Elżbieta Wyraz 1 Politechnika Krakowska, Wydział Mechaniczny, Instytut Pojazdów Szynowych, Pracownia Systemów Logistycznych Małgorzata Kuźniar 2 Politechnika Krakowska, Wydział Mechaniczny, Instytut Pojazdów Szynowych, Zakład Niezawodności i Eksploatacji Technicznej Znaczenie portów morskich w infrastrukturze logistycznej 1. WSTĘP Żegluga wodna (rzeczna i morska) jest jedną z najstarszych form transportu. Na przestrzeni wieków zarówno porty, jak i statki, rozwijały się tak by zwiększyć ich możliwości transportowe i obniżyć związane z tym koszty. Największy skok technologiczny w tym zakresie zanotowano w XX wieku. Szczególnie cyfryzacja usług poprawiła wydajność portów, a nowe technologie wykorzystywane przy budowie większych kontenerowców znacznie zwiększyły liczbę przewożonych dóbr [1]. Rozwój statków do przewożenia dużej liczby kontenerów zmusiły między innymi Kanał Panamski do rozbudowy, celem poprawy jego wydajności oraz zwiększenia przepustowości żeglugowej [2]. Jedną z ważniejszych zmian w sposobie przewożenia dóbr było wprowadzenie jednostek przewozowych TEU [3], czyli kontenerów o długości dwudziestu stóp. Pozwoliło to na konsolidację ładunków oraz usprawnienie załadunku oraz rozładunku statków. W ostatnich latach wzrosło znaczenie portów morskich w infrastrukturze logistycznej. Zainteresowanie nimi wynika między innymi z potrzeby zmniejszenia kosztów transakcyjnych [4], jak i z rozwoju międzynarodowego handlu. Międzynarodowy biznes i handel jest w dużej mierze uzależniony od globalnej żeglugi, która jako składnik łańcucha logistycznego determinuje efektywność handlu światowego. W związku z tym na wydajność i konkurencyjność danego kraju wpływa efektywność portów [5,6,7]. Transport morski łączy Wspólny Europejski Rynek z światową gospodarką, zapewniając elastyczność globalnych łańcuchów i sieci dostaw. Jednym z głównych aspektów gospodarki globalnej jest dynamiczny rozwój światowej wymiany towarowej. Jest on związany ze zmianami, jakie występują w bliższym i dalszym otoczeniu rynkowym. Czynnikami mającymi wpływ zarówno na rozwój, jak i na funkcjonowanie transportu morskiego są [8]: warunki ekonomiczne, warunki finansowe, obowiązująca polityka morska, zasady ochrony środowiska morskiego, innowacyjność procesów transportowych. Szacowany popyt na usługi transportowe może odbiegać od założeń i zmieniać się w zależności od stanu światowej koniunktury gospodarczej. Konkurencyjność handlowa wszystkich krajów zależy w dużej mierze od dostępności do sieci portów, jak i międzynarodowych usług przewozowych. Z danych Przeglądu transportu morskiego 2013 wynika, że 80 % światowego handlu odbywa się drogą morską [9]. Globalizacja działalności gospodarczej przyczynia się do zwiększonego zapotrzebowania na globalne usługi transportowe. Tendencja ta sprzyja rozwojowi transportu morskiego, szczególnie jego gałęzi towarowej. Wpływa na to przede wszystkim niższa cena transportu międzykontynentalnego, jak i większa ładowność statków w porównaniu z innymi środkami transportu. Odmienna sytuacja występuje w przypadku przewozów pasażerów, gdzie transport lotniczy dominuje ze względu na krótszy czas transportu. Przewozy pasażerskie mają niewielki udział w transporcie morskim, ponieważ wiąże się to z długim czasem ich realizacji. Na ogół transporty te mają charakter turystyczny lub odbywają się na niewielkich odległościach. 1 elzbieta.wyraz@.mech.pk.edu.pl 2 malgorzata.kuznar@mech.pk.edu.pl Logistyka 4/2015 1183
2. INFRASTRUKTURA TRANSPORTU MORSKIEGO Infrastruktura transportu morskiego to składnik infrastruktury logistycznej, rozumiana jako wielogałęziowy system dróg i portów zintegrowany z lądowymi gałęziami transportu. Infrastrukturę transportu morskiego tak samo jak infrastrukturę drogową możemy podzielić na: infrastrukturę liniowa, infrastrukturę punktową. Do infrastruktury liniowej transportu morskiego należą przede wszystkim drogi naturalne szlaki wodne, tory wodne i drogi sztuczne, czyli kanały morskie. Infrastruktura liniowa odgrywa mniej znaczącą rolę dla funkcjonowania tej gałęzi transportu, jednakże bez niej transport morski nie miałby racji bytu. Utrzymanie tej infrastruktury nie wymaga dużego nakładu pracy oraz wprowadzania tak zaawansowanej technologii, jak w przypadku infrastruktury punktowej. Jej funkcjonowanie jest związane z międzynarodowymi regulacjami prawnymi. Do infrastruktury liniowej zalicza się także latarnie morskie, czyli urządzenia nawigacyjne, boje wytyczające wejście do portu oraz drogę wodną w niebezpiecznych miejscach oraz systemy nawigacji i łączności. Przykład sztucznych dróg stanowią Kanał Sueski bądź Kanał Panamski. Podczas, gdy Kanał Sueski nie jest już w stanie zwiększyć swojej przepustowości to Kanał Panamski ciągle przechodzi modernizacje w celu jej zwiększenia. W przypadku Kanału Sueskiego w planach jest zbudowanie nowej drogi, równoległej do aktualnej [10]. Poza aspektem przepustowości, budowa ma również przynieść wymierne korzyści ekonomiczne. Kanał Panamski jest natomiast aktualnie modernizowany. Doki, które są teraz używane pozwalają na przewożenie 5000 kontenerów, podczas gdy realizacja projektu Post-Panamax zwiększy tą liczbę do 13000 kontenerów [2]. Rozszerzenie kanału podwoi pojemność kanału oraz będzie miała bezpośredni wpływ na międzynarodowy handel. Do infrastruktury punktowej należą porty morskie, których na świecie jest ponad 10 tysięcy. Porty morskie budowane są w strategicznych miejscach, przy dużych strefach przemysłowych w celu optymalizacji łańcucha dostaw. Na ich umiejscowienie wpływają również naturalne czynniki, takie jak ukształtowanie i głębokość akwenu. Stąd porty najczęściej znajdują się w ujściach rzek, a także w zatokach i cieśninach [11]. Stanowią one integralne ogniwo lądowych łańcuchów transportowych, wpływając na przebieg procesów logistycznych i stając się tym samym pośrednim ogniwem przemieszczania masy ładunkowej pomiędzy nabywcami a odbiorcami. W związku z tym wymagają dobrych połączeń z obszarami w głębi lądu, a także integralności międzynarodowych przepisów prawnych z prawem krajowym. Z techniczno - eksploatacyjnego punkt widzenia jest to szczególnie ważne ze względu na różnorodność ładunków i środków transportu dalekiego. W portach zbiegają się linie transportowe różnych gałęzi transportu najczęściej łączy się w nich transport morski z transportem drogowym lub kolejowym. Poza transportową, przemysłową i handlową rolą, porty pełnią również funkcje logistyczne i miastotwórcze. Zatem ich rozwój musi być oparty na dynamicznym modelu i ekspansywnej strategii rozwoju przestrzennego i funkcjonalno-technicznego [12]. Jako węzeł transportowy spełniający czynności usługowe wpływa on również na lokalizację i rozwój miasta portowego, miast sąsiadujących, a także na zjawiska społeczno-gospodarcze w skali regionu i kraju. W celu bezpiecznej realizacji zadań port musi być odpowiednio skonstruowany i zarządzany. W związku z tym powinien on charakteryzować się następującymi własnościami: w skład portu powinny wchodzić ukształtowane obszary wodne zasłonięte przed wpływem fal morskich, zapewniając postój i obsługę statków powinien on posiadać wydzielone strefy takie jak: postojowe, przeładunkowe, magazynowe itd. nabrzeża portu powinny być podzielone według specjalizacji obsługiwanych przy nich statków. Nadbrzeża te powinny być wyposażone w specjalne urządzenia dostosowane do manipulacji odpowiednimi towarami. Transport morski ze względu na swoje wysokie wymagania lokalizacyjne może mieć centra przeładunkowe w specjalnie wyznaczonych obszarach. Rozwój portów jest niezwykle ważny w odniesieniu do wymiany towarowej pomiędzy poszczególnymi kontynentami oraz w ramach żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Śródlądowe drogi wodne ze względu na warunki hydrologiczne oraz istniejące urządzenia wodne nie są w pełni wykorzystywane. Kolejną determinantą jest niewielki postęp w finansowaniu przez Unię 1184 Logistyka 4/2015
Europejką działań mających na celu ograniczenie drogowego transportu towarowego na rzecz śródlądowego transportu wodnego [13]. Niemniej jednak w Europie śródlądowymi drogami wodnymi transportuje się ponad 500 milionów ton towarów handlowych. 3. TRANSPORT MORSKI NA ŚWIECIE Transport morski w odniesieniu do kryterium ładowności oferuje największe możliwości przewozowe. Na przełomie lat 1990 2013 odnotowano 58,31% wzrost wielkości transportu w międzynarodowym handlu morskim. Świadczy to przede wszystkim o rozwoju technologicznym i organizacyjnym portów morskich oraz unowocześnieniu statków. Nowe rozwiązania między innymi w dziedzinie konstrukcji, montażu i zarządzania przyczyniają się do rozwoju międzynarodowego handlu morskiego. Zmiany wielkości transportu morskiego w międzynarodowym handlu w latach 1990-2013 przedstawiono na rysunku 1. Rys. 1. Wielkość transportu morskiego w międzynarodowym handlu w latach 1990-2013 w mln ton. Źródło: opracowanie własne na podstawie [14] Niemniej jednak sama dynamika rozwoju transportu morskiego jest niska i ściśle związana jest ze zmianami koniunktury gospodarczej w międzynarodowym handlu. Stan równowagi koniunktury osiąganej na rynkach portowych lub frachtowych jest rzadkością. Szacowane wyniki osiągane przez przedsiębiorców morskich są obarczone niepewnością i ryzykiem. Zatem sukces i porażka w dużej mierze zależą od trafnej oceny czynników wpływających na poziom ryzyka i niepewności. Klasyfikację uszeregowania największych portów kontenerowych w roku 2013 przedstawiono w tabeli 1. W ostatnich latach dominujące pozycje w światowym rankingu portów kontenerowych zajmują porty chińskie. Jest to związane z intensywnym rozwojem przemysłu przetwórczego różnorodnych towarów, które w dużej mierze są wysyłane do odbiorców drogą morską. Po zainicjowaniu reform gospodarczych przez rząd centralny w 1991 roku port Shanghai na przełomie lat stał się jednym z największych portów morskich, przeładowując 35,2 mln TEU w 2014 roku [17]. Niska cena świadczonych usług (89 /TEU) w porównaniu z innymi portami, takimi jak: Singapore (121 /TEU), Hong Kong (214 /TEU) czy Rotterdam (175 /TEU) znacząco wpływa na osiągane wyniki. Porty europejskie, pomimo niskich pozycji w światowym rankingu odgrywają dużą rolę dla europejskiego sektora transportu. Z raportu Komisji Europejskiej wynika, że przez porty europejskie przechodzi 74 % towarów przewożonych spoza UE i 37% wewnątrz europejskiego ruchu towarowego oraz 385 mln pasażerów [18]. Rozwój portów wpływa na wzrost zatrudnienia, inwestycji oraz Logistyka 4/2015 1185
PKB. W 22 państwach nadmorskich UE liczba osób bezpośrednio zatrudnionych w portach oraz powiązanych z sektorem portowym wyniosła około 3 mln. Tabela.1. Największe porty kontenerowe w mln TEU. Pozycja Port 2004 2006 2008 2010 2012 2013 1 Shanghai 14,56 21,71 27,98 29,07 32,53 33,62 2 Singapore 21,33 24,79 29,92 28,43 31,65 32,6 3 Shenzhen 13,62 18,47 21,41 22,51 22,94 23,28 4 Hongkong 21,98 23,54 24,25 23,7 23,12 22,35 5 Busan 11,43 12,04 13,43 14,19 17,04 17,69 6 Ningbo-Zhoushan 4,01 7,07 11,23 13,14 16,83 17,33 7 Guangzhou Harbor 3,31 6,6 11 12,55 14,74 15,52 8 Qingdao 5,14 7,7 10,32 12,01 14,5 15,31 9 Dubai 6,43 8,92 11,83 11,6 13,3 13,64 10 Tianjin 3,81 5,95 8,5 10,08 12,3 13,01 11 Rotterdam 8,28 9,66 10,78 11,14 11,87 11,62 12 Dalian 2,21 3,21 4,5 5,26 8,92 10,86 13 Port Kelang 5,24 6,33 7,97 8,87 10 10,35 14 Kaohsiung 9,71 9,78 9,68 9,18 9,78 9,94 15 Hamburg 7 8,86 9,74 7,91 8,89 9,3 Źródło: opracowanie własne na podstawie [15,16]. 4) Transport morski w Polsce Na terenie Polski dominują cztery porty: Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście. Od 2007 roku, po przyjęciu dokumentu Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku unowocześniono infrastrukturę portową polskich portów dostosowując je do potrzeb przeładunku kontenerów [19]. Zmieniła się również struktura ładunków. Obecnie coraz większe znaczenie w polskich portach zajmuje drobnica, która jest przeładowywana metodami konwencjonalnymi, także w kontenerach i w systemie ro-ro. Rys. 2. Przeładunki kontenerów w największych polskich portach morskich (w TEU). Źródło: opracowanie własne na podstawie [20,21,22]. 1186 Logistyka 4/2015
Po okresie recesji w latach 2008-2009, w szczególności port Gdańsk odnotował dynamiczny wzrost podaży, co pokazano na rysunku 2. Jednym z powodów tego było uruchomienie połączenia z Dalekim Wschodem oraz zmiana struktury przeładunków na rzecz DCT (ang. Deepwater Container Terminal), co rekompensuje polskim portom oddalenie od oceanicznych szlaków żeglugowych. Coraz większe przeładunki wskazują na wzrost konkurencyjności krajowych portów w regionie Morza Bałtyckiego. Na poziom konkurencyjności portów wpływają też ich: nowoczesność i kompleksowość, podstawowe parametry infrastruktury portowej, odpowiednia kampania marketingowa, połączenia lądowe oraz morsko-lądowe z przedpolem, poziom jakości i cen usług statkowych i przeładunkowych, poziom bezpieczeństwa odniesiony do statków i ładunków. Port Gdańsk ze względu na głębokość podejść i stanowisk postojowych oraz wyposażenia nabrzeża, jako pierwszy w basenie Morza Bałtyckiego był w stanie obsłużyć statki klasy Post-Panamax. W polskich portach funkcjonuje 5 terminali kontenerowych (Głębokowodny Terminal Kontenerowy w Gdańsku, Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni, Gdyński Terminal Kontenerowy, Terminal DB Port Szczecin oraz Gdański Terminal Kontenerowy). Pod względem infrastruktury polskie porty nadal odbiegają od portów zagranicznych. Istotny problem stanowi przepustowość infrastruktury dostępu do portów od strony zaplecza. By port mógł efektywnie pracować oraz być konkurencyjny ważne są jego dobre połączenia ułatwiające przemieszczanie towarów w relacji nabywca - odbiorca. Uchwała nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. za główny cel w odniesieniu do portów morskich i żeglugi morskiej postulowała poprawę ich konkurencyjności na rynku południowego Bałtyku. Jednym z działań ma być budowa i modernizacja infrastruktury drogowej, kolejowej oraz rzecznej, co ma się przyczynić do poprawy dostępności przestrzennej najważniejszych miast portowych i całego obszaru Morza Bałtyckiego [23]. Systematyczna rozbudowa zarówno infrastruktury portowej, jak i modernizacja infrastruktury łączącej porty z zapleczem gospodarczym jest konieczna. By nadążyć za światowymi trendami powstały również centra logistyczne (Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne w Szczecinie, Gdyńskie Centrum Dystrybucyjno Logistyczne). Podejmowane w nich działania powinny również uwzględniać założenia zrównoważonego rozwoju. Dobrze rozwijające się porty zwiększają również rozwój społeczno-gospodarczy, zarówno otoczenia portowego, jak i całego kraju. 4. PODSUMOWANIE W erze globalizacji żegluga morska odgrywa bardzo ważną rolę. Pozwala na niemal nieograniczone transportowanie różnego rodzaju dóbr, w różnych postaciach i po niższych kosztach. Stocznie budują nowe statki, które są w stanie niezawodnie przewozić coraz większe ładunki. Porty morskie, jako ogniwa łańcucha dostaw znacząco wpływają na przebieg procesów logistycznych, co przedstawiano w artykule. Poza funkcją transportową, odgrywają również funkcje przemysłowe, handlowe, logistyczne i miastotwórcze. Wpływają na położenie i rozwój pobliskich miejscowości, samego miasta portowego, związanych z nim regionów, jak i całego kraju. Ich rozwój jest niezwykle ważny i powinien się opierać na dynamicznym modelu, ekspansywnej strategii rozwoju przestrzennego i funkcjonalno-technicznego. Niezbędną rzeczą jest dbanie o rozwój nowych technologii oraz usprawnianie procesów logistycznych w celu optymalizacji ceny i czasu transportu. Od współczesnych portów morskich wymaga się również wyższej spójności portu i jego połączeń transportowych z zapleczem i przedpolem, co kreuje lądowo-morskie łańcuchy transportowe. Jest to niezbędne dla efektywności portu, który w wielu krajach jest jednym z podstawowych źródeł poziomu PKB. Poziom efektywności portu w znacznym stopniu wpływa na wydajność i konkurencyjność danego kraju. Najlepszym przykładem wykorzystania koniunktury w zakresie transportu morskiego jest Shanghai. W 1990 roku port ten obsługiwał jedynie 0,46 mln TEU, natomiast do 2013 roku liczba ta wzrosła prawie 73 krotnie, stawiając go na pierwszym miejscu w światowym rankingu portów kontenerowych. Logistyka 4/2015 1187
Streszczenie W artykule przedstawiono charakterystykę transportu morskiego, w szczególności jego infrastruktury dróg wodnych i portów - będącej częścią infrastruktury logistycznej. Porty morskie, jako ogniwa łańcucha dostaw znacząco wpływają na przebieg procesów logistycznych. Omówienie transportu morskiego w Polsce, jak i na świecie dotyczyło przede wszystkim dynamiki oraz tendencji rozwoju handlu morskiego. Porównano wielkość przeładunku (w TEU) na przestrzeni lat w największych portach Polski. Międzynarodowy biznes i handel jest w dużej mierze uzależniony od globalnej żeglugi, która determinuje efektywność handlu światowego. W związku z tym na wydajność i konkurencyjność danego kraju wpływa efektywność portów. Słowa kluczowe: dynamika rozwoju, handel morski, infrastruktura logistyczna, transport morski Seaports in logistics infrastructure Abstract In this paper, a characteristic of a maritime transport, in particular its infrastructure - waterways and ports - which is part of the logistics infrastructure has been presented. Seaports, as the supply chain, have a significant impact on the course of logistical processes. Overview of maritime transport in Poland, as well as in the world, has focused on development dynamics and trends in a maritime trade. Transshipment volume (in TEU) over the years in major Polish ports has been compared. International business and trade is largely dependent on global shipping, which determines the efficiency of world trade. Therefore, the efficiency of ports has an effect on the efficiency and competitiveness of the country. Keywords: dynamics of development, maritime trade, logistics infrastructure, maritime transport LITERATURA [1] Yap W.Y., Lam J.S.L., 80 million-twenty-foot-equivalent-unit container port Sustainability issues in port and coastal development, Vol. 71, p. 13 25, Ocean & Coastal Management, 2013 [2] Strona internetowa: http://www.pancanal.com/ [3] Miotke-Dzięgiel J., Morskie przewozy kontenerowe, Wyd. UG, 1996 Gdańsk [4] Wilmsmeier G., Hoffmann J., Sanchez R.J., The Impact of Port Characteristics on International Maritime Transport Costs, Vol. 16, p. 117 140, Research in Transportation Economics, 2006 [5] Suykens, F., Van de Voorde, E., A quarter of a century of port management in Europe: Objectives and tools, Vol. 25(3), p. 251 261, Maritime Policy and Management, 1998 [6] Tongzon J., The impact of wharfage costs on Victoria s export-oriented industries, Vol.8, p. 58-64, Economic Papers, 1989 [7] Chin A., Tongzon J., Maintaining Singapore as a major shipping and air transport hub. In: Ton, T. (Ed.), Competitiveness of the Singapore Economy. Singapore University Press, Singapore, p. 83 114, 1998 [8] Nowosielski T., Determinanty rozwoju kontenerowej żeglugi morskiej, Numer 9, str. 51-71, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Studia i Materiały Instytutu Transportu i Handlu Morskiego, 2012 [9] Review of maritime transport 2013, United Nations Publication, 2013 New York and Genewa [10] Strona internetowa: http://www.suezcanal.gov.eg/sc.aspx?show=69 [11] Tołkacz L., Infrastruktura transportu wodnego T.2: Infrastruktura transportu morskiego, Zachodniopomorski Uniwersytet technologiczny w Szczecinie, 2011 Szczecin [12] Salmonowicz H., Porty morskie w globalnych łańcuchach logistycznych i sieciach dostaw, Seria: Transport z.75, str. 107-117, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, 2012 Gliwice [13] Europejski Trybunał Obrachunkowy, Komunikat prasowy ECA/15/07, 3 marca 2015r. Luksemburg [14] Strona internetowa: http://www.statista.com/statistics/264117/tonnage-of-worldwide-maritime-trade-since-1990/ [15] Strona internetowa: http://defence.pk/threads/list-of-worlds-busiest-container-ports.197184/ [16] Strona internetowa: http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports [17] Strona int.: http://www.gospodarkamorska.pl/porty,transport/port-w-szanghaju-ponownie-numerem-1--.html [18] Komisja Europejska, Europejskie porty morskie 2030: wyzwania na przyszłość, 23 maja 2013r. Bruksela [19] Daszkowska Magdalena, Polskie porty morskie, Young Experts Group, 2014 [20] Strona internetowa: http://www.port.szczecin.pl/ [21] Strona internetowa: http://www.portgdansk.pl/ [22] Strona internetowa: http://www.port.gdynia.pl/ [23] Monitor Polski, Dziennik Urzędowy RP, Uchwała nr 6 rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020r. (z perspektywą do 2030r.), 1 marca 2013 r. Warszawa 1188 Logistyka 4/2015