III Ogólnopolskie Forum Specjalistyczne Stała i tymczasowa organizacja ruchu drogowego Ocena wybranych środków zarządzania prędkością na drogach samorządowych Stanisław Gaca, Mariusz Kieć - Politechnika Krakowska Marcin Budzyński Politechnika Gdańska Na podstawie umowy SKR/KF/BDG-VIII-32-U-45/15 realizowanej przez Konsorcjum PK, PG, FRIL
1. Zarządzanie prędkością i jego potencjalny wpływ na brd 2. Empiryczne badania skuteczności wybranych środków ograniczania prędkości 3. Wnioski do formułowania zaleceń zarządzania prędkością
Prędkości średnie w danym typie drogi [km/h] 7 6 5 4 3 Czy konieczne jest zarządzanie prędkością? 65,6 66 62 57 56 57 55 56,4 56 57 55 58 55 49 49 V dop 5/6 km/h Ulice dwujezdniowe w stolicach województw Ulice jednojezdniowe w stolicach województw Przejścia dróg krajowych przez wsie i małe miasta 2 1 Przejścia dróg wojewódzkich przez miasta powiatowe Doba Dzień Noc okres Przejścia dróg powiatowych przez wsie i małe miasta Prędkości średnie - wybrane wyniki badań prędkości w 214 r. źródło KRBRD V 85 w ruchu swobodnym (dzień): 72,9 km/h; 65, km/h; 71,5 km/h; 71,1 km/h; 7,5 km/h
Udział pojazdów z przekroczeniami Vdop w poszczególnych przedziałach [%] Czy konieczne jest zarządzanie prędkością? 8 7 6 5 72 71 71 72 71 71 62 63 45 45 67 43 68 54 Ulice dwujezdniowe w stolicach województw Ulice jednojezdniowe w stolicach województw 4 3 32 Przejścia dróg krajowych przez wsie i małe miasta 2 1 Doba Dzień Noc Przedział przekroczeń dopuszczalnej prędkości z podziałem na okres czasu Przejścia dróg wojewódzkich przez miasta powiatowe Przejścia dróg powiatowych przez wsie i małe miasta Przekroczenia prędkości dopuszczalnej 5/6 km/h - wybrane wyniki badań prędkości w 214 r. źródło KRBRD
Wpływ różnych elementów w przekroju drogi na prędkość badania własne PK 5 km/h
ROZUMIENIE ZARZĄDZANIA PRĘDKOŚCIĄ I WYNIKAJĄCE Z TEGO KIERUNKI BADAŃ A) Ustanowienie ogólnych i lokalnych limitów prędkości jak formułować kryteria i szczegółowe zalecenia? B) Wymuszenie stosowania się kierujących do ustanowionych limitów prędkości jak skuteczne są różne środki są i jakie są uwarunkowania ich wdrażania? 1. Środki nadzoru i restrykcji 2. Środki związane z planowaniem, projektowaniem i eksploatacją dróg 3. Zaawansowane technologie 4. Akcje informacyjne i edukacyjne
Ruch bez zakłóceń Nietypowe zachowanie błędy, łamanie reguł, nieuwaga itp. V Co może zmienić skuteczne zarządzanie prędkością? Incydenty Droga i otoczenie, ruch, inne zdarzenia V Sytuacje konfliktowe Manewry uniku V Zdarzenie drogowe V Skutki Kolizja, wypadek
Sytuacje w ruchu drogowym przeciętny kierujący, prędkość 6 km/h, roczny przebieg 2 tys. km Zjawisko/sytuacja Rejestrowana liczba W jednostce czasu Na km Informacja o ruchu 5/sek. 3/ 1 km Obserwacje kierowcy 2/sek. 12/ 1 km Decyzje kierowcy 4/ 1 minutę 4/ 1 km Działania kierowcy 3/ 1 minutę 3/ 1 km Błędne działania kierowcy 2/ 1 minutę 1/ 2 km Ryzykowne sytuacje 1/ 2 godziny 1/ 12 km Sytuacje bliskie zdarzenia 1/ 1 miesiąc 1/ 2 km Zdarzenia drogowe 1/ 7,5 roku 1/ 15 km Wypadki z rannymi 1/ 1 lat 1/ 2 km Wypadek śmiertelny 1/ 2 lat 1/ 4 km
Ustanawianie limitów i wybór środków wymuszania Racjonalne limity z ich wielokryterialną oceną Uwarunkowania akceptacji ograniczeń prędkości i społeczna akceptacja Możliwości wdrożeń i efektywność proponowanych środków Wykorzystanie nowych środków ITS Powiązanie z planami rozwoju sieci ulicznej/drogowej
Limity ogólne powiązanie z kategorią i funkcją drogi przy uwzględnieniu kosztów ruchu, wpływu na środowisko, kryteriów bezpieczeństwa ruchu Usprawnienie ruchu Limity lokalne powiązanie z kategorią i funkcją drogi przy uwzględnieniu: technicznych rozwiązań drogowych i zagospodarowania otoczenia drogi rodzaju użytkowników drogi poziomu zagrożenia brd (historia zdarzeń drogowych, prędkość) wpływu na środowisko
Koncepcja dopuszczalnych prędkości z uwagi na ochronę człowieka Wegman, Aarts (26) Rodzaj zdarzenia Tolerowana prędkość [km/h] pojazd/pieszy 2-3 pojazd/motocykl 2-3 pojazd/przeszkoda boczna (drzewo, słup) 3-4 zderzenie boczne pojazdów 5 zderzenie czołowe pojazdów 7 Koncepcja dopuszczalnych prędkości wg. kryterium optymalizacji kosztów Typ drogi Szwecja [km/h] Holandia [km/h] GB [km/h] Australia/Nowa Zelandia [km/h] drogi dojazdowe i lokalne na obszarze zabudowanym 3-5 3-5 32-48 4-5 miejskie arterie 5-7 5-7 48-64 6-8 drogi zamiejskie 7-9 6-8 97 1 zamiejskie drogi szybkiego ruchu 9 1 97 1 autostrady 11 1-12 113 1-11
OCENA WPŁYWU PRĘDKOŚCI NA BRD NA PODSTAWIE DANYCH O ZDARZENIACH DROGOWYCH - PRZYKŁADY
OCENA WPŁYWU PRĘDKOŚCI NA BRD NA PODSTAWIE DANYCH O ZDARZENIACH DROGOWYCH - PRZYKŁADY W 1 =(V 1 /V ) n W POZA TERENAMI ZURBANIZOWANYMI (meta analiza Elvik, 29): n= 4,1; 2,6; 1,6 W MIASTACH (meta analiza Elvik, 29): a) n = 2,6 (95% przedział ufności:,3 4,9) b) n = 1,5 (95% przedział ufności:,9 2,1) c) n = 1,2 (95% przedział ufności:,7 1,7) Kierunki rozwoju power model wyróżnienie typu drogi i grup wypadków
Wpływ zmiany prędkości średniej na redukcję liczby wypadków (Austroads Publication No. AP T141/1, 21)
LW i R W P Zi P Ci Zależność między prędkością pojazdu w momencie uderzenia w pieszego i ryzykiem śmierci pieszego (Rosen and Sander, 29)
SKUTECZNOŚĆ WYBRANYCH ŚRODKÓW ZARZĄDZANIA NA PODSTAWIE BADAŃ ZAGRANICZNYCH środek teren współczynnik redukcji liczby wypadków (CMF) ciężkość Z, LR, CR. K miejski,95-1,11 LR zmniejszenie limitu z 9km/h do 7km/h miejski,67-,94 Z, CR miejski,89 LR na odc. zmienne znaki ograniczenia prędkości miejski,64 Z, CR na odc. miejski,92 wszystkie progi zwalniające miejski, podmiejski,5-,6 CR, LR poprzeczne pasy jako środek uspokojenia ruchu kompleksowe uspokojenie ruchu elementy uspokojenia ruchu znak prędkości zalecanej i znak informujący o przebiegu drogi miejski, podmiejski,66 wszystkie miejski, podmiejski,64 CR, LR miejski, podmiejski,73 K miejski,82-,94 CR. LR miejski,94-,97 K miejski,68 wszystkie miejski,75 K -,87 CR, LR -,71 K
BADANIA WPLYWU WYBRANYCH ŚRODKÓW REDUKCJI PRĘDKOŚCI NA BRD W POLSCE Metodyka badań: Miary bezpośrednie porównanie wskaźników wypadkowych przed i po z obiektem kontrolnym Miary pośrednie badania zmian prędkości w kolejnych przekrojach drogi i ocena redukcji prędkości powodowanej różnymi środkami oddziaływania na prędkość Zakres badań oceniane środki redukcji prędkości: strefy Tempo 2 i Tempo 3 (analizowane łącznie) 48 lokalizacji uspokojenie ruchu na odcinkach ulic w miastach - 22 uspokojenie ruchu na drogach w małych miejscowościach - 31 lokalne ograniczenia prędkości - 44 Intensywny nadzór nad ruchem drogowym - 3
[km/h] częstość skumulowana [-] WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI Lokalny limit prędkości - znak B-33-5 km/h 1 9 8 7 6 5 69,9 82,1 7,7 6,8 1,9,8,7,6,5,4 Przekrój kontrolny 4 3,3,2 Przekrój pomiarowy 2 1 12,9 1,9,1 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy S V.śr V.85 Przeciętna redukcja prędkości w ruchu swobodnym: Vśr 13% (3,1 13, km/h) V85-15% (4,9 16,8 km/h)
[km/h] częstość skumulowana [-] WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI Lokalny limit prędkości - znak B-33-6 km/h 1 97, 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 82,3 14,3 8,7 7,4 1,7,9,8,7,6,5,4,3,2,1 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy S V.śr V.85 Przeciętna redukcja prędkości w ruchu swobodnym: Vśr 14% (8,1 18,3 km/h) V85-17% (1,3 25, km/h)
[km/h] częstość skumulowana [-] WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI Lokalny limit prędkości - znak B-33-7 km/h 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 93,2 83,3 79,9 7,6 13,6 13,7 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy 1,9,8,7,6,5,4,3,2,1 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy S V.śr V.85 Przeciętna redukcja prędkości w ruchu swobodnym: Vśr 11% (-1, 24,7 km/h) V85-1% (-5, 3,4 km/h)
[km/h] częstość skumulowana [-] WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI Stały nadzór prędkości (fotoradar) 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 5,2 57,1 52,6 46,5 64,2 56,1 7,6 6,4 8,2 Przekrój kontrolny Przekrój - fotoradar Przekrój pomiarowy 1,9,8,7,6,5,4,3,2,1 Przekrój kontrolny Przekrój - fotoradar Przekrój pomiarowy S V.śr V.85 Przeciętna redukcja prędkości w ruchu swobodnym: Vśr 12% w przekroju z fotoradarem V85-13% w przekroju z fotoradarem
[km/h] częstość skumulowana [-] WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI Okresowy nadzór prędkości (znak D-51) 1 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 76,7 64,6 66,6 56,1 1,6 9,3 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy,9,8,7,6,5,4,3,2,1 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy S V.śr V.85 Przeciętna redukcja prędkości w ruchu swobodnym: Vśr 16% w przekroju za znakiem D-51 (-1, 18,5 km/h) V85-16% w przekroju za znakiem D-51 (-2, 19,7 km/h)
[km/h] częstość skumulowana [-] WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI Kompleksowe uspokojenie ruchu w małej miejscowości 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 7, 62,1 6, 53,8 1,4 9, Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy 1,9,8,7,6,5,4,3,2,1 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy S V.śr V.85 Przeciętna redukcja prędkości w ruchu swobodnym: Vśr 5% (-8,9 18,1 km/h) V85-7% (-1,2 2,9 km/h)
[km/h] częstość skumulowana [-] WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI Strefy TEMPO 3 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 53,7 45,5 45,4 38, 8,4 7,7 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy 1,9,8,7,6,5,4,3,2,1 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy S V.śr V.85 Przeciętna redukcja prędkości w ruchu swobodnym: Vśr 16% (-,8 18,6 km/h) V85-15% (1,1 2,3 km/h)
OCENY WPŁYWU RÓŻNYCH ŚRODKÓW ZARZĄDZANIA PRĘDKOŚCIĄ NA BRD NA PODSTAWIE DANYCH O WYPADKACH PRZED I PO Rodzaj środka lokalne ograniczenia prędkości Intensywny nadzór nad ruchem drogowym uspokojenie ruchu na drogach w małych miejscowościach uspokojenie ruchu na odcinkach ulic w miastach strefy Tempo 2 i Tempo 3 Redukcja liczby wypadków 22% (26% dla związanych z V) 45% (52% dla związanych z V) Brak statystycznie istotnego wpływu 17% (25% dla związanych z V) Brak statystycznie istotnego wpływu Redukcja liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych 15% (18% dla związanych z V) 48% (56% dla związanych z V) Brak statystycznie istotnego wpływu 14% 12% (3% dla związanych z V)
BADANIA ANKIETOWE - PRÓBA 679 RESPONDENTÓW ponad 6% respondentów oceniła pozytywnie lokalne ograniczenia prędkości jako środek zarządzania prędkością w grupie kierujących pojazdami połowa ankietowanych oceniła fotorejestratory pozytywnie, ale 31% respondentów uważa to rozwiązanie za najgorsze ponad 9% respondentów oceniło pozytywnie strefy zamieszkania. Strefy TEMPO 3 pozytywnie oceniło 7% respondentów jako preferowane środki uspokojenia ruchu w miejscu swojego zamieszkania (ulice zbiorcze i lokalne) respondenci wskazywali kolejno: małe ronda, progi liniowe, strefy zamieszkania, przejścia wyniesione, azyle w krawężnikach, strefa 3 km/h
WNIOSKI DO FORMUŁOWANIA ZALECEŃ ZARZĄDZANIA PRĘDKOŚCIĄ 1. W badaniach potwierdzono bardzo korzystny wpływ intensywnego nadzoru prędkości jako środka poprawy brd 2. Lokalne ograniczenia prędkości za pomocą znaków B-33 nie powodują z reguły uzyskiwania pożądanych prędkości, ale wpływają istotnie na redukcję prędkości i na redukcję liczby wypadków oraz ich ofiar 3. Uspokojenie ruchu na odcinkach przejść drogowych przez miejscowości powoduje nieznaczną redukcję prędkości przy równoczesnym braku statystycznie istotnego wpływu na poprawę brd może to wynikać ze specyfiki badań i wybranych przypadków zastosowanego uspokojenia ruchu 4. Uspokojenie ruchu na odcinkach ulic nie spowodowało redukcji średniej prędkości. Stwierdzono jednak wpływ na redukcję liczby wypadków oraz redukcję liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych zaskakujące wyniki badań mogą się wiązać ze specyfiką przypadków zastosowanego uspokojenia ruchu 5. W strefach tempo 3 i tempo 2 zarejestrowano redukcję liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach 6. Dla większości środków zarejestrowano korzystniejszy wpływ na redukcję liczby wypadków związanych z prędkością niż dla wszystkich wypadków, dotyczy to też ciężkości wypadków
? sgaca@pk.edu.pl; mkiec@pk.edu.pl; mbudz@pg.gda.pl