo-Przemysłowych Według przewidywań Jones Lang LaSalle, następne 10-12 lat to okres dalszego rozwoju rynku powierzchni magazynowoprzemysłowych w Polsce. Poszczególne regiony będą się jednak rozwijać w różnym tempie. Rynki o ugruntowanej pozycji, takie jak np. Górny Śląsk, będzie cechował stopniowy wzrost popytu i istniejącej powierzchni. Uważamy też, że rynki Warszawy i Centralnej Polski będą ulegały dalszej integracji, dzięki usprawnieniom transportowym łączącym te obszary. Z kolei region Wrocławia będzie doganiał największe rynki w kraju. W przypadku Polski Północnej, której znaczenie jest dziś niewielkie, właściwa byłaby odrębna analiza rynków trójmiejskiego i szczecińskiego, które są w praktyce dwoma lokalizacjami o odmiennych uwarunkowaniach. Obecnie całkowita istniejąca nowoczesna powierzchnia magazynowa w regionie Trójmiasta to 184 000 m 2, zlokalizowane w sześciu parkach. Pod koniec II kw. 2013 r. udział pustostanów kształtował się tu na poziomie 13,8%. Największą grupę najemców stanowili operatorzy logistyczni, których udział w nowym popycie zarejestrowanym w 2012 r. na tym rynku wyniósł 46%. Na kolejnych miejscach znalazły się sieci spożywcze (26%) i handlowe (14%). Relatywnie peryferyjna lokalizacja Trójmiasta, z dala od centrów dystrybucyjnych Centralnej Polski, może być uznana za niekorzystną przez firmy dystrybuujące towary w całym kraju i regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Jednak znaczna i zamożna populacja aglomeracji trójmiejskiej sprawia z kolei, że jest to atrakcyjny rynek dla sieci handlowych. Co więcej, spodziewany wzrost zdolności przeładunkowej DCT oraz rosnąca liczba kontenerów może stymulować rozwój rynku logistycznego. Podobnie jak usprawnienia komunikacji z Centralną Polską, które mogą wygenerować nowe lokalizacje w Polsce Północnej i wpłynąć na wzrost popytu na magazyny w tym rejonie. Z kolei w Szczecinie rynek powierzchni magazynowych jest wciąż w zarodku. Całkowita powierzchnia w tym regionie wynosi niecałe 50 000 m 2 i składa się jedynie z dwóch parków. Pod koniec II kw. 2013 r. nie zarejestrowano tam żadnych wolnych powierzchni. Podobnie jak w przypadku Trójmiasta, największą grupą najemców są operatorzy logistyczni. Główni gracze rynkowi nie wydają się jednak być skłonni do dalszych inwestycji w tym regionie, a przeładunki tamtejszych portów nie zapewniają masy krytycznej, potrzebnej do uzasadnienia inwestycji w nowe powierzchnie. Wpływ rosnących przeładunków w polskich portach nie jest więc jeszcze odzwierciedlony w zwiększonym popycie na magazyny w regionach nadmorskich. Jednak oczekujemy, że ich dalszy wzrost przełoży się na popyt na powierzchnie magazynowo-przemysłowe. I vice versa nowe magazyny, powstające tuż obok terminali kontenerowych, będą pozytywnie stymulować same porty. Dostępna powierzchnia magazynowa obok portu to dobry kapitał, który może wpłynąć na decyzje przewozowe firm. Jest to wyjątkowo ważne dziś, gdy dla większości portów europejskich znalezienie dodatkowego miejsca na takie inwestycje to duże wyzwanie. Największy wzrost popytu na magazyny spodziewany jest wokół tych portów, które poprzez poprawę infrastruktury będą w stanie przyciągnąć linie oceaniczne, operujące na coraz większych statkach załadowanych tysiącami kontenerów. Stawia to Gdańsk i Gdynię w dobrej pozycji aby zyskać zainteresowanie najemców magazynowych. Oczekujemy, że wzrost przeładunków przyciągnie uwagę m.in. operatorów logistycznych, firm spedycyjnych i produkcyjnych. Powierzchnia magazynowo-przemysłowa w 2013 i 2025 r. Źródło: Jones Lang LaSalle, wrzesień 2013

Advance Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 11 Stopniowy Wzrost Popytu Najemców Logistycznych Aby zbadać potencjał rynku logistycznego wokół polskich portów, postanowiliśmy zapytać o to reprezentantów działających w Polsce firm. W szczególności były to osoby odpowiedzialne za łańcuch dostaw w firmach logistycznych, spedycyjnych i handlowych. Większość respondentów Badania JLL Znaczenie Polskich Portów dla Rynku Logistycznego odpowiedziała twierdząco na pytanie o obecność portów kontenerowych w ich łańcuchu dostaw. Dotyczyło to głównie operatorów logistycznych, podczas gdy niektórzy reprezentanci sieci handlowych stwierdzili, że transport morski jest zbyt wolny w stosunku do wymagań branży. Czy Państwa firma korzysta z portów kontenerowych? Badanie JLL: Znaczenie polskich portów kontenerowych dla rynku logistycznego Pomimo, że porty są ważnym ogniwem w łańcuchu dostaw, nie przekłada się to jeszcze bezpośrednio na zwiększony popyt na magazyny w ich rejonach. Jedynie 24% respondentów postrzega tego typu lokalizacje jako kluczowe dla ich działalności, a dla kolejnych 38% nie są one istotne. Od ankietowanych osób najczęściej słyszeliśmy, że żaden z polskich portów nie ma lokalizacji pożądanej ze względu na możliwość dalszej dystrybucji towarów w kraju i regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Jak ważna jest lokalizacja magazynu w pobliżu portu 40% 20% Tak Nie 0% Wcale W pewnym stopniu Ważna Bardzo ważna Badanie JLL: Znaczenie polskich portów kontenerowych dla rynku logistycznego W ciągu kolejnych pięciu lat zapotrzebowanie na powierzchnie magazynowe w pobliżu portów będzie stopniowo wzrastać. Wydaje się, że głównym czynnikiem generującym ten nowy popyt będą rosnące obroty w portach. 48% respondentów stwierdziło, że planują w tym okresie zwiększenie swojej obecności w magazynach na wybrzeżu, i w większości będzie to efektem coraz większych przeładunków. Z drugiej strony, 52% ankietowanych stwierdziło, że ich wymagania co do powierzchni pozostaną na niezmienionym poziomie. Wynik ten może jednak sugerować brak zainteresowania lokalizacją na wybrzeżu, ponieważ, udział tego regionu w całkowitych zasobach magazynowych w Polsce wynosi obecnie nieco ponad 3%, i dziś jedynie kilka przedsiębiorstw prowadzi tam działalność magazynową na dużą skalę. Co ciekawe, żadna z ankietowanych firm nie zapowiedziała zmniejszenia swojego zapotrzebowania na powierzchnie, co może oznaczać, że najemcy którzy są już obecni w regionie, wierzą w dobre perspektywy tego rynku. Jak w przeciągu 3-5 lat zmieni się zapotrzebowanie Państwa firmy na powierzchnie magazynowe w regionie nadmorskim 60% 40% 20% 0% Badanie JLL: Znaczenie polskich portów kontenerowych dla rynku logistycznego Z uwagi na fakt, że prawie 97% przeładowywanych w Polsce kontenerów to zasługa portów trójmiejskich (Gdańska i Gdyni), większość respondentów identyfikuje rynek właśnie z tym regionem. Od działających już tam firm usłyszeliśmy, że obecne zasoby magazynowe w tym rejonie są w ich opinii nieco ograniczone. Coraz większy strumień kontenerów płynących do Polski będzie mieć wpływ nie tylko na regiony nadmorskie. Większe przeładunki w portach przełożą się też na większą liczbę kontenerów przewożonych w głąb kraju. W 2012 r. przewozy intermodalne, uwzględniające kolej wzrosły w porównaniu do 2011 r. o 31% i przekroczyły 1 milion TEU. Przewozy intermodalne w Polsce (TEU) 1 500 000 1 000 000 500 000 Będzie większe Pozostanie bez zmian Będzie mniejsze 0 Źródło: Urząd Transportu Kolejowego 2009 2010 2 011 2 012 I kw. 2013 Coraz większa liczba terminali intermodalnych, usytuowanych w głównych ośrodkach przemysłowych, może w przyszłości wygenerować nowe lokalizacje logistyczne. Największego zainteresowania spodziewamy się wokół tych terminali, które obsługują kolejowe połączenia międzynarodowe, takie jak Łódź Olechów Chengdu czy Swarzędz Rotterdam. Kolejna taka lokalizacja może powstać po ukończeniu tzw. suchego portu w okolicach Tczewa (30 km na południe od Gdańska). Firma PCC Intermodal planuję realizację w tym miejscu obiektu mającego usprawnić ruch kontenerów z Trójmiasta w głąb kraju. Wahadłowe pociągi z trójmiejskich portów mają tam docierać kilkanaście razy dziennie, a następnie na miejscu formowane będą składy obsługujące dany kierunek. W okolicy, na 40-hektarowej działce istnieje też możliwość budowy centrum logistycznego.

12 Advance Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 Magazyny Zlokalizowane przy Portach Budowa w pobliżu portów kontenerowych nowoczesnych hal magazynowych jest w Polsce koncepcją relatywnie młodą. Mimo, że magazyny obecne były w portach od dawna, ich funkcja ograniczała się głównie do składowania i konsolidacji. Dlatego też powstanie pierwszych uniwersalnych obiektów A-klasowych w bezpośrednim sąsiedztwie nabrzeży możemy traktować jako pojawienie się nowego formatu magazynowego na rynku polskim. Głównym uzasadnieniem powstawania obiektów logistycznych wokół portów jest redukcja kosztów paliwa, wynajmu kontenera, zmniejszenie ryzyka uszkodzenia, uniknięcie transportowania pustego lub niepełnego kontenera oraz szybsze dostarczenie na rynek importowanego towaru. Dodatkowo, obiekty te czerpią korzyści z efektu skali, gdyż zwykle terminale dysponują już bocznicą kolejową i wystarczającą infrastrukturą drogową, która może być także używana przez najemców portowego magazynu. Nie należy zapominać o wynikających z tych lokalizacji korzyści dla środowiska, a w szczególności redukcji emisji CO2. Zarówno importowane jak i eksportowane towary często wymagają sortowania, konsolidacji lub dekonsolidacji, paletyzacji, pakowania, etykietowania, rafinacji lub dojrzewania. Realizując te działania na miejscu, tuż po wyładowaniu ze statku, produkty są w stanie szybciej dotrzeć do swoich końcowych użytkowników. Magazyny okołoportowe (ang. port-centric warehouses ) są także ciekawą opcją dla firm produkcyjnych, które importują półprodukty lub prowadzą działalność montażową, przeznaczoną na eksport. Dowiedzieliśmy się także, że tego typu obiekty oferują szczególne korzyści dla spedytorów, którzy transportują żywność lub towary ciężkie, czy ponadgabarytowe. Co więcej, przykłady z Europy Zachodniej pokazują, że lokalizacja portowa jest często używana do magazynowania towarów, które są przedmiotem obrotu na rynkach kontraktów terminowych, takich jak metale, kawa czy kakao. Aby jednak prowadzić taką działalność, obiekt musi uzyskać odpowiedni certyfikat od władz giełd towarowych, poświadczający jednolity standard przechowywania danego towaru. Pomorskie Centrum Logistyczne Pierwszy A-klasowy okołoportowy obiekt magazynowy, Pomorskie Centrum Logistyczne, powstał w pobliżu Gdańskiego DCT. Dotychczas, w ramach inwestycji zrealizowano tylko jeden budynek, jednak plany zakładają budowę kompleksu o łącznej powierzchni 500 000 m 2, czyli ponad dwa i pół razy więcej niż wynosi obecnie istniejąca powierzchnia w rejonie Trójmiasta. Komplementarne funkcje DCT i PCL skutkują dalszą współpracą obu podmiotów. Oba obiekty będą wkrótce połączone bezpośrednią drogą, co znacząco ułatwi manewrowanie kontenerami. W bliskiej przyszłości planuje się też stworzenie w tym miejscu strefy wolnocłowej. Znaczenie tej ostatniej jest nie do przecenienia, gdyż korzyści celne mogą wpłynąć na decyzje lokalizacyjne firm, które obecnie prowadzą działalność w innym miejscu. Kolejny magazyn okołoportowy jest obecnie realizowany w porcie w Gdyni. Obiekt ten, budowany w całości spekulacyjnie, zaproponuje najemcom 16 500 m 2 i będzie gotowy w kwietniu 2014 r. Pomorskie Centrum Logistyczne to kluczowy projekt Grupy Goodman w Polsce ze względu na jego unikalną lokalizację oraz wielkość. Centrum posiada znakomity dostęp do krajowych i międzynarodowych dróg, połączeń kolejowych oraz portu kontenerowego DCT Gdańsk. Docelowo, powstaną w nim magazyny logistyczne i hale produkcyjne wraz ze zintegrowanymi powierzchniami biurowymi o łącznej powierzchni ok. 500 000 m 2. Magazyny o minimalnej powierzchni już 3 500 m 2 będą budowane na zamówienie konkretnych klientów i dopasowywane do ich indywidualnych potrzeb. Lokalizacja Pomorskiego Centrum Logistycznego pozwala klientom opierać swoją działalność logistyczną i produkcyjną na usługach transportowych, oferowanych przez największy port kontenerowy na Bałtyku, DCT Gdańsk. Bezpośrednie sąsiedztwo z DCT gwarantuje korzyści finansowe dla klientów, gdyż pozwala redukować koszty przeładunku, składowania i transportu. W przyszłości planowane jest włączenie Centrum do wolnego obszaru celnego i specjalnej strefy ekonomicznej, co dodatkowo zwiększy atrakcyjność kosztową prowadzonej w nim działalności. Dzięki swojej lokalizacji, Centrum dedykowane jest klientom wykorzystującym szerokie możliwości logistyczne jakie daje transport multimodalny, czyli oparty na wielu gałęziach transportu drogach, kolei, portach lotniczych i morskich. W Centrum może być prowadzona różna działalność gospodarcza i dlatego magazyny budowane są zgodnie z indywidualnymi oczekiwaniami poszczególnych klientów. Błażej Ciesielczak, Regional Director, Goodman Poland

Advance Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 13 Magazyny A-klasowe w Regionach Trójmiasta i Szczecina Region Trójmiasta 1. Pomorskie Centrum Logistyczne 2. Panattoni Park Gdańsk 3. ProLogis Park Gdańsk 4. Diamond Business Park Gdańsk (planowany) 5. 7R Logistic Center Gdańsk 6. SEGRO Logistic Park Gdańsk 7. Logistic Center Pruszcz Gdański 8. Magazyn w Porcie Gdynia (w budowie) Region Szczecina 1. ProLogis Park Szczecin 2. North West Logistic Park

14 Advance Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 Wnioski końcowe Rosnąca przepustowość polskich portów Rozwijające się porty kontenerowe będą pełnić coraz istotniejszą rolę w polskiej gospodarce i logistyce. Wraz z inwestycjami w infrastrukturę obserwowany będzie wzrost przeładunków. Rozbudowa infrastruktury rozszerzy zaplecze portów Rozwój infrastruktury lądowej w głębi kraju przyczyni się do poszerzenia naturalnego zaplecza polskich portów o przygraniczne regiony krajów sąsiednich. Rosnące znaczenie Polski w regionie Bałtyku Międzynarodowa pozycja polskich portów będzie się umacniać wraz ze zwiększającą się przepustowością, obsługą bezpośrednich połączeń oceanicznych i większymi przeładunkami do innych portów na Morzu Bałtyckim. Wyzwania, którym trzeba stawić czoła Nowelizacja procedur sanitarnych, celnych i podatkowych może pomóc w pozyskaniu części ładunków, dotychczas przeładowywanych w portach zachodnich. Nowe regiony magazynowe Obecny popyt na powierzchnie magazynowe w Polsce północnej jest raczej skromny. Oczekujemy stopniowego wzrostu zapotrzebowania w ciągu najbliższych pięciu lat, a także rosnącego popytu wraz z osiągnięciem przez porty krytycznej masy przeładunków. Wnioski dla firm optymalizacja łańcucha dostaw Rosnąca przepustowość polskich portów, wraz z możliwością obsługi największych statków kontenerowych, a także potencjał dalszej rozbudowy to okazja dla przedsiębiorstw, które mają szansę zoptymalizować swój łańcuch dostaw poprzez korzystanie z tychże portów. Wnioski dla inwestorów Szersza oferta produktowa Rozwój rynku magazynowo-przemysłowego w Polsce północnej będzie w dużej mierze napędzany poprzez rosnące przeładunki w portach. Największy wzrost popytu spodziewany jest w pobliżu portów, które posiadają nabrzeża głębokowodne. Wnioski dla deweloperów nowy format magazynowy Budowa pierwszych magazynów, zlokalizowanych przy portach to test dla nowego na rynku polskim formatu. Wraz z rosnącą podażą i wzrostem przepustowości portów możemy spodziewać się zmian w popycie na magazyny w portach lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie.

Advance Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 15

Jones Lang LaSalle ul. Królewska 16 00-103 Warsaw, Poland +48 22 318 0000 www.joneslanglasalle.pl Tomasz Olszewski Head of Industrial Department CEE tomasz.olszewski@eu.jll.com +48 22 318 0220 Patricia Lannoije Head of Research & Consulting Poland patricia.lannoije@eu.jll.com +48 22 318 0417 Mateusz Iłowiecki Industrial Department mateusz.ilowiecki@eu.jll.com +48 22 318 0301 Jan Jakub Zombirt Senior Research Analyst jan.zombirt@eu.jll.com +48 22 318 0105 Polskie Porty Kontenerowe: Nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego wrzesień 2013 Advance publications are topic-driven white papers from Jones Lang LaSalle that focus on key real estate and business issues. www.joneslanglasalle.pl