ZARZĄDZANIE PRĘDKOŚCIĄ W STREFACH PRZEJŚĆ DLA PIESZYCH I JEGO WPŁYW NA BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH

Transkrypt

1 IV ŚLĄSKIE FORUM DROGOWNICTWA TRWAŁOŚĆ I BEZPIECZEŃSTWO ZARZĄDZANIE PRĘDKOŚCIĄ W STREFACH PRZEJŚĆ DLA PIESZYCH I JEGO WPŁYW NA BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH STANISŁAW GACA KATEDRA BUDOWY DRÓG I IŃŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA KRAKOWSKA

2 1.Zagrożenia bezpieczeństwa pieszych 2.Badania prędkości na odcinkach z wyznaczonymi przejściami dla pieszych 3.Kwantyfikacja wpływu prędkości na bezpieczeństwo pieszych 4.Zarządzanie prędkością jako środek redukcji zagrożenia pieszych

3

4 Ryzyko w ruchu pieszych piesi stanowią ok. 1/3 ofiar wypadków 90% wypadków w terenach zabudowanych (65% ofiar) 30% wypadków na przejściach dla pieszych, 60% wypadków na jezdni piesi powodują 10% wypadków 23% ofiar śmiertelnych stanowią piesi pow. 70 roku życia najwięcej ofiar śmiertelnych w okresie październik grudzień 90% ofiar śmiertelnych na terenach niezabudowanych w porze nocy

5 Czynniki wpływające na brd pieszych cechy drogi: widoczność pieszy kierowca i kierowca pieszy, czytelność, drogi dwujezdniowe, chodniki wraz z przejściami, oświetlenie cechy otoczenia drogi: zieleń, a szczególnie drzewa, lokalizacja obiektów użyteczności publicznej, handlowych itp. w pobliżu drogi organizacja ruchu: oznakowanie pionowe dotyczące ruchu pieszych, sygnalizacja świetlna, urządzenia brd, oznakowanie miejsc niebezpiecznych, parkowanie na jezdni lub bezpośrednio przy niej, roboty na drogach charakterystyka ruchu drogowego: limity i strefy ograniczeń prędkości, natężenie, prowadzenie ruchu pieszego i rowerowego, transport zbiorowy

6

7

8 Klasyfikacja prędkości pojazdów ze względu na bezpieczeństwo pieszych

9 Prędkości średnie w danym typie drogi [km/h] Czy występuje problem nadmiernej prędkości? V dop 50/60 km/h 65, , Ulice dwujezdniowe w stolicach województw Ulice jednojezdniowe w stolicach województw Przejścia dróg krajowych przez wsie i małe miasta Przejścia dróg wojewódzkich przez miasta powiatowe 0 Doba Dzień Noc okres Przejścia dróg powiatowych przez wsie i małe miasta Prędkości średnie - wybrane wyniki badań prędkości w 2014 r. źródło KRBRD V 85 w ruchu swobodnym (dzień): 72,9 km/h; 65,0 km/h; 71,5 km/h; 71,1 km/h; 70,5 km/h

10 Częstość skumulowana [-] Prędkość jako czynnik zagrożenia - przejścia drogowe przez miejscowości (pas środkowy, gruntowe, utwardzone pobocza) 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0, Prędkość [km/h]

11 Przejścia dla pieszych na terenach zabudowy małe miejscowości, ciągi dróg tranzytowych Częstość skumulowana 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0, Prawostronna granica przedziału prędkości [km/h] Przejście zwykłe (gru) Przejście z wyspą azylu (odgięte tory) Przejście z wyspą (pas środkowy) Przejście zwykłe (utw) Przejście z pulsatorem

12 Charakterystyki prędkości empirycznych w strefie różnych przejść dla pieszych Prędkość średnia - V śr [km/h] Mediana V 50 Kwantyl V 15 Kwantyl V 85 Przejście bez wyspy azylu - p. gruntowe 71,2 71,0 60,3 83,2 Przejście bez wyspy azylu - p. utwardzone 72,5 71,9 59,0 86,0 Przejście z wyspa azylu - odgięty tor jazy 67,0 68,6 54,9 79,6 Przejście z pulsatorem 59,4 60,0 48,7 70,4 Przejście z wyspą azylu - pas środkowy 63,5 64,2 52,3 75,3

13 85% KWANTYL PRĘDKOŚCI [km/h] Badania prędkości w strefie przejść dla pieszych poza terenami zabudowy 120 bez wyspy azylu wyspa azylu 110 F 100 F dwie jezdnie - wyspa azylu 1K 1R 2R 4T 5K 6T 6R 7K 7R 8K 8R 9T 10K 10R 3K 3R 14K 12K 11Z 13K 15Z 15K 16K 16Z SYMBOL PRZEJŚCIA Przed przejściem Na przejściu

14 OCENA WPŁYWU PRĘDKOŚCI NA BRD NA PODSTAWIE DANYCH O ZDARZENIACH DROGOWYCH - PRZYKŁADY W 1 =(V 1 /V 0 ) n W 0 POZA TERENAMI ZURBANIZOWANYMI (meta analiza Elvik, 2009): n= 4,1; 2,6; 1,6 W MIASTACH (meta analiza Elvik, 2009): a) n = 2,6 (95% przedział ufności: 0,3 4,9) b) n = 1,5 (95% przedział ufności: 0,9 2,1) c) n = 1,2 (95% przedział ufności: 0,7 1,7) Kierunki rozwoju power model wyróżnienie typu drogi i grup wypadków

15 LW i R W P Zi P Ci Zależność między prędkością pojazdu w momencie uderzenia w pieszego i ryzykiem śmierci pieszego (Rosen and Sander, 2009)

16 Impact speed [km/h] Prędkość uderzenia [km/h] Model oceny zagrożenia pieszych - miara pośrednia 2. Wyznaczenie wartości prędkości przy kolizji z pieszym L=40 m 2 L=50 m 3 L=60 m 4 L=70 m 5 L=80 m P>0, P<0, Prędkość Initial speed początkowa [km/h] [km/h] L droga hamowania [m], t r czas reakcji [s], V 1 prędkość początkowa [m/s] V o - prdkośc końcowa [m/s], b - opóźnienie [m/s 2 ] L V 1 t r V 2 1 V 2b 2 0

17 Prędkość pojazdu [km/h] Przykład badania prędkości na dojeździe do przejścia Vdop = 50 km/h Brak pieszego 46,6 46,8 47,1 47,3 47,5 46,9 46,3 44,4 42,5 Pieszy oczekuje 36,4 37,2 38,0 37,8 37,5 37,1 36,7 36,2 35,8 Pieszy przechodzi 40,0 40,2 40,5 39,1 37,8 36,5 35,1 32,9 30,7 Odległość od przejścia dla pieszych [m] 0 20

18 Cumulative frequency F [-] Częstość skumulowana F [-] Model oceny zagrożenia pieszych - miara pośrednia 3. Oszacowanie udziału pojazdów poruszających się z prędkością, bezpieczną (P=0) i relatywnie bezpieczną (P<0,05) 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 (1) P i < 0,05 L = 50 m, b = 6 m/s 2, t r = 1,0 s (1) P i = 0 L = 50 m, b = 6 m/s 2, t r = 1,0 s (2) P i <0,05 L = 50 m, b = 4 m/s 2, tr = 1,0 s (2) P i = 0 L = 50 m, b = 4 m/s 2, tr = 1,0 s (3) P i = 0 L = 40 m, b = 6 m/s 2 t r = 1,3 s 0, Prędkość Initial początkowa speed [km/h] [km/h] sucha nawierzchnia (1); mokra nawierzchnia (2), WZ=2.87; noc (3), WZ=3.62

19 Model oceny zagrożenia pieszych - miara pośrednia 4. Oszacowanie relatywnej zmiany zagrożenia dla pieszych WZ 1 1 F F PA PB F PA, F PB wartość dystrybuanty prędkości dla danego prawdopodobieństwa P [-], odpowiednio dla sytuacji A i B

20 Częstość skumulowana F [-] Przykład oceny zagrożenia pieszych - miara pośrednia 3. Oszacowanie działu pojazdów poruszających się z prędkością, bezpieczną (P=0) i relatywnie bezpieczną (P<0,05) Zebra Wyspa azylu Pulsator Prędkość początkowa [km/h] WZ WA = (0.759), WZ P = (0.310)

21 Wpływ typu przejścia dla pieszych na wskaźniki wypadkowe miara pośrednia teren zabudowany WZ WA = (0.759), WZ P = (0.310) ~42% ~6% zebra (58%) Wyspa azylu (21,2%) Typ przejścia Sygnalizacja (7,4%) Pulsator (13,4%) Ogółem wypadki Wypadki z pieszymi (0.359 ; 0.429) (0.114 ; 0.170) (0.232 ; 0.300) Śmiertelne ofiary piesze (0.265 ; 0.332) (0.03 ; 0.07) (0.201 ; 0.266)

22

23

24

25

26 Badania wpływu rodzaju oznakowania przejść dla pieszych na prędkość pojazdów

27 Środki zarządzania prędkością 1. obszarowe i lokalne ograniczenia prędkości za pomocą znaków drogowych 2. optyczne zmniejszenie szerokości pasa ruchu za pomocą oznakowania poziomego 3. fizyczne zawężenia przekroju poprzecznego jezdni, jedno lub dwustronne, 4. wyspy środkowe i wyspy azylu dla pieszych 5. wyniesione tarcze skrzyżowania 6. progi zwalniające i progi wyspowe 7. odgięcia toru jazdy, szykany, 8. przekształcenie skrzyżowań na ronda i mini ronda 9. zakrzywienie toru jazdy przy dojeździe do skrzyżowania/przejścia 10.poprzeczne oznakowanie wibroakustyczne 11.automatyczny nadzór prędkości

28 [km/h] częstość skumulowana [-] WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI Lokalny limit prędkości - znak B km/h ,9 82,1 70,7 60,8 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 Przekrój kontrolny ,3 0,2 Przekrój pomiarowy ,9 10,9 0,1 0 0 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy S V.śr V.85 Przeciętna redukcja prędkości w ruchu swobodnym: Vśr 13% (3,1 13,0 km/h) V85-15% (4,9 16,8 km/h)

29 [km/h] częstość skumulowana [-] WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI Lokalny limit prędkości - znak B km/h , ,3 14,3 80,7 70,4 10,7 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy 0 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy S V.śr V.85 Przeciętna redukcja prędkości w ruchu swobodnym: Vśr 14% (8,1 18,3 km/h) V85-17% (10,3 25,0 km/h)

30 [km/h] częstość skumulowana [-] WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI Lokalny limit prędkości - znak B km/h ,2 83,3 79,9 70,6 13,6 13,7 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy S V.śr V.85 Przeciętna redukcja prędkości w ruchu swobodnym: Vśr 11% (-1,0 24,7 km/h) V85-10% (-5,0 30,4 km/h)

31 [km/h] częstość skumulowana [-] WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI Stały nadzór prędkości (fotoradar) ,2 57,1 52,6 46,5 64,2 56,1 7,6 6,4 8,2 Przekrój kontrolny Przekrój - fotoradar Przekrój pomiarowy 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Przekrój kontrolny Przekrój - fotoradar Przekrój pomiarowy S V.śr V.85 Przeciętna redukcja prędkości w ruchu swobodnym: Vśr 12% w przekroju z fotoradarem V85-13% w przekroju z fotoradarem

32 [km/h] częstość skumulowana [-] WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI Okresowy nadzór prędkości (znak D-51) ,7 64,6 66,6 56,1 10,6 9,3 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy S V.śr V.85 Przeciętna redukcja prędkości w ruchu swobodnym: Vśr 16% w przekroju za znakiem D-51 (-1,0 18,5 km/h) V85-16% w przekroju za znakiem D-51 (-2,0 19,7 km/h)

33 [km/h] częstość skumulowana [-] WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI Kompleksowe uspokojenie ruchu w małej miejscowości ,0 62,1 60,0 53,8 10,4 9,0 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Przekrój kontrolny Przekrój pomiarowy S V.śr V.85 Przeciętna redukcja prędkości w ruchu swobodnym: Vśr 5% (-8,9 18,1 km/h) V85-7% (-10,2 20,9 km/h)

34 Współczynnik zmiany liczby wypadków CMF środek teren współczynnik zmiany liczby wypadków (CMF) wypadki ciężkość wypadku autorzy wyniesione przejścia dla pieszych wyniesiona tarcza skrzyżowania miejski, podmiejski 0,64 wszystkie miejski, podmiejski 0,54 pojazd-pieszy miejski, podmiejski 0,7 wszystkie - 1,05 wszystkie - 1,13 wszystkie ciężko i lekko ranni ciężko i lekko ranni ciężko i lekko ranni ciężko i lekko ranni kolizje (tylko zniszczenie mienia) Elvik, Vaa (2004) Elvik, Vaa (2004) Elvik, Vaa (2004) Elvik, Vaa (2004) Elvik, Vaa (2004) wyniesiony pas środkowy z oznakowanym przejściem dla pieszych miejski, podmiejski 0,54 pojazd-pieszy wszystkie Zegeer i inni (2002) wyniesiony pas środkowy z nieoznakowany m przejściem dla pieszych miejski, podmiejski 0,61 pojazd-pieszy wszystkie Zegeer i inni (2002)

35 Wnioski Ryzyko wypadków z pieszymi może być szacowane na podstawie miar pośrednich, w tym prędkości Rejestrowane prędkości w strefie przejść dla pieszych stwarzają bardzo duże, potencjalne ryzyko wypadków śmiertelnych, powiązane z typem przejścia Typ i wyposażenie przejścia dla pieszych wpływają na zachowania kierujących pojazdami i zagrożenia pieszych Ograniczenia prędkości znakami B-33 ma ograniczoną skuteczność Konieczne jest wprowadzenie dodatkowych środków wymuszających redukcję prędkości pojazdów w obrębie przejść dla pieszych

36

37 Kryteria wyboru typu przejścia

38 Badania wpływu warunków oświetlenia na prędkość Dobowa zmienność współczynnika ZV na odcinkach przejść drogowych przez miejscowości w miesiącach zimowych (grudzień luty).