OCENA STANU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO NA DROGACH KRAJOWYCH

Transkrypt

1 Marcin BUDZYŃSKI Kazimerz Jamroz Wojciech KUSTRA Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej OCENA STANU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO NA DROGACH KRAJOWYCH 1. WSTĘP Minęło już kilka lat od rozpoczęcia wdrażania Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 [1]. Twórcy i realizatorzy Programu GAMBIT 2005 pokładali duże nadzieje w realizacji działań na rzecz brd na drogach krajowych. One to, bowiem stanowią tę część sieci drogowej w Polsce, na której można uzyskać największą efektywność działań prewencyjnych. Z diagnozy stanu brd wynika, że największa gęstość ofiar śmiertelnych występuje właśnie na drogach krajowych; mimo że stanowią one zaledwie 6% długości sieci drogowej porusza się po nich aż 35% pojazdów, w efekcie, czego rejestruje się 37 % wszystkich ofiar śmiertelnych. Ostatnio często stwierdza się, że mimo prowadzenia wielu podejmowanych działań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg krajowych, rezultaty są dalekie od oczekiwań i zadań stawianych przez Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Dlatego pilną koniecznością było podjęcie prac zmierzających do wytyczenia celu i kierunków prac nad poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg krajowych. Zgodnie z metodyką tworzenia programów, stosowaną w wielu krajach OECD i na podstawie dotychczasowych własnych doświadczeń krajowych, przygotowany program składa się z kilku części zawierających: diagnozę, strategię, programy operacyjne i plany realizacyjne. Niniejszy artykuł jest syntezą pierwszej części prac przygotowywanych przez Konsorcjum Fundacji Inżynierii Lądowej z Gdańska, Politechniki Gdańskiej i Politechniki Krakowskiej w ramach Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na Drogach Krajowych GAMBIT Drogi Krajowe, opracowanego na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad [2]. Syntetyczną ocenę stanu bezpieczeństwa ruchu na drogach krajowych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, przedstawiono na podstawie danych o wypadkach drogowych z okresu

2 2. OCENA OGÓLNA STANU BEZPIECZEŃSTWA Drogi i ruch drogowy. Drogi krajowe w Polsce mają łącznie długość km, z tego autostrady 670 km i drogi ekspresowe 230 km. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zarządza ponad 17 tys. km tych dróg, co stanowi ponad 6 % ogółu długości dróg twardych w Polsce. Średni dobowy ruch pojazdów samochodowych (SDR) w 2005 roku na sieci dróg krajowych wynosił 8224 poj./dobę i był większy o około 18% w porównaniu z rokiem Na drogach krajowych wykonuje się ponad 1/3 całej pracy przewozowej na całej sieci dróg w Polsce (rys. 1). Prognozy ruchu oparte na analizie wzrostu PKB i optymistycznym wariancie rozwoju sieci drogowej wskazują, że już w okresie najbliższych lat przyrost pracy przewozowej będzie następował w tempie ok. 8% rocznie, co znacznie zwiększy ekspozycję ryzyka na sieci dróg krajowych [Udział w próbie %] Długość dróg Praca przewozowa 0 Krajowe Wojewódzkie W powiatach grodzkich Powiatowe i gminne Rys. 1 Udział długości dróg i pracy przewozowej z podziałem na kategorie dróg twardych w Polsce Zachowania kierowców. Zachowania kierowców na drogach krajowych są dalekie od oczekiwań. Na odcinkach przejść tranzytowych dróg krajowych przez miejscowości udział kierujących pojazdami, którzy przekraczali prędkość dopuszczalną wynosi od 71% do 94%, w zależności od przekroju poprzecznego drogi. Jest to oznaka, że kierujący powszechnie nie dostosowują prędkości do ograniczeń obowiązujących w terenie zabudowy. Poza terenami zabudowy udział takich kierowców wynosi od 48% do 65%. Kierowcy pojazdów poruszających się po drogach krajowych stosują pasy bezpieczeństwa w 73 87% przypadków. Najrzadziej pasów bezpieczeństwa używają kierowcy samochodów osobowych w województwach: podkarpackim, lubelskim, świętokrzyskim, małopolskim. Pasażerowie z przodu stosują pasy bezpieczeństwa w 80 91% przypadków. Najrzadziej

3 pasów bezpieczeństwa używają kierowcy i pasażerowie z przodu samochodów osobowych w województwach: podkarpackim, wielkopolskim, podlaskim, lubelskim [3]. Wypadki drogowe. Na drogach krajowych w ciągu pięciu lat w okresie zarejestrowano wypadków, w których zginęło osób, a zostało rannych. Straty materialne poniesione w wyniku zaistniałych wypadków wyniosły prawie 24 mld zł. Średnio w roku na drogach krajowych miało miejsce ok wypadków czyli 21% wypadków zaistniałych na wszystkich drogach, ofiar rannych ok czyli 23% wszystkich ofiar rannych a ofiar śmiertelnych ok co stanowiło ponad 37% wszystkich ofiar śmiertelnych na polskich drogach (rys. 2). Średnioroczne koszty wypadków i kolizji na drogach krajowych wynoszą ok. 8 mld zł. [Udział w próbie %] Udział wypadków i ofiar wg rodzajów dróg Krajowe Wojewódzkie Powiatowe, Gminne Wypadki Ranni Of. śmiertelne Grodzkie Rys. 2 Udział liczby wypadków, ofiar rannych i ofiar śmiertelnych z podziałem na kategorie dróg twardych w Polsce Na rysunku 3 przedstawiono rozkład liczb ofiar śmiertelnych spowodowanych wypadkami drogowymi na drogach krajowych w latach oraz prognozowanych na rok Z przedstawionego wykresu wynika, że od kilku lat mimo prowadzenia wielu zabiegów prewencyjnych i działań inwestycyjnych liczba ofiar śmiertelnych na drogach krajowych oscyluje wokół liczby Ocenia się, że wszelkie efekty działań na rzecz brd niwelowane przez wzrastające narażenie na ryzyko (przyrost pracy przewozowej). Wskaźnik ciężkości wypadków, średnio wynosi ok. 20 ofiar śmiertelnych i 139 ofiar rannych na 100 wypadków i jest znacznie wyższy od średniej krajowej. Rodzaje wypadków drogowych. Najczęstszymi rodzajami wypadków drogowych na drogach krajowych były: zderzenia boczne 24% wypadków, najechania na pieszego 22% wypadków.

4 Na rys. 4 przedstawiono rozkład udziału liczby ofiar śmiertelnych z podziałem na wybrane rodzajów wypadków drogowych. Z przedstawionego wykresu wynika, że najpoważniejsze w skutkach, na drogach krajowych były: zderzenia czołowe - 29% ogólnej liczby ofiar śmiertelnych, najechanie na pieszego 29% ogólnej liczby ofiar śmiertelnych. Uwzględniając rowerzystów, stwierdzono że niechronieni uczestnicy ruchu drogowego (piesi i rowerzyści) stanowią 39 % ofiar śmiertelnych na drogach krajowych. Drogi krajowe 2500 Liczba ofiar śmiertelnych Rok Rys. 3. Rozkład liczby ofiar śmiertelnych na drogach krajowych w latach Pozostałe Zderzenie tylne Najechanie na drzewo, słup Zderzenie boczne Zderzenie czołowe Najechanie na pieszego Rodzaje wypadków [Udział w próbie %] Rys. 4 Udział liczby ofiar śmiertelnych z podziałem na wybrane rodzajów wypadków drogowych.

5 Zderzenia boczne, które są symptomem bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach i wjazdach stanowiły 24 % wszystkich wypadków i 17 % ofiar śmiertelnych. Natomiast udział wypadków związanych z najechaniem na drzewo lub inną przeszkodę drogową w ogólnej liczbie wypadków wynosił średnio w roku 10%. Najtragiczniejsze w skutkach były w województwach: opolskim 21% ofiar śmiertelnych oraz zachodniopomorskim i warmińskomazurskim po 19% ofiar śmiertelnych na drogach krajowych w województwie. Istotnymi problemami infrastruktury drogowej są: proste odcinki dróg ze źle ukształtowanym przekrojem poprzecznym, źle ukształtowane przejścia dróg tranzytowych przez małe miasta i miejscowości, źle funkcjonujące skrzyżowania oraz drzewa i inne przeszkody znajdujące się w koronie drogi. Analiza występowania wypadków drogowych według wymienionych. elementu drogi wykazała, że najwięcej wypadków miało miejsce na (rys. 5): prostym odcinku drogi 65% wypadków, w których obrażenia ciała odniosło 62% ofiar rannych, a zginęło 72% ofiar śmiertelnych na drogach krajowych skrzyżowaniach 24,5% wypadków, (w tym 16% na skrzyżowaniach z drogą z pierwszeństwem), w których ofiar rannych było 25% (17% na skrzyżowaniach z drogą z pierwszeństwem), a ofiar śmiertelnych 16% (10,5% na skrzyżowaniach z drogą z pierwszeństwem), na przejściach dróg tranzytowych przez obszary zabudowane (które występują na 30 % długości dróg krajowych) - 42% wszystkich wypadków, 38% wszystkich ofiar rannych, 29% wszystkich ofiar śmiertelnych w wypadkach na drogach krajowych ( w tym 19 % na przejściach przez małe miasta i wioski), niebezpiecznym zakręcie 10% wypadków, w których obrażenia ciała odniosło 11% ofiar rannych, a zginęło 12% ofiar śmiertelnych. Niebezpieczny zakręt Miejsca wypadków Skrzyżowanie Przejście przez miasto lub wieś Prosty odcinek drogi [Udział w próbie %] Rys. 5 Udział liczby ofiar śmiertelnych z podziałem na wybrane elementy infrastruktury drogowej Wskaźniki ciężkości wypadków wskazują, że na obszarach zabudowanych średnio rocznie było 126 ofiar rannych i 13 ofiar śmiertelnych na 100 wypadków. Natomiast znacznie gorsza sytuacja występuje na obszarach niezabudowanych, gdzie wskaźniki ciężkości wynoszą odpowiednio: 148 ofiar rannych na 100 wypadków i 24 ofiary śmiertelne na 100 wypadków.

6 Analizując przyczyny wypadków drogowych z winy kierującego stwierdzono, że najwięcej wypadków na drogach krajowych zaistniało z powodu: niedostosowania prędkości do warunków ruchu 26% wypadków drogowych spowodowanych przez kierowców, w których poniosło śmierć 26% wszystkich ofiar śmiertelnych, nieudzielania pierwszeństwa przejazdu 17% wypadków spowodowanych przez kierowców, w których zginęło 11% ogółu ofiar śmiertelnych, nieprawidłowych manewrów (omijanie, wyprzedzanie, wymijanie itp.) 16% wszystkich wypadków spowodowanych przez kierowców, w których poniosło śmierć 20% ogółu ofiar śmiertelnych Głównymi przyczynami wypadków na drogach krajowych zaistniałych z winy pieszego były: nieostrożne wejście na jezdnie przed jadącym pojazdem 7 % wszystkich wypadków drogowych, w których zginęło 10% wszystkich ofiar wypadków nieprawidłowe przekraczanie jezdni, przebieganie średnio rocznie 2,5% wszystkich wypadków, w których zginęło 9 % wszystkich ofiar wypadków. Udział wypadków związanych z alkoholem w ogólnej liczbie wypadków na drogach krajowych wynosił ponad 9%, w wypadkach tych było 8% ofiar rannych i 9% ofiar śmiertelnych. Najwięcej wypadków związanych z alkoholem odnotowano województwach: lubelskim 15,5%, podlaskim ponad 14% oraz lubuskim i świętokrzyskim po 13% wszystkich wypadków na drogach krajowych w województwie. Istotną okolicznością wypadków na drogach krajowych jest pora dnia i okres roku. W analizowanym okresie wypadki na drogach krajowych wydarzyły się głównie w dzień 62% wszystkich wypadków, w których było 48% ogółu ofiar śmiertelnych, a odniosło obrażenia ciała ok. 65% wszystkich ofiar rannych. Natomiast zwraca uwagę fakt, że poza porą dzienną (zmrok, noc świt) było 38 % wypadków, w których było aż 52% ofiar śmiertelnych!, gdy natężenie ruchu w tym okresie stanowiło zaledwie 28 % ruchu całodobowego. Najgorszym okresem w ciągu doby są godziny popołudniowe ( ), najgorszym dniem tygodnia piątek, najgorsze miesiące to w październik i listopad. Ofiary wypadków drogowych. Najczęściej ofiarami wypadków byli kierowcy - średnio rocznie 44% ofiar rannych oraz 45% ofiar śmiertelnych. Piesi uczestnicy ruchu byli średnio w 13% ofiarami rannymi i w 29% ofiarami śmiertelnymi. Uwzględniając wiek ofiar wypadków stwierdzono, że najbardziej narażoną grupą bycia ofiarą ranną w wypadku były osoby w wieku lat (15%), natomiast ofiarą śmiertelną osoby powyżej 64 roku życia (13%). Do grup osób najbardziej narażonych na udział w wypadkach drogowych należą piesi, rowerzyści oraz młodzi kierowcy jako sprawcy, a głównymi problemami bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach krajowych jest nadmierna prędkość jazdy, niska jakość infrastruktury drogowej oraz nietrzeźwi użytkownicy dróg. Najechania na pieszego na drogach krajowych stanowiło średnio 2350 wypadków rocznie czyli ok. 22% z pośród wszystkich rodzajów zdarzeń na drogach krajowych. W ich wyniku rannych zostało średnio 1900 osób rocznie, co stanowiło ok. 13% a ponad 600 osób rocznie poniosło śmierć, co stanowi ok. 29% wszystkich ofiar śmiertelnych na drogach krajowych. Do największej liczby wypadków z pieszymi doszło województwach: podkarpackim 31,5% i lubelskim 30%, w których zarejestrowano po 40% ofiar śmiertelnych w tych województwach.

7 Liczba ofiar wśród rowerzystów średnio w roku stanowiła ok. 6% wszystkich ofiar rannych na drogach krajowych oraz 9% wszystkich ofiar śmiertelnych zarejestrowanych na drogach krajowych. Średnio w roku najwięcej ofiar rannych odnotowano w województwach: lubelskim prawie 8%, podkarpackim i zachodniopomorskim po 7% ofiar rannych w województwie. Natomiast ofiar śmiertelnych najwięcej było w województwach: opolskim 13%, łódzkim i mazowieckim po 12% ofiar śmiertelnych w województwie. Młodzi kierowcy (w wieku lat) byli sprawcami 21% wypadków na drogach krajowych, w wypadkach tych zanotowano 20% ofiar śmiertelnych i 23% ofiar rannych. 3. OCENA SIECI DROGOWEJ Do oceny funkcjonowania sieci drogowej ze względu na zagrożenie wykorzystano podejście bazujące na ryzyku [4] wzorem programów EuroRAP [5], AusRAP [6] oraz innych dziedzin techniki [7], [8]. Przyjęto dwie grupy miar: ryzyko indywidualne i ryzyko społeczne. Jako miarę ryzyka społecznego przyjęto: liczbę i gęstość ofiar śmiertelnych, natomiast, jako miarę ryzyka indywidualnego przyjęto koncentrację ofiar śmiertelnych [4]. Biorąc za podstawę doświadczenia programu EuroRAP, przyjęto pięć klas ryzyka: Klasa A - Bardzo małe ryzyko Klasa B Małe ryzyko Klasa C Średnie ryzyko Klasa D Duże ryzyko Klasa E - Bardzo duże ryzyko. Ocenę ryzyka prowadzono na kilku poziomach: oddziały (województwa), ciągi drogowe, odcinki referencyjne. Sieć dróg w województwach. Analizując poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach krajowych w poszczególnych województwach (oddziałach), stwierdzono, że największa liczba ofiar śmiertelnych była w województwach: mazowieckim, łódzkim, wielkopolskim i dolnośląskim. Największy udział ofiar śmiertelnych na drogach krajowych w poszczególnych województwach stosunku do wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w województwie był w województwach: lubuskim, podlaskim, łódzkim, opolskim, świętokrzyskim i podkarpackim. Przeprowadzone analizy pozwoliły na stwierdzenie, że najwięcej uwagi należy poświęcić sieci dróg będącej w zarządzie następujących oddziałów: ze względu na dużą liczbę ofiar śmiertelnych i dużą liczbę wypadków drogowych w województwach: mazowieckim, małopolskim, łódzkim, wielkopolskim, dolnośląskim, kujawsko pomorskim i śląskim, zatem w oddziałach tych powinna być zwiększona liczba osób zajmujących się bezpieczeństwem ruchu drogowego i znacznie większe nakłady finansowe na działania brd kierowane do oddziałów dróg, ze względu na dużą gęstość ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, w województwach: mazowieckim, łódzkim, małopolskim, śląskim, świętokrzyskim, kujawsko pomorskim, podkarpackim i pomorskim, zatem w oddziałach tych powinny być prowadzone działania nakierowane na: zwiększenie roli nadzoru nad ruchem i zastosowania nowoczesnych metod zarządzania ruchem (nadzór nad prędkością), a także budowy i przebudowy sieci drogowej o wysokich standardach brd (autostrady, drogi ekspresowe, drogi o przekroju 2+1 itp.), ze względu na dużą koncentracje ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, w województwach: świętokrzyskim, lubelskim, podlaskim, mazowieckim, podkarpackim,

8 warmińsko mazurskim, łódzkim, i kujawsko pomorskim, zatem należy podnieść standardy bezpieczeństwa na większości dróg krajowych w tych województwach. Ciągi drogowe. Wszystkie drogi krajowe uszeregowano według malejącej liczby ofiar śmiertelnych, następnie sklasyfikowano je według przyjętej pięcio - przedziałowej klasyfikacji bezpieczeństwa. Klasyfikacja ta opiera się na równomiernym podziale częstości występowania ofiar śmiertelnych w tych klasach (rys. 5). Z przeprowadzonej analizy wynika, że liczba ofiar śmiertelnych jest: bardzo duża na drogach DK7, DK8 i DK1 razem ok. 20% wszystkich ofiar śmiertelnych na drogach krajowych (klasa ryzyka E), duża na drogach: nr DK2, DK12, DK4, DK11, DK3 razem ok. 40% wszystkich ofiar śmiertelnych na drogach krajowych (klasa ryzyka D), średnia na drogach: DK5, DK10, DK17, DK50, DK74, DK19, DK22, DK6, DK9 razem ok. 20% wszystkich ofiar śmiertelnych na drogach krajowych (klasa ryzyka C) A Drogi krajowe, Liczba ofiar śmietrelnych Ryzyko: Bardzo duże Duże Średnie Małe Bardzo małe Rys. 6 Klasyfikacja ciągów drogowych według łącznej liczby ofiar śmiertelnych w ciągu 5 lat (na rysunku nie zamieszczono dróg o mniejszej liczbie ofiar śmiertelnych)

9 Łącznie na wymienionych siedemnastu drogach krajowych występuje 60 % ofiar śmiertelnych. Przeprowadzono także ocenę ryzyka na odcinkach dróg krajowych przebiegających przez poszczególne województwa. Na rysunku 7 przedstawiono klasyfikację bezpieczeństwa według liczby ofiar śmiertelnych. Analizując otrzymane wyniki stwierdzono, że największe ryzyko społeczne (klasa E) występuje na odcinkach dróg: DK7 mazowieckie, DK50 mazowieckie, DK8 - łódzkie, DK2 - mazowieckie, DK11 - wielkopolskie, DK1 - śląskie, DK1 kujawsko-pomorskie, DK1 - łódzkie, DK8 białostockie. Rys. 7 Klasyfikacja ryzyka na odcinkach dróg krajowych z podziałem na województwa według kryterium liczby ofiar śmiertelnych. Odcinki referencyjne. Odcinki referencyjne stanowiły trzecią warstwę oceny ryzyka na drogach. Sieć dróg krajowych podzielona jest na 4750 odcinków referencyjnych o długości od 0,5 do 10 km. Do oceny ryzyka na odcinkach przyjęto dwie miary: gęstość i koncentracje ofiar śmiertelnych.

10 Miary te obliczano na podstawie danych o liczbie ofiar śmiertelnych zarejestrowanych na drogach krajowych w latach W tablicach1 i 2 charakterystykę ryzyka na odcinkach referencyjnych, na sieci dróg krajowych w Polsce w latach Tablica 1 Klasyfikacja odcinków referencyjnych dróg według ryzyka indywidualnego (KZ koncentracja ofiar śmiertelnych), dla okresu pięcioletniego ( ) Klasa ryzyka Poziom strat Liczba odcinków Długość odcinków Praca przewozowa Szt. % km % mln Pkm % A Bardzo małe , ,4 9,1 19,4 B Małe , ,2 19,0 40,7 C Średnie , ,5 13,2 28,3 D Duże , ,4 3,8 8,1 E Bardzo duże 365 7, ,6 1,7 3,6 Razem , ,0 46,8 100,0 Tablica 2 Średnia liczba wypadków, ofiar i kosztów wypadków przypadająca na poszczególne klasy dróg, sklasyfikowanych według kryterium ryzyka indywidualnego (koncentracja ofiar śmiertelnych). Klasa ryzyka Poziom strat Liczba ofiar śmiertelnych LZ Liczba ofiar rannych LR Liczba wypadków LW Koszty wypadków KW ofiar % ofiar % sztuk % mln zł % A Bardzo małe 7 0, , ,2 432,9 9,1 B Małe , , ,6 1438,7 30,4 C Średnie , , ,6 1685,2 35,6 D Duże , , ,3 691,2 14,6 E Bardzo duże , , ,2 485,7 10,3 Razem , , ,0 4733,7 100,0 Analizując otrzymane wyniki stwierdzono, że w przypadku: klasyfikacji odcinków dróg według gęstości ofiar śmiertelnych GZ, ryzyko bardzo duże i duże występuje na 2400 km (tj. 15% %) sieci dróg krajowych, na których rocznie jest 920 ofiar śmiertelnych, tj. 44 % wszystkich ofiar śmiertelnych na drogach krajowych, a koszty wypadków wynoszą 1,6 mld zł, tj. 34 % wszystkich kosztów wypadków, klasyfikacji odcinków dróg według koncentracji ofiar śmiertelnych KZ ryzyko bardzo duże i duże występuje na 2750 km (tj. 17 %) sieci dróg krajowych, na których rocznie jest 720 ofiar śmiertelnych, tj. 35 % wszystkich ofiar śmiertelnych na drogach krajowych, a koszty wypadków wynoszą 1,2 mld zł, tj. 25 % wszystkich kosztów wypadków, 4. STAN BRD NA DROGACH KRAJOWYCH NA TLE INNYCH KRAJÓW UE Na rysunkach 8 i 9 przedstawiono wykresy średniej koncentracji ofiar śmiertelnych w Polsce i w wybranych krajach. Z przedstawionych danych wynika, że ryzyko bycia ofiara śmiertelną na drogach ekspresowych jest dwukrotnie większe, a na pozostałych drogach prawie czterokrotnie większe niż na autostradach.

11 60 Drogi krajowe - koncentracja ofiar śmiertelnych 50 L. of. śmiert./1 mld pkm D UK PL Rys. 8 Porównanie koncentracji ofiar śmiertelnych na drogach krajowych Polski, Niemiec i Wielkiej Brytanii 18 Autostrady - koncentracja ofiar śmiertelnych l. of. smiert./1 mld pkm UK NL CH S D Jap SF F USA IRL B AU CZ PL P H Rys. 9 Porównanie koncentracji ofiar śmiertelnych na drogach szybkiego ruchu Polski i wybranych krajów

12 Porównanie zamiejskich dróg krajowych w Polsce, Niemczech i Wielkiej Brytanii wskazuje, że: ryzyko bycia ofiarą śmiertelną na drogach krajowych Polsce (bez autostrad i dróg ekspresowych) jest czterokrotnie większe niż na drogach krajowych w Niemczech i Wielkiej Brytanii, ryzyko bycia ofiarą śmiertelną na autostradach w Polsce jest prawie sześciokrotnie większe niż na autostradach w Holandii i Wielkiej Brytanii. 5. PODSUMOWANIE 5.1 Analiza przyczyn niskiego stanu brd na drogach krajowych Głównymi przyczynami przedstawionego stanu bezpieczeństwa na drogach krajowych w Polsce są: infrastruktura drogowa nie dostosowana do standardów brd, słaby system zarządzania brd, niska kultura bezpieczeństwa. Infrastruktura drogowa nie jest dostosowana do standardów brd, co potwierdzają: niewielki udział dróg o najwyższym standardzie technicznym (autostrady, drogi ekspresowe) w układzie podstawowym, brak obwodnic wielu miast i miejscowości, liczne mankamenty istniejącej infrastruktury drogowej, brak urządzeń dla ochrony słabych uczestników ruchu (piesi, rowerzyści i dzieci), nieprawidłowe przekroje dróg, brak uspokojenia ruchu na przejściach dróg tranzytowych przez miejscowości i małe miasta, brak spełniania standardów brd przy wykonywaniu odnów nawierzchni. System zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego na drogach krajowych jest słabo rozwinięty, czego objawem jest: brak odpowiednio przygotowanej kadry do realizowania działań na rzecz brd, zbyt długi okres wprowadzania uregulowań prawnych w zakresie: struktury brd, audytu brd, automatyzacji nadzoru nad ruchem drogowym), brak obligatoryjności wykonywania audytu brd dla planowanych i projektowanych dróg, brak materiałów pomocniczych do planowania, projektowania i eksploatacji dróg i ulic z punktu widzenia brd słaba współpraca z Partnerami (Policją, Strażą Pożarną, szkołami położonymi przy drogach krajowych), słaba rola prasy, radia i telewizji, często przeciwnej skutecznym działaniom wprowadzanym na rzecz brd na sieci dróg krajowych brak czytelnego i wystarczającego finansowania działań na rzecz brd, brak udziału (wsparcia) ośrodków badawczych i naukowych w realizacji działań na rzecz brd. Kultura bezpieczeństwa określa stan postaw, zachowań i wiary możliwość poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. W Polsce obserwujemy niski poziom kultury bezpieczeństwa czego objawami są: brak silnego wsparcia politycznego,

13 bezpieczeństwo nie jest głównym celem działań w instytucjach i organizacjach odpowiedzialnych za jego stan (Ministerstwa Infrastruktury, Centrali i Oddziałów GDDKiA, Policji, itp.), niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego, a w szczególności dotyczących jazdy z nadmierną prędkością, niskim stopniu stosowania zabezpieczeń uczestników ruchu w pojeździe oraz uczestniczeniu w ruchu drogowym osób będących pod wpływem alkoholu i narkotyków, braku dostatecznej ochrony pieszych, dzieci i rowerzystów, którzy stanowią grupę szczególnie wysokiego ryzyka bycia ofiarą śmiertelną wypadku drogowego 5.2 Rekomendacje Porównanie poziomu ryzyka na sieci dróg krajowych w Polsce do ryzyka na sieci dróg krajów najlepszych w Europie wskazują na istniejący jeszcze duży potencjał w ochronie zdrowia i życia uczestników ruchu na drogach krajowych. Mimo prowadzenia wielu działań na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg krajowych, rezultaty są dalekie od oczekiwań i zadań stawianych przez Unię Europejską oraz Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Te stwierdzenia uzasadniają konieczność podjęcia prac zmierzających do wytyczenia celu i nowych kierunków działań nad poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg krajowych. Wyróżnikiem Polski w Unii Europejskiej w zakresie brd jest największa liczba ofiar śmiertelnych mimo, że należymy do krajów średniej wielkości. Zatem głównym celem działań prowadzonych na rzecz brd na drogach krajowych jest drastyczna redukcja liczby ofiar śmiertelnych. Z przeprowadzonej diagnozy wynika, że najbardziej istotnymi rodzajami wypadków na drogach krajowych są: najechania na niechronionych uczestników ruchu (pieszych i rowerzystów), zderzenia czołowe, zderzenia boczne i najechanie na drzewo słup, natomiast najbardziej istotna przyczyną, wynikającą z zachowania kierowców jest jazda z nadmierna prędkością, podczas gdy najistotniejsza okolicznością są wypadki śmiertelne występujące w porze nocnej. Te problemy zatem powinny być rozwiązane w pierwszej kolejności. Streszczenie Pierwszym etapem przygotowywanego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na Drogach Krajowych GAMBIT Drogi Krajowe była diagnoza bezpieczeństwa ruchu drogowego. Diagnoza zawierała analizę i ocenę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach krajowych oraz ocenę systemu bezpieczeństwa ruchu. W niniejszym referacie przedstawiono najważniejsze elementy oceny stanu bezpieczeństwa ruchu na drogach krajowych w Polsce w latach Słowa kluczowe: drogi krajowe, bezpieczeństwo, ocena bezpieczeństwa Literatura: [1] Jamroz K., Gaca S., Dąbrowska-Loranc M.: Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata GAMBIT Praca wykonana na zlecenie Ministerstwa Transportu w Warszawie przez Konsorcjum: Politechnika Gdańska, Politechnika Krakowska i Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, Gdańsk/Kraków/Warszawa 2005.

14 [2] Jamroz K., Budzyński M., Michalski L., Krystek R., Tracz M., Gaca S. i inni: Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Dróg Krajowych w Polsce GAMBIT - DK. Konsorcjum Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej w Gdańsku, Politechnika Gdańska i Politechnika Krakowska na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie. Gdańsk/Kraków 2007/2008. [3]. Ząbczyk K., Gaca S., Jamroz K. i inni: Ogólnokrajowe Studium Pomiaru Prędkości Pojazdów i Wykorzystania Pasów Bezpieczeństwa, w ramach SPO - Transport. Konsorcjum: SIGNALCO-TRAFIK-BIT, na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, Kraków/Gdańsk/Poznań [4]. Jamroz K. Zarządzanie ryzykiem w inżynierii drogowej. PAN KILW Problemy Naukowo Badawcze Budownictwa Tom V Zagadnienia materiałowo technologiczne infrastruktury i budownictwa. Wydawnictwo Politechniki Białostockiej s ] [5]. EuroRAP: Getting Organized to Make Roads Safe - EuroRAP 2nd Pan-European Progress Report Launched, EuroRAP 2006, www. eurorap.net [6]. AusRAP: Star Ratings Auatralian's National Network of Roads. AusRAP, Australia 2006, [7]. Szymanek A: Bezpieczeństwo i ryzyko w technice. Politechnika Radomska, Radom 2006 [8]. Kosmowski K.: Metodyka analizy ryzyka w zarządzaniu niezawodnością i bezpieczeństwem elektrowni jądrowych. Politechnika Gdańska, Monografie 33, Gdańsk 2003.