Dr Maciej Mindur Szkoła Główna Handlowa Metodyka badań na lokalizacją Międzynarodowych Morskich Centrów Logistycznych na terenach portowych (na przykładzie województwa Zachodniopomorskiego) Pogłębiająca się integracja Polski z Unią Europejską stanowi obiektywną przesłankę konieczności budowy w naszym kraju odpowiedniej sieci centrów logistycznych, jako technicznej platformy podnoszącej ekonomiczną efektywność obsługi transportowej współpracujących stron. Potwierdziły to między innymi ustalenia zorganizowanej 20 kwietnia 2001 r. we Wrocławiu I Ogólnopolskiej Konferencji poświęconej zagadnieniom rozwoju logistyki w Polsce. Można więc śmiało powiedzieć, że aktualnie nie ma już wątpliwości, czy takie centra mają swój sens ekonomiczny w polskim systemie transportowym, lecz istnieje nadal otwarty problem, gdzie należy je lokalizować, żeby były one skuteczne i efektywne. Artykuł podejmuje próbę odpowiedzenia na takie pytanie wyznaczając lokalizację dla jednego z najważniejszych w Polsce centrów logistycznych, tj. Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego na terenach portowych. Wprowadzenie Wysoka kapitałochłonność budowy centrum logistycznego wymaga przed jej rozpoczęciem prowadzenia wielokierunkowych i dogłębnych studiów. Chodzi bowiem o zaprojektowanie właściwego pod względem profilu i wielkości centrum w stosunku do planowanych zadań logistycznych oraz odpowiednie jego zlokalizowanie tak, żeby strumień świadczonych usług zapewniał racjonalne jego wykorzystanie. A zatem w każdym nowo podejmowanym zadaniu inwestycyjnym związanym z budową centrum logistycznego zachodzi konieczność określenia przede wszystkim jego charakteru będącego funkcją stojących przed nim zadań. W zakresie tym bowiem istnieje bardzo duża różnorodność. Na przykład w pracy poświęconej metodyka lokalizacji i kształtowania centrów logistycznych w Polsce [6], wymienia się cztery typu centrów: 1 międzynarodowe centra logistyczne o najwyższym poziomie organizacyjnym i funkcjonalnym, 2 regionalne centra logistyczne stanowiące pośrednie ogniwo w realizacji zadań logistycznych regionu, 3 lokalne centra logistyczne stanowiące początkowe lub końcowe ogniwo kanału logistycznego, 4 branżowe centra logistyczne obsługujące określoną branżę lub nawet pojedyncze przedsiębiorstwo tej branży. Każdy z tych typów centrów logistycznych różni się przede wszystkim zakresem zadań, a co za tym idzie powierzchnią i stopniem zagospodarowania zajmowanego terenu, infrastrukturą logistyczną, systemem informatycznym, promieniem obsługi logistycznej itp. Problem ten naświetlił między innymi S.Abt [2] w opracowaniu poświęconym określeniu uzależnienia funkcji centrów dystrybucji od infrastruktury logistycznej. Za ogólnymi charakterystykami natury technicznej, kryją się konkretne przedsięwzięcia inwestycyjne różniące się w sposób istotny zakresem i skalą, a przede wszystkim wielkością planowanych nakładów inwestycyjnych. Na przykład, koszt budowy międzynarodowego centrum dystrybucji szacowany jest przez ekspertów na kwotę rzędu 100 mln dolarów amerykańskich.
Dla porównania warto przytoczyć, że planowane nakłady na budowę 5 nowych terminali transportu multimodalnego, stanowiących swojego rodzaju regionalne centra logistyczne oszacowane zostały na sumę niespełna 10 mln ECU, a więc po zaledwie 2 mln ECU na jedno centrum [9]. Przytoczone sumy stanowią najlepszy argument wyjaśniający celowość zajęcia się racjonalną lokalizacją międzynarodowego centrum logistycznego. Natomiast gdy chodzi o wybór podmiotu badawczego, to przemawiały za nim przede wszystkim względy dużego prawdopodobieństwa budowy takiego centrum w województwie zachodniopomorskim, odgrywającym bardzo ważną rolę zarówno w krajowym, jak i międzynarodowym systemie transportowym. Ogólna charakterystyka województwa zachodniopomorskiego pod kątem określenia wielkości zadań logistycznych Województwo zachodniopomorskie odgrywa bardzo ważną rolę w systemie komunikacyjnym Polski i Europy ze względu na pełnione funkcje społeczno-ekonomiczne oraz swoje geograficzne usytuowanie. Obszar województwa obejmuje blisko 10 tys.km 2, z tego ponad połowa przypada na użytki rolne. Lasy i wody zajmują przeszło 35% ogólnej powierzchni województwa. Województwo zachodniopomorskie zamieszkuje ponad 995 tys. osób. Większość, bo ponad 76 % ogółu mieszkańców stanowi ludność miejska. Spośród 31 miast, największymi są: Szczecin (420 tys. mieszkańców), Stargard Szczeciński (ca 74 tys. osób) oraz Świnoujście (43.500 osób). Ogólna liczba zatrudnionych określana jest na około 346 tys. osób. Blisko połowa, tj. 143,8 tys. osób przypada na zatrudnionych w przedsiębiorstwach państwowych z tym, że zatrudnienie w sektorze prywatnym systematycznie wzrasta na niekorzyść sektora państwowego. Skutkiem tego jest m.in. to, że na ogólną liczbę 88.400 podmiotów zarejestrowanych w systemie REGON, 87 tys. stanowią podmioty prywatne. Większość z nich to spółki z udziałem kapitału zagranicznego, zwłaszcza niemieckiego (ok. 57 %). Mimo tendencji spadkowej liczby przedsiębiorstw państwowych w dalszym ciągu odgrywają one ważną rolę pod względem wielkości sprzedaży, jak i masy przewożonych ładunków. Największe przedsiębiorstwa, tj. Stocznia Szczecińska SA oraz Polska Żegluga Morska SA należą do gospodarki morskiej. Gospodarka morska województwa zachodniopomorskiego, stanowiąca jedną z podstawowych dziedzin gospodarki regionu, spełnia jednocześnie funkcje ponadregionalne. Świadczy o tym bardzo wysoki jej udział w krajowej gospodarce morskiej wynoszący: - ponad 80% w nośności morskiej floty transportowej i w jej przewozach, - około 70% w dalekomorskiej flocie rybackiej i w połowach ryb, - ponad 60% w statkach morskich sprzedanych przez stocznie, - około 45% w przeładunkach ładunków w portach morskich. W województwie zachodniopomorskim występują wszystkie gałęzie transportu z tym, że decydującą rolę odgrywa w nim transport morski. Przesądzają o tym zlokalizowane w województwie porty. Chodzi głównie o dwa morskie porty handlowe w Szczecinie i Świnoujściu, których zdolność przeładunkowa w skali roku wynosi około 24 mln t. Ponadto działają tu liczne małe porty morskie i zalewowe oraz porty żeglugi śródlądowej zlokalizowane nad Odrą, zwłaszcza w dolnym jej biegu. Główną rolę w kształtowaniu obrotów portowych odgrywają usługowe przedsiębiorstwa przeładunkowo-składowe powiązane kapitałowo z Zarządem Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście SA. Na obroty wspomnianych portów pewien wpływ mają także przedsiębiorstwa przemysłowo-handlowe zlokalizowane w porcie lub w jego sąsiedztwie.
Wielkość i strukturę obrotów ładunkowych w portach morskich województwa zachodniopomorskiego w latach 1997-1998 ilustrują dane zestawione w tablicy 1. Obsługa portów przez transport kolejowy w omawianym okresie była najwyższa ponieważ w dowozie wynosiła: 9.461,1 tys. t. w 1997 r. i 8.311 tys.ton w 1998 r., zaś w odwozie odpowiednio 10.350 tys. ton oraz 9.390,7 tys.ton. W przewozach transportem kolejowym dominowały ładunki masowe luzem, głównie węgiel. Podobny udział w obsłudze portów ma transport samochodowy z tym, że w jego strukturze dominowały ładunki drobnicowe oraz w zbiorczych jednostkach ładunkowych, zwłaszcza w kontenerach. W obsłudze portów morskich ujścia Odry uczestniczy także żegluga odrzańska, której udział określa się na 10-12 %, tj. około 1 mln ton ładunków. Tablica 1 Obroty ładunkowe w portach morskich województwa zachodniopomorskiego w latach 1997-1998 według ważniejszych portów i grup ładunków Wyszczególnienie 1997 1998 1997 1998 w tys. ton % Ogółem w województwie 23.022,2 22.174,8 100,0 100,0 węgiel i koks 8.552,4 8.873,6 37,2 40,0 rudy 2.948,1 2.728,4 12,8 12,3 zboże 815,0 832,2 3,5 3,8 drewno 41,8 49,0 0,2 0,2 ropa naftowa i jej przetwory 1.399,9 922,9 6,1 4,2 inne masowe 4.772,6 4.976,4 20,7 22,4 drobnica 4.492,4 3.792,3 19,5 17,1 Port SZCZECIN Ogółem 11.432,3 10.860,5 100,0 100,0 węgiel i koks 4.266,0 4.291,2 37,3 39,5 rudy 1.021,6 936,9 8,9 8,6 zboże 746,9 750,9 6,5 6,9 drewno 41,8 49,0 0,4 0,5 ropa naftowa i jej przetwory 1.005,3 736,0 8,8 6,8 inne masowe 1.786,4 1.995,3 15,6 18,4 drobnica 2.564,3 2.101,2 22,5 19,3 Port ŚWINOUJŚCIE Ogółem: 8.610,0 8.291,2 100,0 100,0 węgiel i koks 4.204,6 4.490,7 48,9 54,2 rudy 1.859,2 1.707,2 21,6 20,6 zboże 20,3 25,8 0,2 0,3 ropa naftowa i jej przetwory 394,6 186,9 4,6 2,2 inne masowe 279,1 267,0 3,2 3,2 drobnica 1.852,2 1.613,6 21,5 19,5 POLICE Ogółem 2.823,5 2.852,4 100,0 100,0 węgiel i koks 81,8 91,7 2,9 3,2 rudy 67,8 84,3 2,4 3,0 inne masowe 2.673,9 2.676,4 94,7 93,8 Źródło: Opracowano na podstawie: Metodyka lokalizacji i kształtowania centrów logistycznych w Polsce, Praca zbiorowa pod kierunkiem L. Mindura, KOW, Warszawa 2000
O dużym obrocie ładunków w województwie zachodniopomorskim zadecydowała także korzystna sieć dróg kołowych i kolejowych mająca swój centralny węzeł komunikacyjno-dystrybucyjny w Szczecinie. Sieć dróg kołowych tworzą przede wszystkim następujące drogi: - E-65 (Nr 3) przejmująca ruch z Malmö i Ystad przez Bazę Promów Morskich w Świnoujściu poprzez Szczecin, Gorzów Wielkopolski i Zieloną Górę, aż do granicy Polski z Czechami i dalej na południe Europy, - E-28 (Nr 6) obejmująca trasę: Berlin granica Polski (Pomel-len/Kołbaskowo) Szczecin Goleniów Koszalin Gdańsk, - Nr 117 obejmująca trasę: granica państwa (Pomellen)/ Kołbaskowo oraz Rosow/Rosówek) Szczecin, - Nr 10 obejmująca: Szczecin Stargard Szczeciński Piłę Bydgoszcz Warszawę. Jeśli chodzi o węzeł kolejowy, to obejmuje on: - międzynarodowy szlak E-59, łączący kraje skandynawskie przez Świnoujście Szczecin Poznań Wrocław z Pragą, Budapesztem Sofią i Wiedniem, - nadbałtycki ciąg transportowy obejmujący: - Korytarz 9 Wschód Zachód przebiegający na trasie: Kaliningrad Gdańsk Szczecin Berlin/Hamburg, - Korytarz 16 TEN przebiegający na trasie, St. Petersburg Ryga Kaliningrad Gdańsk Szczecin Berlin. W skład systemu transportowego zachodniopomorskiego województwa wchodzi także międzynarodowy port lotniczy Szczecin-Goleniów. Obsługuje on międzynarodowe połączenia Szczecina z Kopenhagą oraz połączenia krajowe Szczecina z Warszawa. Dostępność komunikacyjną województwa podnoszą funkcjonujące już tam przejścia graniczne. Dotyczy to zwłaszcza: - kolejowego przejścia Szczecin-Gumieniec, - 6 przejść drogowych, tj. w Lubieszynie, Kołbaskowie, Krajniku Dolnym, Świnoujście-Albeck, Rosówek-Rosowo i Osinów Dolny, - 6 przejść morskich, tj. w Mszczynie, Dziwnowie, Świnoujściu, Nowym Warpnie, Trzebnicy i Szczecinie, - 3 przejść rzecznych, tj. w Gryfinie, Widuchowie, Osinowie Dolnym, - 1 przejścia lotniczego w Goleniowie. Dzięki tak rozwiniętej sieci komunikacyjnej oraz rozmieszczeniu przejść granicznych głównym partnerem w lądowych przewozach międzynarodowych zachodniopomorskiego regionu są Niemcy. Transport kolejowy w eksporcie do Niemiec uczestniczył w 1996 r. w około 54%, zaś w roku 1997 w około 62,5%. W imporcie również dominowały Niemcy, a udział transportu kolejowego wynosił 73,7% w 1996 r. i ok. 81% w 1997 r. Jeszcze większy udział w przewozach do Niemiec ma transport samochodowy. W eksporcie do Niemiec udział transportu samochodowego w 1996 r. wynosił 81,4%, zaś w 1997 r. 80,6%. Niższe zaangażowanie transportu samochodowego dotyczyło przywozów z Niemiec; udział Niemiec w przewozach do regionu zachodniopomorskiego tym transportem wynosił 44,6% w roku 1996 i 46,7% w 1997 r. Całkowita wielkość przewozów ładunków transportem samochodowym w eksporcie z regionu zachodniopomorskiego wynosiła w 1996 r. blisko 1695 tys. ton. Znacznie mniejszą masę ładunków przywieziono transportem samochodowym do regionu. Wynosiła ona w 1996 r. blisko 815 tys. ton, zaś w 1997 roku ponad 1030 tys.ton. Istotną rolę w rozwoju transportu kombinowanego, zwłaszcza lądowo-morskiego spełniać będzie planowane międzynarodowe centrum logistyczne, którego budowę
uzasadniają duże obroty ładunków przechodzących przez porty zachodniopomorskiego województwa (patrz tabl. 1). Przesłanki utworzenia w województwie zachodniopomorskim międzynarodowego centrum logistycznego oraz wskazanie pożądanej jego lokalizacji. Wynikająca z dyrektyw Unii Europejskiej polityka transportowa Polski przewiduje wdrażanie nowoczesnych technologii transportowych oraz rozdział i składowanie ładunków poza aglomeracjami wraz z kompleksową obsługą logistyczną nadawców i odbiorców. Cel ten zamierza się osiągnąć poprzez organizowanie odpowiedniej sieci centrów logistycznych w punktach o szczególnie dużym obrocie towarów wymagających przeładunków lub przejściowego ich składowania. Pod tym względem najbardziej do tego kwalifikują się porty morskie. Kierując się tym kryterium władze rządowe i samorządowe województwa zachodniopomorskiego już w roku 1996 dostrzegały konieczność zbudowania na Pomorzu Zachodnim międzynarodowego centrum logistycznego. Powołany w 1997 r. przez wojewodę Zespół do spraw opracowania założeń budowy i funkcjonowania centrum logistycznego na Pomorzu Zachodnim rozpatrywał wiele możliwych lokalizacji, w tym m. In.: - teren bazy kontenerowej w Zdunowie, - teren Radziszewa, - teren Kołbaskowa, - Szczecin-Dąbie, rejon stacji kolejowej, - Szczecin-Gumieńce, rejon stacji kolejowej, - Port Szczecin. Powyższe warianty lokalizacyjne poddano wielokryterialnej ocenie. Do podstawowych elementów oceny zaliczono: kryterium ekologiczne, ciążenie masy towarowej, dostępność transportową, czynniki techniczno-technologiczne, informacyjne, ekonomicznoorganizacyjne, kadrowe oraz kryterium partnerskich więzi między podmiotami operującymi na obszarze planowanego centrum logistycznego. W wyniku przeprowadzonych analiz i studiów wspomniany Zespół wytypował na lokalizację Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego (ZCL) Port Szczecin. Uzasadniono to tym, że port morski w Szczecinie, pełniąc specyficzne funkcje gospodarcze (transportową, przemysłową, logistyczną, handlową, miastotwórczą i regionotwórczą) spełnia także warunki racjonalnej lokalizacji centrum logistycznego. Do głównych walorów lokalizacyjnych ZCL w granicach portu Szczecin zaliczono m. in.: - dogodne położenie geograficzne w korytarzu tranzytowym Północ-Południe, - rozległe niezagospodarowane obszary portowe, stanowiące własność Skarbu Państwa, - infrastrukturę transportową łączącą port z zapleczem tranzytowym (połączenia kolejowe, drogowe, sieć połączeń śródlądowych), - potencjał przeładunkowo-składowy zapewniający obsługę ładunków i środków transportowych różnych gałęzi na najwyższym poziomie jakościowym, - duże doświadczenie w świadczeniu usług portowych, - długoletnią tradycję współpracy ze spedytorami, - dobrze przygotowane kadry posiadające doświadczenie w zakresie obsługi ładunków i środków transportu w porcie oraz koordynacji procesów usługowych itp. Najistotniejszym argumentem wytypowania lokalizacji ZCL w porcie Szczecin jest planowana wielkość i struktura masy towarowej ciążącej do tego miejsca. Wynika to między innymi z bardzo optymistycznej prognozy przewozów ładunków polskiego handlu
zagranicznego, tranzytu oraz przewozów krajowych, przewidującej znaczny ich rozwój w momencie przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Istnienie Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego w Szczecinie niewątpliwie spowoduje zwiększenie przepływów ładunków z krajów skandynawskich i europy środkowowschodniej. Ponadto aktywnie działające ZCL Port Szczecin ograniczy proces drenażu polskiego rynku transportowego i przechwytywania ładunków przez porty niemieckie oraz holenderskie. Otworzy także perspektywy rozwoju połączeń transportowych z portami morskimi całego świata, zwłaszcza z siecią portów krajów bałtyckich. Ożywienie przewozów morskich w tych relacjach jest ze wszech miar prawdopodobne zważywszy, że Komisja Europejska wiąże duże nadzieje z rozwojem tzw. żeglugi bliskiego zasięgu, traktując ją jako jeden ze sposobów zmniejszenia udziału transportu samochodowego w przewozach na duże odległości. W kontekście tego warto mieć na uwadze również to, że Komisja w celu promowania rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu zamierza uruchomić większe środki finansowe na wsparcie pilotażowych projektów w tym zakresie [5]. Rekomendowanymi działaniami na rzecz promowania rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu są przede wszystkim: - poprawa image żeglugi w aspekcie wysokiej jakości świadczonych przez nią usług przewozowych, wyższego jej bezpieczeństwa oraz niskich cen frachtowych, - integracja żeglugi z innymi gałęziami transportu w ramach morsko-lądowych łańcuchów transportowych, - wzrost udziału żeglugi w rozwoju transportu intermodalnego. Również w Polsce, w celu nadrobienia zaległości w zakresie rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu podjęto szereg istotnych przedsięwzięć, które znalazły swoje odzwierciedlenie w dokumentach programowych Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Chodzi głównie o Założenia polityki transportowej państwa na lata 2000-2015 dla realizacji zrównoważonego rozwoju kraju oraz Narodową Strategię Rozwoju Transportu na lata 2000-2006. Krajowe porty morskie już dziś przygotowują się do wzrostu przeładunków jednostek ładunkowych przewożonych żeglugą bliskiego zasięgu [5]. Przykładem tego może być m. in. planowana budowa centrum logistycznego w Porcie Szczecin, które przyczyni się nie tylko do rozwoju transportu kombinowanego, ale także do ożywienia przewozów ładunków transportem morskim na nieduże odległości, skracając czas oczekiwania statku na czynności ładunkowe, dzięki wysokiemu poziomowi uzbrojenia technicznego wspomnianego centrum logistycznego. Planowana budowa ZCL na terenie portu Szczecin wymaga realizacji szeregu inwestycji. Ich zakres rzeczowy został przedstawiony m. in. w wykazie inwestycji Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście SA, planowanych na lata 1999-2005 z tym, że ogranicza się on przede wszystkim do inwestycji związanych z przygotowaniem terenów i niezbędną infrastrukturą komunikacyjną (tabl.2). Realizacja tych projektów zwiększy i ułatwi dostępność transportową do Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego Port Szczecin. W ramach inwestycji infrastrukturalnych Zarząd Morskiego Portu Szczecin Świnoujście SA zapewnić ma dla ZCL także energię elektryczną, wodę, odbiór ścieków, łączność itp. Przedsięwzięcia te realizowane przez Zarząd Portu służyć mają rozwojowi funkcji portowych, w tym również funkcji logistycznych. Z chwilą wykonania wspomnianych inwestycji infrastrukturalnych tereny przyszłego centrum logistycznego zostaną wydzierżawione zainteresowanym firmom, w tym także ZCL, które będą we własnym zakresie realizować i finansować niezbędną suprastrukturę. Chodzi m. in. o budowę magazynów, placów składowych, centrum biurowego i serwisowego, zakup maszyn,
urządzeń i sprzętu ładunkowego, środków transportowych, zorganizowanie systemu informatycznego łącznie z jego wyposażeniem itp. Tablica 2 Szacunek niezbędnych nakładów na realizację zadań inwestycyjnych związanych z budową Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego w porcie Szczecin 1. Infrastruktura dostępu - razem 1.1. Połączenia kolejowe przez rz. Parnicę 1.2. Połączenia drogowe przez rz. Parnicę 1.3. Połączenia śródlądowe 1.4. Infrastruktura informatyczna i łączność 1.5. Roboty nieprzewidziane (10% od poz. 1.1. 1.4) 2. Infrastruktura wewnętrzna - razem 2.1. Uzdatnienie terenu (wycinka zieleni, uporządkowanie terenu, drobne roboty rozbiórkowe, przeciążenie nasypem o wysokości 4 m) 2.2. Tory kolejowe, 2 km 2.3. Drogi komunikacyjne z odwodnieniami, 2 km 2.4. Zasilenie energetyczne (5 stacji transformatorowych) 2.5. Magistralna sieć kanalizacyjna 2.6. Parkingi z wyposażeniem 2.7. Roboty nieprzewidziane (10% od poz. 2.1 2.6) 2.8. Dokumentacja techniczna 3. Podstawowe obiekty suprastrukturalne - razem 3.1. Magazyny, place składowe 3.2. Centrum biurowe 3.3. Centrum serwisowe 3.4. Urządzenia i sprzęt przeładunkowy 3.5. Roboty nieprzewidziane (10% od poz. 3.1 3.4) w mln zł 96,8 25,0 40,0 20,0 3,0 8,8 116,2 66,0 3,0 7,0 3,0 3,0 20,0 10,2 4,0 52,8 10,0 15,0 18,0 5,0 4,8 OGÓŁEM 265,8 Uwaga: W zestawieniu nie ujęto kosztów likwidacji ogródków działkowych (odszkodowanie, kupno i zagospodarowanie nowego terenu) Źródło: Cz. Christowa: Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne [w] Metodyka lokalizacji i kształtowania centrów logistycznych w Polsce, Praca zbiorowa pod kierunkiem L. Mindura, KOW, Warszawa 2000, Tabl. 4.33 Ustawa o portach i przystaniach morskich określa ponadto dla zarządów morskich statutowe obowiązki mające zapewnić, nie tylko racjonalną eksploatację nadzorowanych jednostek, ale także ich pożądany rozwój. Wśród wspomnianych obowiązków szczególne miejsce zajmują następujące zadania: zarządzanie gruntami i infrastrukturą portową; prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu, budowa, rozbudowa, utrzymanie i modernizacja infrastruktury portowej; pozyskiwanie gruntów na potrzeby rozwoju portu; świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej; stanowienie i pobieranie opłat portowych; określanie warunków użytkowania gruntów i infrastruktury portowej. Ponadto do zakresu działania zarządów morskich portów należy: prowadzeni aktywnego marketingu i promocji portu; reprezentowanie portu w kraju i za granicą; współpraca z urzędami i organizacjami administracji specjalnej, działającymi na terenie portu; inicjowanie i finansowanie prac naukowo-badawczych dla portu itp. Istotną sferą działań strategicznych zarządu jest ustalenie obiektywnych kryteriów doboru dzierżawców terenów i obiektów infrastruktury. Dzięki tym funkcjom Zarząd Portu Morskiego Szczecin-Świnoujście zapewnia spójną politykę inwestycyjną i handlową
nadzorowanych portów, w tym także realizację strategii budowy i organizacji ZCL w Porcie Szczecin. Koncepcja budowy Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego zakłada możliwość udziału w jej realizacji, obok właściciela terenu, tj. ZMPS-S SA i podmiotów prowadzących statutowo działalność logistyczną, także trzeciego, pośredniego podmiotu (podmiotów) w postaci developerów działających na podstawie długoterminowych umów o dzierżawę części terenu ZCL Port Szczecin. Forma taka jest powszechnie spotykana w Europie Zachodniej, dlatego też przewiduje się podzielenie całego planowanego obszaru ZCL na kilka modułów o powierzchni 5-10 ha z odpowiednią infrastrukturą, a nawet suprastrukturą, w celu wydzierżawienia ich różnym użytkownikom. Mimo tego, generalnym założeniem jest ścisłe powiązanie ze sobą wspomnianych jednostek oraz włączenie w krajowy i europejski system logistyczny. Wynika to głównie z faktu dokonującej się globalizacji produkcji, o efektywności której decydować będzie sprawnie funkcjonujący system logistyczny. Jednocześnie sprawnie funkcjonujący system logistyczny zapewnić może wysoką efektywność ekonomiczną wszystkim podmiotom działającym w ramach ZCL. Literatura 1. Abt S.: Potrzeba budowy logistycznych centrów dystrybucji w Polsce, Przegląd Komunikacyjny 1996, nr 7/8 2. Abt S.: Uzależnienie funkcji centrów dystrybucji od infrastruktury logistycznej [w:] Centra logistyczne w Polsce, I Ogólnopolska Konferencja, Wrocław 2001 3. Christowa Cz.: Zachodniopomorskie centrum logistyczne [w:] Metodyka lokalizacji i kształtowania centrów logistycznych w Polsce, Praca zbiorowa pod kierunkiem L. Mindura, KOW, Warszawa 2000 4. Christowa Cz.: Koncepcja i uwarunkowania realizacji Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego Port Szczecin [w:] Centra Logistyczne w Polsce, I Ogólnopolska Konferencja, Wrocław 2001 5. K. Chwesiuk: Żegluga bliskiego zasięgu ofertą na konkurencyjnym, europejskim rynku transportowym, [w:/]strategie konkurowania na rynku transportowym, Ogólnopolska Konferencja Naukowa, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2000 6. Gospodarka morska Województwa Zachodniopomorskiego w latach 1997-1998, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 1999 7. Metodyka lokalizacji i kształtowania centrów logistycznych w Polsce, Praca zbiorowa pod kierunkiem L. Mindura, KOW, Warszawa 2000 8. Mindur M., Zachodniopomorskie centrum logistyczne jako wyraz społecznoekonomicznych funkcji Euroregionu Pomerania [w:] Centra logistyczne w Polsce, I Ogólnopolska Konferencja, Wrocław 2001 9. Sieciowy system przewozów multimodalnych z wyznaczeniem racjonalnych obszarów ciążenia, Raport końcowy, Projekt Badawczy Zamawiany PBZ-032-06, Uniwersytet Szczeciński, Wydział Transportu i Łączności, Szczecin 1998 10. Szyszka G., Perspektywy rozwoju centrów logistycznych w Polsce [w:] Centra logistyczne w Polsce, I Ogólnopolska Konferencja, Wrocław 2001