Robert Marek 1 Akademia Morska w Gdyni Proces obsługi jednostek intermodalnych w terminalu kontenerowym 1. WPROWADZENIE Terminal kontenerowy realizując swoje cele mikroekonomiczne wykorzystuje szansę wynikającą z otoczenia makroekonomicznego, jakim jest realizacja zaleceń Białej Księgi Unii Europejskiej. Chociaż polityka transportowa, mająca na celu przesunięcie popytu potencjalnego z transportu drogowego do kolejowego i/lub morskiego [3] była forsowana wcześniej, to jednak zapis w ostatniej Białej Księdze dał silny bodziec do wdrożenia jej wytycznych przez terminale kontenerowe. Według Białej Księgi UE Transport 2050: do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu niż ciężarówki, na przykład na statek i kolej [1]. Natomiast do 2050 r. ponad 50% towarów należy przenieść z transportu drogowego na kolejowy [1]. W celu zapewnienia rozwoju terminali kontenerowych zaczęto rozwijać obsługę jednostek intermodalnych. Z jednej strony obsługa jednostek intermodalnych ma na celu zwiększenie przepustowości infra- i suprastruktury logistycznej terminala kontenerowego. Z drugiej strony obsługa tych jednostek kreuje wartość, którą terminal kontenerowy dostarcza swoim bezpośrednim i pośrednim - klientom. Podniesienie sprawności obsługi jednostek intermodalnych jest osiągane w oparciu o zidentyfikowany i opisany ciąg zależnych oraz wzajemnych, powiązanych działań realizowanych w określonej kolejności, tak aby osiągnąć cel, jakim jest rozwój terminala kontenerowego czyli proces [6]. Oznacza to, że terminal kontenerowy jest na tyle efektywny, na ile efektywne są jego procesy. W wyniku realizacji procesu obsługi jednostek intermodalnych zużywane są zasoby co świadczy o tym, że proces ten powinien być tak zaprojektowany, aby przy minimalnym zużyciu zasobów uzyskać maksymalną wartość dla klienta, a tym samym terminala. Jednocześnie w ramach procesu obsługi jednostek intermodalnych zadania są nadzorowane w celu ich kontroli oraz ciągłego doskonalenia. Celem niniejszego opracowania jest wskazanie procesu obsługi jednostek intermodalnych, na który składają się zadania, operacje, odpowiedzialność i przepływ informacji między jego uczestnikami. 2. CHARAKTERYSTYKA PROCESU OBSŁUGI JEDNOSTEK INTERMODALNYCH TERMINALA KONTENEROWEGO Bałtycki Terminal Kontenerowy od początku swojego istnienia był zaprojektowany jako terminal, w którym dominujące znaczenie miał mieć transport kolejowy [2]. Pierwszy pociąg kontenerowy został obsłużony w 1979r. Jednak dopiero w pierwszym dziesięcioleciu XXI w. obsługa jednostek intermodalnych głównie kontenerów [8] uległa znacznej dynamice wzrostu, osiągając poziom 36% w 2014r. Oznacza to, że 36% kontenerów zostało przywiezionych i odwiezionych do terminala transportem kolejowym, a 64% transportem samochodowym. Szczegółowy udział transportu intermodalnego w całości obsłużonych kontenerów przez terminal BCT prezentuje tabela 1. 1 r.marek@wpit.am.gdynia.pl Logistyka 2/2015 567
Tabela 1. Udział transportu intermodalnego w obsłudze BCT w latach 2011-2014 Lata 2011 2012 2013 2014 Udział 36% 42% 42% 36% Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BCT. Tak wysoki udział obsługi kontenerów transportem kolejowym jest wynikiem realizacji zapisów Białej Księgi oraz powstania i rozwoju kolejowych operatorów intermodalnych, lądowych terminali kontenerowych, lądowych depot kontenerowych oraz innych podmiotów uczestniczących w procesie transportu kontenerów. Wychodząc naprzeciw tym wyzwaniom, terminale kontenerowe zaczęły modernizować i rozwijać swoją infra i suprastrukturę kolejową, gdyż jej stan techniczny nie był zadawalający, między innymi z braku odpowiedniej długości torów za i wyładunkowych [4]. W skład infra i suprastruktury kolejowej terminalu kontenerowego wchodzą: 3 tory ładunkowe po 300 metrów każdy; 2 suwnice RMG (średnia wydajność 26 ruchów na godzinę); 2 tory przeznaczone do operacji przeładunkowych z magazynami (wydajność na poziomie 30 ruchów na godzinę); plac manipulacyjno - składowy. W wyniku tych działań terminal kontenerowy stworzył dalsze możliwości rozwoju operatorom transportu intermodalnego, którzy mogą świadczyć kompleksową usługę logistyczną [5]. Przebieg procesu obsługi jednostek intermodalnych w terminalu kontenerowym należy rozpocząć od przedstawienia procesu techniczno-technologicznego przemieszczania kontenerów w rurociągu logistycznym terminala. Na Bałtyckim Terminalu Kontenerowym, place składowo-manipulacyjne pełnią funkcje wewnętrznych dróg kołowych i przeciwpożarowych. Po torach w betonie poruszają się pojazdy terminalowe, wynika to z technologii prac przeładunkowo-manipulacyjnych. Natomiast tory kolejowe w tłuczniu nie krzyżują się z drogami technologicznymi terminalu. Tabela 2 przedstawia wykaz torów na BCT oraz ich przeznaczenie. Tabela 2. Wykaz torów BCT oraz ich przeznaczenie. Źródło: [10]. 568 Logistyka 2/2015
W celu usprawnienia operacji obsługi jednostek intermodalnych dokonano podziału torów na [10]: dla wagonów z przesyłkami kontenerowymi i drobnicowymi o numerach: 32, 33, 35 i 36; oraz tor dla wagonów z pojazdami kołowymi o numerze 37. Tor ten pełni funkcje toru ładunkowego. Podział kolejowej infra- i suprastruktry w terminalu kontenerowym związany jest w sposób bezpośredni z przyjętym procesem techniczno technologicznym obsługiwanych jednostek intermodalnych. Dlatego wydaje się za uzasadnione dokonanie szczegółowej prezentacji realizowanych operacji intermodalnych w terminalu kontenerowym. 2.1. POWIADAMIANIE O NADCHODZĄCYCH WAGONACH NA TORY POSTOJOWE O przyjeździe pociągu do terminalu kontenerowego informuje operator kolejowy w formie elektronicznej lub za pomocą faksu z jednodniowym wyprzedzeniem. Przewoźnik kolejowy przekazuje informacje o przybyciu pociągu do stacji końcowej - Gdynia Port. Informacje te są przekazywane w następujący sposób [10]: dla przesyłek pojedyńczych odprawa GPA wypełnia zawiadomienie i przesyła je do BCT; dla przesyłek wielowagonowych (grupy wagonów i przesyłki całopociągowe) odprawa GPA [8] przekazuje do wiadomości BCT załącznik listu przewozowego. 2.2. ORGANIZACJA PRACY ŁADUNKOWEJ W TERMINALU Terminal kontenerowy planuje i organizuje obsługę kontenerów na wagonach po uzgodnieniach z operatorem kolejowym. Przez operatora kolejowego rozumie się podmiot uiszczający opłatę manipulacyjną powstałą w wyniku obsługi wagonów. Jednocześnie terminal świadczy usługi przeładunkowe i ponosi odpowiedzialność za organizację obsługi wagonów i kontenerów. Operator kolejowy jest zobowiązany do informowania terminalu o przybyciu pociągu poprzez: awizację tygodniową która powinna zawierać informacje o: czasie przybycia pociągu, o przewożonym towarze, wagonach oraz informacje dotyczące obsługi pociągu; awizację dzienną zawierającą informacje o wagonach, kontenerze, towarze, która przekazywana jest z wyprzedzeniem 36, 24 i 12 godzin. Terminal uzgadnia z koordynatorem kolejność wtaczania i wytaczania wagonów. Jednocześnie terminal nie ponosi odpowiedzialności za przyjęcie lub zdanie wagonów wraz z ładunkiem. Terminal ma prawo odmówić wtoczenia na tory ładunkowe wagonów nieprzygotowanych do obsługi np. z powodu braku awizacji kontenerów. W takim przypadku wyłączona jest odpowiedzialność terminala za powstałe przestoje [11]. Terminal planuje obsługę wagonów w oparciu o informacje przekazywane z 36-godzinnym wyprzedzeniem. Wszystkie późniejsze zmiany muszą być zaakceptowane przez terminal. Obsługę wagonów wykonują licencjonowane lokomotywy przewoźników, których łączy z terminalem kontenerowym umowa. W 2013r. terminal obsługiwany był przez trzech przewoźników kolejowych: PKP Cargo, Polzug i Lotos. Przy czym, przewoźnicy ci obsługują w terminalu kontenerowym również innych operatorów intermodalnych. Dla przykładu PKP Cargo obsługuje następujących operatorów intermodalnych: Balticon, Cargosped, C.H. Szczecin, Erontrans, NTA, Polagent, Polsean, Prokont, Rhenus, Spedcont, Loconi. Liczbę przewiezionych kontenerów przez poszczególnych kolejowych operatorów intermodalnych prezentuje rysunek 1. Wiodącymi kolejowymi operatorami intermodalnymi są: Cargosped, Laconi Intermodal, PCC Intermodal, Spedcont oraz Baltic Rail. W ramach procesu obsługi kontenerów transportem intermodalnym można wyodrębnić bezpośrednie i pośrednie połączenia intermodalne. Bezpośrednie połączenia intermodalne są realizowane przez operatorów, którzy posiadają licencje obsługi pociągów w obrębie portu morskiego. W rezultacie realizują oni kompleksową usługę przewozu kontenerów w relacji morski terminal kontenerowy lądowy terminal kontenerowy i odwrotnie. Logistyka 2/2015 569
Liczba przeładowanych TEU w 2013 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 Cargosped PCC Intermodal Laconi Intermodal Erontrans Spedcont C.H. Szczecin Baltic Rail Polzug NTA Prokont Polagent Polsin Balticon Hermes Rhenus Spedrapid ITL Neptumar Eurocargo Stan's Rail Rys. 1. Liczba przewiezionych kontenerów przez kolejowych operatorów intermodalnych wyrażona w TEU Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z BCT. 2. Proces przemieszczania kontenerów transportem intermodalnym bezpośrednio prezentuje rysunek MTK LTK Rys. 2. Bezpośrednie połączenie transportu intermodalnego Źródło: opracowanie własne. gdzie: MTK oznacza morski terminal kontenerowy. LTK oznacza lądowy terminal kontenerowy. Natomiast proces transportu kontenerów za pomocą pośredniego połączenia intermodalnego oznacza, że kolejowi operatorzy intermodalni przywożą zestawy kolejowe do stacja kolejowa port Gdynia. Następnie licencjonowani operatorzy transportu intermodalnego przejmują zestaw kolejowy od nielicencjonowanych operatorów intermodalnych i przemieszczają go w relacji stacja kolejowa Gdynia - terminal kontenerowy lub odwrotnie. Proces przemieszczania kontenerów transportem intermodalnym pośrednio prezentuje rysunek 3. MPG MTK SKGPM LTK Rys. 3. Pośrednie połączenie transportu intermodalnego Źródło: opracowanie własne. gdzie: MTK oznacza morski terminal kontenerowy. SKGPM oznacza stację kolejową Gdynia Port Morski. LTK oznacza lądowy terminal kontenerowy. MPG oznacza granice administracyjne morskiego portu Gdynia. Proces pośredniego przemieszczania kontenerów za pomocą operatorów transportu intermodalnego powoduje dodatkowe koszty oraz utratę czasu związaną z obsługą zestawu wagonów 570 Logistyka 2/2015
przez zatrudnienie licencjonowanego operatora intermodalnego funkcjonującego w Morskim Porcie Gdynia. Obsługę jednostek intermodalnych realizują drużyny manewrowe, które utrzymują radiowy kontakt z pracownikiem terminalu na kanale portowym. Przekazywanie wagonów na /z torów ładunkowych określają umowy zawarte pomiędzy terminalem kontenerowym a operatorem kolejowym. Jednocześnie terminal kontenerowy nadzoruje kolejność wtaczania wagonów na swój teren. Jednak nie ponosi odpowiedzialności za czas, w jakim wagony zostaną przyjęte i zdane operatorowi kolejowemu. Zamknięcie listy ładunkowej następuje na 8 godzin przed rozpoczęciem operacji manipulacyjnych. W sytuacji, gdy pociąg przybędzie opóźniony na tory ładunkowe lub gdy pociąg jest nie przygotowany do planowanej obsługi, kosztami wyczekiwania ganku kolejowego obciążony jest operator kolejowy. Ganek kolejowy składa się z pracowników (gospodarza placu, planisty (planera) kolei, operatora suwnicy kolejowej, dwóch operatorów suwnicy placowej, trzech operatorów ciągników terminalowych oraz dwóch sztauerów) i sprzętu niezbędnego do obsługi jednostek intermodalnych (jednej suwnicy kolejowej, dwóch suwnic placowych, trzech ciągników terminalowych). Operator kolejowy zobowiązany jest do dostarczenia terminalowi wszystkich wymaganych dokumentów nie później niż na 12 godzin przed rozpoczęciem obsługi wagonów. Jeżeli informacje dotyczące kontenerów/towarów lub/i wagonów nie są aktualne i rzetelne w terminalowym systemie operacyjnym (TOS), to nie są one obsługiwane przez terminal kontenerowy. 2.3. WYKONYWANIE PRACY MANEWROWEJ UKŁADU TOROWEGO TERMINALU Bałtycki Terminal Kontenerowy podzielony jest na dwa rejony manewrowe. Granicą pomiędzy tymi rejonami jest kolejowa brama wjazdowa na teren terminalu. Brama znajduje się na torze nr 845. Rejony manewrowe prezentują się następująco: rejon manewrowy nr 1 obejmuje grupę torów postojowych; rejon manewrowy nr 2 obejmuje grupę torów ładunkowych (zdawczo odbiorczych). Terminal kontenerowy dysponuje do obsługi lokomotywy licencjonowanego przewoźnika dla obu rejonów. W przypadku wykonywania usług przez terminal w niedziele i święta, godziny pracy lokomotywy i drużyny manewrowej są określane indywidualnie pomiędzy stronami. Terminal kontenerowy obsługiwany jest przez trzy lokomotywy o różnym przeznaczeniu. W rezultacie wyodrębnia się [10]: Lokomotywę nr 1 przeznaczoną do grupowania wagonów przed podstawieniem ich na tory ładunkowe (zdawczo odbiorcze). Odpowiedzialna jest ona również za zestawianie wagonów przed ich przemieszczaniem na teren stacji Gdynia Port oraz przemieszczaniem grup wagonów ze składu stacji Gdynia Port na tory postojowe (przejazdowo - odjazdowe). Operacje również są wykonywane w relacji odwrotnej. Lokomotywa nr 1 wykonuje także operacje na torach rejonu manewrowego nr 2 (na torach grupy ładunkowej). Jest ona podstawową lokomotywą zatrudnioną na terminalu. Lokomotywę nr 2 zatrudnioną do manewrów na stacji Gdynia Port. Służy ona do przemieszczania grup wagonów i składów pociągów, ze stacji Gdynia Port na tory postojowe i w relacji odwrotnej. Lokomotywę nr 3 zatrudnianą w okresach zwiększonych przewozów. Przejmuje ona niektóre zadania lokomotywy nr 1, obejmujące prace w rejonie manewrowym nr 1. W tym czasie lokomotywa nr 1 zatrudniona jest tylko w rejonie manewrowym nr 2. Operacje obsługi jednostek intermodalnych w rejonach manewrowych 1 i 2 są precyzyjnie określone ze względu na istnienie wysokiego ryzyka wypadku mogącego się wydarzyć podczas operacji manewrowych. Dlatego we wszystkich operacjach jasno są określone zadania i odpowiedzialność operatorów lokomotyw. Logistyka 2/2015 571
2.4. BEZPIECZEŃSTWO I ORGANIZACJA PRACY W REJONIE MANEWROWYM NR 1 Szczególne znaczenie w procesie obsługi jednostek intermodalnych w terminalu kontenerowym ma bezpieczeństwo pracowników oraz towarów i urządzeń manipulacyjno-transportowych. Zapewnienie bezpieczeństwa jest realizowane poprzez sprawną organizację pracy na terenie terminalu. W rezultacie w rejonie nr 1, w tym samym czasie, pracę może wykonywać tylko jedna lokomotywa. Drużyna manewrowa ma za zadanie sprawdzać stan zajętości torów oraz układać drogi przebiegu. Z kolei na torze nr 38 mogą być wykonywane operacje związane z torem rozrządu. Tor rozrządu jest torem, na którym rozstawia się wagony odpowiednio do kierunku lub punktu dalszego przeznaczenia, zestawienia i grupowania pociągów. Może on być również wykorzystywany jako tor wyciągowy czyli tor potrzebny do przestawiania wagonów z jednego toru na inny tor równoległy. Wszystkie przedstawione prace mogą być również realizowane w rejonie manewrowym nr 2. Dla rejonu manewrowego nr 2, jako tor wyciągowy wyznaczony jest tor nr 34. Podczas operacji wykonywanych przez lokomotywę na torze placu manewrowego nr 2, zabronione są manewry innych lokomotyw. Przyjęcie wagonów lub grupy manewrowej ze stacji na tory manewrowe może odbyć się po wstrzymaniu pracy przez lokomotywę z placu manewrowego nr 2. Jednocześnie lokomotywa ta może wznowić swoją pracę za zgodą ustawiacza lokomotywy nr 1. Z kolei na torze nr 37 mogą być wykonywane prace manewrowe za zgodą Dysponenta/Ekspedytora Wydziału Składowania Pojazdów terminala. Osoba ta może wyrazić zgodę na manipulacje po upewnieniu się, że: poprzednie operacje ładunkowe zostały przerwane; pojazdy kołowe nierozładowane z wagonów zabezpieczono przed przesunięciem; pojazdy kołowe rozładowane usunięto poza skrajnię taboru. Po zakończeniu operacji na torze nr 37, ustawiacz powiadamia o tym fakcie osobę kierującą przeładunkiem pojazdów kołowych. Po przekazaniu tej informacji, mogą zostać wznowione kolejne/ poprzednie operacje ładunkowe. W terminalu przyjęto zasadę, że prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać 5km/h. Dodatkowo drużyna manewrowa ma za zadanie zabezpieczyć grupę wagonów poprzez uruchomienie hamulca ręcznego dla dwóch skrajnych wagonów. Operacja ta zapobiega przed ich zbiegnięciem. Jeżeli w rejonie manewrowym przebywa więcej niż jedna lokomotywa, osobą kierującą manewrami jest ustawiacz lokomotywy nr 1. Lokomotywy manewrowe, z wagonami lub bez, jeżeli nie należą do operatorów kolejowych, którzy są zatrudnieni przez terminal, mogą wjechać na rejon manewrowy za zgodą ustawiacza lokomotywy nr 1. Osoba ta wskazuje tor, na który dana lokomotywa może wjechać. Kolejne manipulacje takiej lokomotywy mogą być wykonywane wyłącznie za zgodą ustawiacza lokomotywy nr 1 [10]. 2.5. BEZPIECZEŃSTWO I ORGANIZACJA PRACY MANEWROWEJ W REJONIE MANEWROWYM NR 2 Kwestie bezpieczeństwa i organizacji pracy są takie same dla obu rejonów [10]. Przyjęte zasady w rejonie manewrowym nr 2, wskazują, że tylko jedna lokomotywa może wykonywać operacje manewrowe. Wjazd lokomotywy wykonywany jest za zgodą Planera Obsługi Kolei terminalu. Jednocześnie każdorazowy przejazd przez bramę wjazdową, może odbyć się za uprzednią zgodą pracownika ochrony. Do obowiązków pracownika ochrony należy również otwieranie, zamykanie i zabezpieczanie bramy wjazdowej. Przed każdym wjazdem przez bramę kolejową, ustawiacz upewnia się, że brama jest otwarta. Układanie dróg przebiegu oraz sprawdzanie stanu zajętości torów, tak jak w przypadku rejonu manewrowego nr 1, należy do obowiązków drużyny manewrowej. Praca manewrowa na torach ładunkowych odbywa się za zgodą Planera Obsługi Kolei (wjazd na tory 847-850), Dysponenta Magazynu Wydziału Drobnicowego (wjazd na tory 851,582), oraz Starszego Brygadzisty w obu przypadkach. Wagony podczas podstawiania na tory ładunkowe muszą być pchane. 572 Logistyka 2/2015
Pracownik drużyny manewrowej powinien znajdować się na czole pchanej grupy manewrowej i obserwować czy nie ma przeszkód dla dalszej kontynuacji jazdy pociągu intermodalnego. 2.6. UTRZYMANIE INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ TERMINALU Jednocześnie, w celu obsługi jednostek intermodalnych terminal kontenerowy zobligowany jest do utrzymania w pełnej sprawności i dobrej jakości tabor kolejowy, przeprowadzania pełnej diagnostyki torów i rozjazdów kolejowych oraz ich konserwację. Dokonywania oczyszczania żłobków na przejazdach i torach, i rozjazdach oraz przygotowanie taboru do zimy, jak i zapewnianie dobrego (właściwego, bezpiecznego) przejazdu w tej porze roku. Utrzymanie infrastruktury kolejowej terminal realizuje poprzez drużyny manewrowe, które mają za zadanie każdorazowe sprawdzenie stanu torów odjazdowo-przyjazdowych, przed rozpoczęciem pracy na tych torach. Jednocześnie, utrzymanie i konserwacja taboru kolejowego oraz remonty rozjazdów, przejazdów i torów, znajdują się w pieczy Zarządu Morskiego Portu Gdynia, lub należą do jednostek wyznaczonych przez ZMPG. Do podstawowych obowiązków terminala kontenerowego należy oczyszczanie rowków w torach i rozjazdach oraz zapewnienie przejezdności torów w okresie zimy[10]. 2.7. PRZEKAZYWANIE WAGONÓW I PRZESYŁEK WAGONOWYCH DO PRZEŁADUNKU W TERMINALU Przekazywanie wagonów i przesyłek wagonowych w relacji operator pociągu - BCT i odwrotnie jest regulowane za pomocą: Regulaminu współpracy z kontrahentami biorącymi udział w obrocie portowo - morskim w BCT, Instrukcji Procedury terminalu dotyczącej obsługi pociągów i planowania operacji przeładunkowych w systemie TOS, oraz Regulamin pracy manewrowej w zakresie obsługi kolejowej punktów ładunkowych BCT - Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni Sp. z o. o. reguluje warunki wykonywania czynności związanych z obsługą kolejową, wagonów i przesyłek wagonowych[10]. Terminal kontenerowy ustala kolejki i kolejność pracy obsługi pociągów na podstawie informacji otrzymanych od operatorów pociągów. Pociągi ze slotami zarezerwowanymi w terminalu mają pierwszeństwo przed pociągami ze slotami niezarezerwowanymi. Jednocześnie, pociągi przyjeżdżające do terminalu muszą być przygotowane do wykonywania przeładunków, niezależnie od przyjętej relacji: wagon kolejowy terminal, terminal wagon kolejowy. 2.7.1.WYŁADUNEK JEDNOSTEK INTERMODALNYCH W TERMINALU Wzrost obrotu jednostek intermodalnych w imporcie w BCT (patrz tabela 3) powoduje, że proces obsługi musi być precyzyjnie określony. Tabela 3. Import jednostek intermodalnych w BCT w latach 2011-2014 Lata 2011 2012 2013 2014 Import kontenerów w TEU 60316 78067 73869 79452 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BCT. W związku z tym w procesie wyładunku operator pociągu informuje pracownika terminalu o przewidywanej ilości wagonów i kontenerów oraz czasie przyjazdu. Operator pociągu jest zobowiązany zapewnić prawidłowe wprowadzenie awizacji kontenerów i wagonów w terminalowym systemie operacyjnym (TOS). Wszystkie dokumenty i informacje w systemie TOS powinny zostać wprowadzone z 12 godzinnym wyprzedzeniem przed rozpoczęciem operacji kolejowych. Logistyka 2/2015 573
Pracownicy terminalu kontenerowego sprawdzają zgodność dokumentacji dotyczącej wagonów oczekujących na bocznicy kolejowej oraz czy spełniają wszystkie wymagania. Jeżeli nie ma żadnych uwag, to pracownik wydaje polecenie wtoczenia wagonów na terminal. Po wtoczeniu wagonów na terminal kontenerowy, ekspedytor dokonuje sprawdzenia kontenerów za pomocą ręcznego terminalu danych. Te kontenery, które nie posiadają prawidłowych informacji w systemie (np. błędny numer kontenera, wagi, numeru plomby, przekroczony ciężar kontenera) nie są obsługiwane przez pracowników terminala. Po zakończeniu sprawdzenia zgodności kontenerów z systemem TOS, kontenery zostają zaplanowane do wyładunku na plac składowy, a następnie rozpoczynają się operacje przeładunkowe. 2.7.2. ZAŁADUNEK JEDNOSTEK INTERMODALNYCH W TERMINALU KONTENEROWYM Coraz większe przeładunki jednostek intermodalnych w terminalu kontenerowym (patrz tabela 4) powodują, ze procedury ich obsługi są również szczegółowo określone. Tabela 4. Eksport jednostek intermodalnych w BCT w latach 2011-2014 Lata 2011 2012 2013 2013 Eksport kontenerów w TEU 71725 92476 91394 89782 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BCT. Podobnie w tym wypadku operator pociągu informuje terminal o przewidywanej ilości wagonów i kontenerów oraz zapewnia prawidłowe wprowadzenie informacji do sytemu TOS. Także wszystkie dokumenty i informacje w systemie TOS powinny zostać wprowadzone z 12 godzinnym wyprzedzeniem. Wszystkie kontenery na liście załadunkowej powinny być zwolnione do załadunku w systemie operacyjnym terminala. Jednocześnie, operator pociągu dostarcza zespołowi planowania operacji kolejowych terminalu wstępny plan załadunku pociągu oraz określa wymogi sztauowania i mocowania. Lista załadunkowa zamykana jest na 12 godzin przed rozpoczęciem operacji załadunkowych. Po zamknięciu listy nie ma możliwości dokonywania jakichkolwiek zmian. Personel obsługi pociągów sprawdza wagony przypisane do załadunku i informuje operatora pociągu o sytuacjach, które uniemożliwiają wykonanie usługi. Zadaniem zespołu planowania operacji kolejowych terminala kontenerowego jest planowanie załadunku na pociąg i zatwierdzanie jego kolejności. Informacja o zakończeniu załadunku jest wysyłana do operatora pociągu. Następnie terminal wysyła zlecenie pozwolenia na wytoczenie pociągu. Wszystkie kontenery powinny być zwolnione do załadunku przed zamknięciem w systemie TOS listy załadunkowej. Po zamknięciu listy nie ma możliwości zmiany danych w kartach kontenerów, a Urząd Celny nie może zwolnić kontenera do załadunku. Terminal kontenerowy nie przyjmuje zmian danych kontenera dotyczących załadunku po rozpoczęciu operacji załadunkowych. 2.8. PROCEDURA ZAŁADUNKU PUSTYCH KONTENERÓW POD TOWAR Innym ważnym zagadnieniem związanym z obsługą jednostek intermodalnych w terminalu kontenerowym jest proces załadunku pustych kontenerów pod towar. W tym celu zleceniodawca wyznacza partię kontenerów, z której terminal wybiera określoną ilość do wystawienia do oceny. Kontenery wystawione do oceny są przenoszone w pole manipulacyjne. Pracownik firmy kontrolnej z wystawionych sztuk wybiera odpowiednią ilość, która nadaje się pod załadunek. Listę wybranych kontenerów terminal przesyła do zleceniodawcy w celu ich awizacji- podjęcia na wagony. 574 Logistyka 2/2015
Jednocześnie zleceniodawca zostaje obciążony kosztem manipulacji plac plac. Kontenery, które nie nadają się do załadunku przenoszone są z powrotem w poprzedni sektor. Potwierdzenie obsługi pociągu zostaje przekazane do zleceniodawcy przez dyżurnego pracownika zespołu planowania operacji kolejowych. Osoba ta wysyła potwierdzenie po otrzymaniu informacji potrzebnych do wykonania tego zlecenia. Informacja o czasie zakończenia obsługi pociągu jest przekazywana operatorowi pociągu po rozpoczęciu operacji przeładunkowych. Jeżeli pociąg/ wagony przyjadą na terminal opóźnione, czyli z innym czasem niż został podany w awizacji, wówczas zostaje ustalony z zespołem planowania operacji kolejowych nowy plan obsługi pociągu. Jeżeli zleceniodawca nie anulował wcześniej usługi załadunku lub wyładunku pustych kontenerów, to zostanie obciążony kosztami wynikającymi z przestoju zamówionego ganku operacyjnego. Po zakończeniu operacji wszelkie raporty przyjazdu i wyjazdu pociągów są przesyłane przez operatora kolejowego do terminalu. Operator informuje terminal o umiejscowieniu pociągu przed jego przyjazdem. Po wyjeździe pociągu z terminalu, raporty dotyczące wyładunku i załadunku są dostępne dla operatora pociągu w systemie TOS [10]. 2.9. PROCEDURA ZŁOŻENIE I PODJĘCIA KONTENERÓW Z I NA BURTĘ STATKU Zanim przyjedzie skład pociągu z kontenerem do terminalu, linia żeglugowa sporządza booking, który zawiera: numer kontenera, nazwę statku, numer podróży, porty załadunku i wyładunku, miejsce przeznaczenia, wagę, numery plomb, nazwę spedycji / przewoźnika lądowego, typ i rozmiar kontenera. Booking może być utworzony za pomocą przetworzenia komunikatu EDI lub poprzez manualne wpisanie wszystkich niezbędnych danych do systemu operacyjnego terminala. Spedytor lub przewoźnik lądowy po otrzymaniu bookingu, przypisuje go do pociągu intermodalnego wskazanego przez pracownika terminalu. Po wtoczeniu pociągu na terminal kontenerowy, ponownie zostają sprawdzone wszystkie dane, które zostały umieszczone w systemie operacyjnym terminala. Jeżeli wszystkie dane są poprawne, to następuje przypisanie kontenerów dla danego pociągu. Po zakończeniu operacji przeładunkowych wszystkie informacje niezbędne dla uczestników transportu intermodalnego są widoczne w systemie operacyjnym terminala. Przed wyładunkiem kontenera ze statku na terminal, linia żeglugowa tworzy booking, w którym dodatkowo wpisuje się relację w jakiej kontener ma wyjechać z terminalu. Przypisanie kontenera do spedytora lub przewoźnika lądowego oraz przypisanie bookingu do wyznaczonego pociągu odbywa się przy wjechaniu kontenera na terminal kontenerowy. Załadunek kontenerów na wagony odbywa się po pozytywnej weryfikacji danych znajdujących się w systemie operacyjnym terminala. Równocześnie, przy kolejowej bramie wyjazdowej odbywa się rejestracja stanu technicznego kontenera, numeru plomby, wagi oraz kolejowej stacji przeznaczenia. Po pozytywnej weryfikacji danych, wagony z kontenerami opuszczają terminal kontenerowy [12]. 3. WNIOSKI Z powyższej analizy opisu procesu operacji przeładunkowych na terminalu BCT, widać jak w dokładny, staranny i przemyślany sposób są wykonywane usługi dotyczące obsługi jednostek intermodalnych. W wyniku realizacji procesów wewnątrz terminala kontenerowego uzyskano następujące korzyści ekonomiczne: możliwość precyzyjnego planowania i zarządzania podstawieniami wagonów; racjonalniejsze wykorzystanie zasobów rzeczowych i ludzkich; możliwość redukcji kosztów; precyzyjne określenie praw, obowiązków, odpowiedzialności finansowej i zadań stron uczestniczących w obsłudze jednostek intermodalnych; Logistyka 2/2015 575
zmniejszenie ryzyka piętrzeń i zatorów kontenerów; zredukowanie czasu trwania czynności przeładunkowych jednostek intermodalnych; zwiększenie jego konkurencyjności i potencjału przeładunkowego. Streszczenie W artykule został opisany proces współpracy terminala kontenerowego z uczestnikami transportu intermodalnego - kontenerów. Ponadto, autor dokonał opisu procesu obsługi jednostek intermodalnych, kładąc szczególny nacisk na bezpieczeństwo i organizację pracy w rejonach manewrowych, planowanie operacji ładunkowych załadunku i wyładunku jednostek intermodalnych kontenerów. W celu dokonania diagnozy procesu, autor przeprowadził badania, posługując się dokumentacją źródłową (materiały wewnętrzne Bałtyckiego Terminala Kontenerowego) oraz przeprowadził wywiad skorygowany z kierownikiem ds. rozwoju transportu intermodalnego w terminalu kontenerowym. Słowa kluczowe: Terminal kontenerowy, proces obsługi kolejowych jednostek intermodalnych, kontenery A process of intermodal units service in sea container terminal Abstract In the article author describes process of cooperation container terminal with participants of containers intermodal transport. Moreover author has presented process of intermodal units services the mainly concentrated on such aspects as: security and labour organization in maneuverings rail terminal region, planning of loading and unloading intermodal units in rail terminal. A diagnosis of the process has been conducted based on such researches as: documentations research (internal documentations of BCT) and focused interview which was conducted with rail terminal manager. Keywords: Container Terminal, Container, process of services of rail intermodal units LITERATURA [1] Biała Księga Transportu, Komisja Europejska Dyrekcja Generalna ds. Transportu i Mobilności, http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white-paper-illustratedbrochure_pl.pdf [dostępne 15.10.2014]. [2] Frąckowiak P., Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w terminalach morskich na przykładzie BCT, Materiały wewnętrzne przedsiębiorstwa 2013. [3] Grzelakowski A. S., Matczak M., Przybyłowski A., Polityka transportowa Unii Europejskiej i jej implikacje dla systemów transportowych krajów członkowskich, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2008. [4] Grzelakowski A.S., Intermodalne wyzwania, Namiary na Morze i Handel, 2012 nr 17. [5] Kubicki J., Kuriata A., Problemy logistyczne w modelowaniu systemów transportowych, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 2000. [6] Łunarski J., Zarządzanie jakości. Standardy i zasady, Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa 2008. [7] Naczepy samochodowe również obsługiwane są w terminalu kontenerowym, aczkolwiek są to niewielkie obroty. Niniejszy artykuł koncentruje się jedynie na jednostkach intermodalnych kontenerach. [8] Odprawa GPA w rejonie torów przyjazdowych stacji Gdynia Port. Materiały wewnętrzne Gdynia Port. [9] Organizacja i funkcjonowanie portów morskich, pod red. nauk. K. Misztal, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010. [10] Regulamin pracy manewrowej w zakresie obsługi kolejowej punktów ładunkowych BCT - Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni Sp. z o. o., Materiały wewnętrzne BCT. [11] Regulamin współpracy z kontrahentami biorącymi udział w obrocie portowo morskim w BCT Bałtyckim Terminalu Kontenerowym Sp. z o.o. w Gdyni, Materiały wewnętrzne BCT. [12] Postępowania nr EU/12/ZI/ZZ/2011 o udzielenie zamówienia w trybie przetargu nieograniczonego na: Opracowanie, wykonanie i wdrożenie Systemu bookingów dla linii żeglugowych, Materiały wewnętrzne BCT. 576 Logistyka 2/2015