KOMUNIKACYJNE STREFY PRĘDKOŚCI W MIASTACH I OGÓLNE ZASADY ICH URZĄDZANIA

Transkrypt

1 KOMUNIKACYJNE STREFY PRĘDKOŚCI W MIASTACH I OGÓLNE ZASADY ICH URZĄDZANIA dr hab. inż. Jan Kempa, prof. UTP mgr inż. Marcin Karwasz 1

2 2

3 ofiary śmiertelne/mld km przebiegu źródło: (Wegman F. 2007; cytowanie za Krystek R. Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu. WKŁ. Warszawa 2009) 3

4 Z danych wstępnych dotyczących stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym wynika,żewstyczniu2016rokudoszłodo: wypadków drogowych, w których 162 osoby zginęły, a 2 404osoby zostały ranne. źródło: (Krajowy program poprawy bezpieczeństwa GAMBIT 2005) 4

5 Zestawienie wyników badań związanych z programem Trzeźwy kierowca 5

6 Planowanie układów komunikacyjnych Plan zagospodarowania przestrzennego źródło: (Google maps) źródło: (Google maps) 6

7 Sieć dróg rozprowadzających - obsługa ruchu międzydzielnicowego Sieć dróg zbiorczych - skomunikowanie sąsiednich dzielnic i powiązanie sieci lokalnej z rozprowadzającą Sieć lokalna ruch wewnątrzdzielnicowy 7 źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 7

8 źródło: (Google maps) źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 8

9 Uzyskanie pożądanego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze miasta wymaga przede wszystkim wydzielenia na sieci drogowej stref prędkości o ściśle zdefiniowanej dostępności przestrzennej oraz rodzajowej, tj. dla poszczególnych rodzajów uczestników ruchu. Strefę tę może stanowić wybrany fragment sieci drogowej miasta, wybrany ciąg komunikacyjny lub tylko fragment ulicy. źródło: Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych. Biuro Ekspertyz i Projektów Budownictwa Komunikacyjnego EKKOM Sp. z o.o. 9

10 Przykład podziału wybranego obszaru miasta na komunikacyjne strefy prędkości. źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 10

11 Rodzaje komunikacyjnych stref prędkości źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 11

12 źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 12

13 źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 13

14 źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 14

15 źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 15

16 źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 16

17 źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 17

18 źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 18

19 W celu spełnienia podstawowych warunków prędkości w strefie o wyższej prędkości (V dop > 60 km/h) niedopuszczalne jest pozostawienie w jednej płaszczyźnie ruchu samochodowego, pojazdów powolnych, ruchu pieszego i rowerowego (dotyczy przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów). Także dostępność przestrzenna powinna być mocno ograniczona. Dostęp do ciągu ulicznego o wyższej prędkości powinien być możliwy tylko z ważniejszych skrzyżowań lub węzłów. źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 19

20 źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) 20

21 źródło: (Katedra Inżynierii Drogowej i Transportu UTP) Porównanie energii przy zderzeniu pieszego z samochodem i upadku z budynku 21

22 źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 22

23 źródło: (Grafiki Edgara Muellera) 23

24 Źródło: 24

25 źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 25

26 źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 26

27 źródło: An Improved Traffic Environment A Catalogue of Ideas. Road Data Laboratory. Road Standards Division. Denmark Ministry of Transport. Report 106, źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 27

28 Pas bezpieczeństwa przy peronie przystankowym, oznakowanie poziome (P-21) na długości 50,0 m i szerokości 0,70m przed Vśr = 71,6 km/h, SD = 9,3 km/h po Vśr = 71,4 km/h, SD = 9,7 km/h źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 28

29 źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 29

30 źródło: (www. ite.org ) 30

31 źródło : Autorem jest Han-Young Lee, projekt obecnie znajduje się na etapie rozważań 31

32 źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 32

33 źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 33

34 źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 34

35 źródło: (An Improved Traffic Environment A Catalogue of Ideas. Road Data Laboratory. Road Standards Division. Denmark Ministry of Transport. Report 106, 1993.) 35

36 bez bramek Vśr = 75,5 km/h, z bramkami Vśr = 42,4 km/h, SD = 10,8 km/h SD = 9,0 km/h źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 36

37 źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) Vśr = 21,9 km/h, SD = 6,4 km/h 37

38 V min = 12,5 15,0 km/h V max = 33,0 35,0 km/h źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 38

39 źródło: (Z zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) 39

40 40

41 źródło: ( 41

42 źródło: ( zasobów Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu) źródło: (Ewing R.: Traffic calming - State of practise, Institute of Transportation Engineers, Washington 1999) 42

43 źródło: (Marek Wierzchowski (krajowy konsultant ds. inżynierii ruchu) 43

44 źródło: An Improved Traffic Environment A Catalogue of Ideas. Road Data Laboratory. Road Standards Division. Denmark Ministry of Transport. Report 106,

45 Oznaczenia: 1- płaszczyzna centralna skrzyżowania o minimalnym pochyleniu 1% w kierunku wszystkich ulic w celu zapewnienia odwodnienia, 2 - obniżony krawężnik, 3 - wyniesienie jezdni o profilu sinusoidalnym lub innym dopuszczonym przez przepisy projektowania dróg źródło: Baier R., Ackva A., Baier M.: Straßen und Plätze neu gestaltet - Beispiele aus der Praxis. Köln, Druckerei J. P. Bachem GmbH

46 źródło: An Improved Traffic Environment A Catalogue of Ideas. Road Data Laboratory. Road Standards Division. Denmark Ministry of Transport. Report 106,

47 Przykład uspokojenia ruchu na.. drodze dla rowerów. Widoczne oznakowanie ostrzegawcze. źródło: Marek Wierzchowski (krajowy konsultant ds. inżynierii ruchu) 47

48 Źródło: Departament Transportu SarasotaUSA 48

49 Źródło: Departament Transportu SarasotaUSA 49

50 Źródło: Departament Transportu SarasotaUSA 50

51 Źródło: Departament Transportu SarasotaUSA 51

52 Źródło: Departament Transportu SarasotaUSA 52

53 Dziękuję za uwagę dr hab. inż. Jan Kempa, prof. UTP mgr inż. Marcin Karwasz 53