środek poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego potrzeby i oczekiwania

Transkrypt

1 Zarządzanie prędko dkością,, jako środek poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego potrzeby i oczekiwania Stanisław aw Gaca Politechnika Krakowska Katedra Budowy Dróg g i Inżynierii Ruchu

2 Problemy dlaczego zarządzanie prędko dkością jest konieczne i jakie środki tego zarządzania powinny być stosowane nadzór r prędko dkości w programach poprawy brd i oczekiwania z nim związane zane pierwsze doświadczenia krajowe z wdrażania ania automatycznego nadzoru prędko dkości

3 Podstawowe kryteria bezpieczeństwa ruchu w projektowaniu dróg g i rola prędko dkości wśród w tych kryteriów 1. Spełnienie wymogów dynamiki i kinematyki ruchu pojazdów 2. Zapewnienie widoczności dla różnych sytuacji na drodze 3. Dobre optyczne prowadzenie kierującego 4. Zrozumiałość funkcjonowania 5. Prawidłowe odwodnienie 6. Zgodność z psychologicznymi i psychofizycznymi cechami uczestników ruchu

4 Ilościowa ocena wpływu prędko dkości na wypadki źródła a wiedzy dane statystyczne i szczegółowe studia przebiegu zarejestrowanych wypadków analizy przed i po modele opisu zależno ności wskaźnik ników wypadkowych od cech drogi i ruchu modele analityczne opisujące ruch pojazdów modele fizyczne i testy na obiektach rzeczywistych

5 WSKAŹNIKI WYPADKOWE Założenia do oceny wpływu prędkości na brd występowanie kompleksu czynników z wzajemnymi interakcjami eometria dróg Nadzór policji LIMITY PRĘDKOŚCI echy osobowe PRĘDKOŚĆ Natężenie ruchu INNE CZYNNIKI

6 Wpływ prędko dkości na brd analiza statystyczna danych o wypadkach na drogach krajowych 26% wypadków w przypisuje się występowanie czynnika nadmiernej prędko dkości ok. 27% ofiar śmiertelnych w wypadkach związanych zanych z nadmierną prędko dkością ok. 22% ofiar śmiertelnych w wypadkach z powodu złych manewrów w i jazdy w zbyt bliskiej odległości cięż ężkość wypadków w związanych zanych z nadmierną prędko dkością: 17,9 of. śmiertelnych/100 wypadków w w dzień i 23,3 ofiar śmiertelnych/100 wypadków w w nocy piesi stanowią 29% wśród d wszystkich śmiertelnych ofiar wypadków regionalne zróżnicowanie udziału u wypadków w z pośrednim i bezpośrednim wpływem nadmiernej prędko dkości - (47 77%)

7 Przykład badań przed i po (VTI Szwecja) ) dla wypadków z ofiarami śmiertelnymi W 4 1 = V1 / V0 ) ( W ) dla wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi W 3 1 = V1 / V0 ) ( W ) dla wypadków ogółem z ofiarami śmiertelnymi, ciężko i lekko rannymi dzie: W 2 1 = V1 / V0 ) 0 ( W 0 liczba wypadków w przyjętym okresie obserwacji przed zmianą prędkości, 1 liczba wypadków w takim samym okresie obserwacji po zmianie prędkości, 0 średnia prędkość przed zmianą [km/h], 1 średnia prędkość po zmianie [km/h] 0 0

8 Wpływ prędkości na brd wyniki badań i analiz modeli regresyjnych prędko dkość jest powiązana z kompleksem czynników determinujących brd - jej ilościowy wpływ w modelach predykcji wypadków w może e być wyrażany any pośrednio przez inne czynniki wpływ prędko dkości na brd jest silnie związany zany ze standardem technicznym dróg g i skrzyżowa owań oraz zagospodarowaniem ich otoczenia obok nadmiernej prędko dkości istotnymi przyczynami wypadków w jest także e niejednorodność prędko dkości pojazdów w potokach ruchu grupą szczególnie narażon oną na wypadki z nadmierną prędko dkością są piesi i rowerzyści

9 Z roli prędkości wśród determinant brd wynika potrzeba zarządzania prędkością Zarządzanie prędko dkością obejmuje: stanowienie ogólnych i lokalnych limitów prędko dkości (koszty transportu, środowisko, brd) wymuszenie stosowania się kierujących do ustanowionych limitów w prędko dkości 1. Środki związane zane z planowaniem, projektowaniem i eksploatacją dróg 2. Środki nadzoru i restrykcji 3. Zaawansowane technologie

10 Prędkość a ochrona środowiska z uwagi na zużycie energii i emisję spalin

11 Czy badania prędko dkości potwierdzają konieczność stosowania bardziej skutecznych niż do tej pory środków w jej zarządzania? Źródło danych o prędkości: Zlecone przez KRBRD cykliczne badania dobowe w latach serii badań w 32 stałych stacjach i 16 o zmiennych lokalizacjach

12 Zbiorcze wyniki badań prędko dkości Uśrednione wartości dobowe (miejscowości - 1,5 mln poj., poza terenami zabudowy - 5,1 mln poj.) Lokalizacja odcinka Miejscowości Poza terenami zabudowy Typ Parametry charakteryzujące prędkość przekroju V A [km/h] V 85 [km/h] PV [%] Z1 Z2 M3 Z1 Z2 Z2+D Z3 78,4 (69,1 86,2) 71,8 (64,4 78,4) 63,9 (47,6 77,7) 86,2 (80,3 100,3) 84,7 (80,8 90,4) 85,8 (78,8 89,8) 85,1 (79,3 93,1) 93,9 (81,7 105,0) 86,3 (78,0 94) 77,4 (58,0 94,0) 105,8 (98,0 124,0) 102,1 (97,0 107,0) 104,0 (95,0 111,0) 103,7 (96,0 115,0) 94,0 (79,7 98,1) 88,2 (77,8 97,2) 71,3 (38,3 92,2) 54,3 (41,6 81,8) 49,4 (37,6 59,0) 52,8 (30,8 66,4) 47,6 (37,8 65,6)

13 Dobowa zmienność prędko dkości pojazdy lekkie w ruchu swobodnym Poza terenami zabudowy Z2 Z1 Przejścia drogowe Z1 Z2 M Kwantyl prędkości V85 [km/h] Godziny

14 Ocena obniżenia w 2004 r. limitu prędko dkości na terenach zabudowy Wyniki badań przed i po w godz. 5:00 23:00 Przekroje Z1 Przekroje Z2 Przekroje M3 Parametr V A [km/h] V 85 [km/h] V A [km/h] V 85 [km/h] V A [km/h] V 85 [km/h] Przed 81,87 97,38 75,28 89,13 67,52 80,04 Po 79,7 94,16 71,99 83,76 65,87 78,17 Różnica -2,17-3,22-3,29-5,37-1,65-1,87 Stanisław Gaca Politechnika Krakowska - KBDiIR

15 Skala przekroczeń prędko dkości dopuszczalnej - przejścia drogowe przez miejscowości ci Typ przekroju Dzień: 5:00 23:00 Noc: 23:00 5:00 DV [km/h] S DV [km/h] DV [km/h] S DV [km/h] Z1 28,1 15,0 23,3 15,1 Z2 1,0 21,8 13,5 18,8 13,2 M3 0,8 20,0 14,4 18,7 14,0 Częstość skumulowana [-] 0,9 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 Przekrój - Z Prawostronna granica przedziału klasowego przekroczeń Vdop [km/h]

16

17

18

19

20 Spotykane błęb łędy związane zane z prędko dkością Niedostosowanie przekroju poprzecznego do oczekiwanej prędko dkości zbyt wąskie w lub zbyt szerokie pasy ruchu, umocnione pobocza Brak pasów w do wyprzedzania na odcinkach z dużą dyspersją prędko dkości Krótkie pasy do wyprzedzania Przekroje umożliwiaj liwiające wyprzedzanie w strefach zabudowy Zbyt duże e prędko dkości w strefach przejść dla pieszych, szczególnie poza terenami zabudowy

21 Błędy - cd Zbyt duże e prędko dkości na dojazdach do skrzyżowa owań i punktów w rozdziału Krótkie odcinki zmiany pasów w ruchu (skrzyżowania i węzły) w Ograniczenia widoczności ci wymagające lokalnych ograniczeń prędko dkości Zła a identyfikacja łuków w wymagających redukcji prędko dkości Oznakowanie nie uwzględniaj dniające rzeczywistej prędko dkości

22 Czynniki wpływaj ywające na prędko dkość Charakterystyka drogi Obniżanie prędkości Podnoszenie prędkości Udogodnienia dla pieszych Udogodnienia dla rowerzystów Piesi mieszają się z ruchem Rowerzyści mieszają się z ruchem Ruch pieszych jest zakazany Ruch rowerzystów jest zakazany Parkowanie Dopuszczalne na drodze Zakazane na drodze Ilość pasów Skrzyżowania Jedna jezdnia Jednopoziomowe bez wskazania pierwszeństwa Kilka pasów w tym samym kierunki, kierunki ruchu rozdzielone Węzły Proste odcinki Krótkie Długie Fizyczne ograniczniki prędkości Występują Brak Szerokość drogi/pasa Wąskie pasy/droga Szerokie pasy/droga Nawierzchnia Nierówna Równa Zagęszczenie środowiska przydrożnego Gęsta roślinność lub zabudowa Rzadka roślinność lub luźna zabudowa

23 Wybór środków w zarządzania prędko dkością - kryteria Uwarunkowania akceptacji ograniczeń prędko dkości i społeczna akceptacja Możliwo liwości wdrożeń i efektywność proponowanych środków Powiązanie z planami rozwoju sieci drogowej

24 Model zachowań kierującego przy wyborze prędko dkości prędko dkość problemem psychologii i inżynierii KIEROWCA Postawa, emocje Normy subiektywne Własna kontrola zachowań MOTYWACJE KIEROWCY DROGA RUCH Percepcja Przetwarzanie informacji Podejmowanie decyzji Wykonanie Pojazd - prędkość, odstępy itp.

25 Stopień poinformowania Stopień odstępstw od norm Stopień oczekiwanych negatywnych skutków Stopień przestrzegania przepisów Stopień oczekiwanych pozytywnych skutków Warunki miejscowe Model zachowań kierujących w aspekcie przestrzegania norm prawnych

26 Wdrażanie anie zarządzania prędko dkością wg.. GAMBIT 2005: Rozwój j hierarchicznej sieci dróg g o różnych r limitach prędko dkości Opracowanie zasad stosowania ograniczeń prędko dkości wraz z praktyką stosowania zmiennych ograniczeń Weryfikacja istniejących lokalnych ograniczeń prędko dkości, Identyfikacja odcinków w z konieczności cią wprowadzenia lokalnych ograniczeń prędko dkości, w tym ograniczeń o zmiennych wartościach Stosowanie oznakowania pionowego i poziomego w dostosowania do stopnia zagrożenia brd Wdrażanie anie na terenach zabudowy fizycznych środków redukcji prędko dkości Automatyzacja nadzoru nad ruchem drogowym w zakresie kontroli prędko dkości Prowadzenie akcji informacyjnych o podejmowanych działaniach aniach i badania skuteczności ci wdrażanych anych środków

27 Nowe założenia i proponowane zmiany w odniesieniu do prędko dkości w projektowaniu dróg g (Niemcy): Dostosowanie rozwiąza zań infrastruktury do funkcji oraz oczekiwań użytkowników w dróg Powiązanie projektowania z prędko dkością operacyjną (użytkow ytkową np.. V 90 ) przy uwzględnieniu ograniczeń prędko dkości Oddziaływanie na prędko dkość nie tylko przez rozwiązania zania drogowe, ale także e nadzór Wprowadzenie pojęcia klas projektowania powiązanych z oczekiwaną prędko dkością

28 Klasy projektowania - prędko dkość EKL km/h EKL km/h EKL 3 90 km/h EKL 4 70 km/h Rozwiązania zania projektowe podpowiadające prędko dkość mogą być wspomagane formalnymi ograniczeniami prędko dkości Typowy przekrój dla EKL 1 Typowy przekrój dla EKL 1 EKL 3 przy dużych natężeniach ruchu

29 Dobór r parametrów w geometrycznych wg. klas projektowych przykład wartości zalecanych i minimalnych Promień łuku i jego długość

30 Wybrane problemy: Nowe zasady będąb dotyczyły y fragmentów uzupełniaj niających istniejącą sieć dróg jak wówczas wczas zapewnić zgodność zasady samo-obja objaśniania z istniejącymi drogami o różnych V p? Konieczność stosowania rygorystycznych zasad niezależnie od ukształtowania towania terenu Elementem projektu staje się od początku tku kontrola prędko dkości wymagane sąs skuteczne ograniczenia prędko dkości

31 Ograniczenia prędko dkości adekwatne do zagrożeń brd przykład ograniczeń prędko dkości na łukach poziomych Wg. SAFESTAR

32 + słupki prowadzące U-2 + tablice U-3

33 Drogowe środki zarządzania prędkością

34

35 Metody i środki kontroli prędko dkości w celu poprawy brd 1. Stacjonarne losowe kontrole prędkości 2. Stacjonarne, niestandardowe kontrole prędkości 3. Ruchome kontrole prędkości 4. Automatyczne rejestratory prędkości 5. Znaki zmiennej treści (informujące, ostrzegające) 6. Ograniczniki prędkości w pojazdach

36

37 Przykład liniowego systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym zastosowany w tunelu Kaisermühlen w Wiedniu

38 Czy intensywny nadzór r prędko dkości może e być skutecznym środkiem poprawy brd? Wyniki meta-analizy badań skuteczności fotoradarów (ELVIK R., VAA T.) Rodzaj wypadku Procentowa zmiana liczby wypadków Estymowana Przedział średnia ufności 95% [%] [%] Wszystkie wypadki razem do -20 Wypadki z rannymi do -19 Wypadki na terenie miast do -31 Wypadki poza terenami zabudowy -4-2 do -6

39 Doświadczenia francuskie obszar oddziaływania fotoradarów na kierowców w to ok. 3km; spadek średniej prędko dkości podróży y na całej sieci drogowej w ciągu trzech lat wyniósł 5km/h; przypadki przekroczeń limitu prędko dkości o 30km/h i więcej spadły y pięciokrotnie; liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w latach spadła a o 30%, a w miejscach lokalizacji fotoradarów o 60%; problemy na sieci dróg g lokalnych; zero tolerancji centralizacja działań centralna jednostka mandatowa

40 Inne doświadczenia za i przeciw fotoradarom Argumenty przeciwników Gwałtowne hamowanie przed radarem i związane z tym wypadki zderzeń Natychmiastowe przyspieszenie po minięciu miejsca pomiaru Pułapki radarowe mają służyć pozyskaniu środków do budżetu Urządzenia pomiarowe są niedokładne. Wpływ fotoradarów na brd jest mały, gdyż ogranicza się tylko do miejsc ich ustawienia Odpowiedź To nie znajduje potwierdzenia w badaniach. W pojedynczych przypadkach takie sytuacje mają miejsce Celem jest redukcja prędkości w rejonie fotoradaru. Straty czasu z powodu zwolnienia są małe Instalacja fotoradarów nie przynosi dużych dochodów, bo po krótkim czasie maleje drastycznie liczba przekraczających prędkość dopuszczalną Techniczne rozwiązania umożliwiają dokładny pomiar Zasięg fotoradaru to ok m i tym samym spełnia on swoje zadanie w niebezpiecznych miejscach

41 za i przeciw fotoradarom Argumenty przeciwników Do drogi przypisane jest ryzyko, a dobrze rozbudowana droga jest bezpieczna Fotoradar powinien być zdemontowany lub zasłonięty jeśli poprawi się brd jeśli nie to będzie stał w złym miejscu Fotoradar opłaca się tylko przy określonej liczbie mandatów Alternatywą są znaki informacyjne Twoja prędkość. Odpowiedź Droga o bardzo dobrym technicznym standardzie jest miejscem częstego przekraczania dopuszczalnej prędkości Poprawa brd jest dowodem na działanie fotoradaru i nie można go demontować Celem nie jest karanie kierowców, ale poprawa brd. Zysk jest nie z mandatów, ale ze zmniejszenia liczby wypadków Dla dużej grupy kierowców znak informacyjny nie jest skuteczny

42 Procedura wyboru odcinków w dróg g do nadzoru prędko dkości Identyfikacja ciągów w dróg g o gęstog stości wypadków istotnie różnir niącej się od przeciętnego zagrożenia Identyfikacja ciągów w dróg g o gęstog stości wypadków w z bezpośrednimi lub pośrednimi okolicznościami ciami nadmiernej prędko dkości istotnie różnir niącej się od przeciętnego zagrożenia Wyznaczenie dla każdego ciągu drogi przeciętnych poziomów w zagrożenia brd na odcinkach należą żących do poszczególnych Oddziałów w GDDKiA

43

44

45 Procedura wyboru odcinków dróg do nadzoru prędkości - cd Sporządzenie wstępnej listy odcinków koncentracji wypadków Weryfikacja terenowa i wskazanie dokładnej lokalizacji fotoradarów Sporządzenie listy rankingowej miejsc lokalizacji fotoradarów na podstawie potencjału redukcji ofiar wypadków Uzupełnienie listy o miejsca szczególne Powiązanie wdrażania fotoradarów z innymi działaniami dla poprawy brd

46 Nr drogi/liczba masztów do montażu Razem DK1 DK2 DK3 DK4 DK5 DK6 DK7 DK8 DK

47 Prognoza efektów w wdrożenia fotoradarów Założenia: zmodyfikowane francuskie wskaźniki efektywności Nr drogi Liczba fotorada rów Redukcji wypadków i ich ofiar w okresie 5 lat Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne hipoteza I i II I II I II Razem

48 Zmiany prędko dkości w strefie fotoradarów wybrane badania Uśrednione wartości redukcji parametrów prędkości i przekroczeń dopuszczalnych prędkości zarejestrowane w badaniach przed i po na różnych drogach krajowych bez drogi nr 8 Limit prędkości Charakter ruchu 50 km/h Ruch swobodny 70 km/h Ruch swobodny 90/100 km/h Parametry charakteryzujące prędkość i przekroczenia prędkości dopuszczalnej V sr V 85 V 95 UV dop UV dop +20 [km/h] [km/h] [km/h] [%] [%] Potoki ruchu 12,3 13,9 15,6 25,3 25,9 12,9 14,9 17,4 21,0 30,7 Potoki ruchu 12,6 15,2 18,9 35,1 16,9 13,8 18,0 20,8 33,3 15,0 Potoki ruchu 15,6 15,2 18,9 35,1 16,9 Ruch swobodny 16,6 12,7 30,3 32,5 15,0

49 Ocena skuteczności ci fotoradarów na DK8 (odcinki oddziaływania fotoradarów) dane za 18 miesięcy po wprowadzeniu Wypadki Lekko i ciężko ranni Of. śmiertelne Zbiór A Zbiór B Zbiór A Zbiór B Zbiór A Zbiór B Strefy fotoradarów -31,3% -32,3% -33,5% -34,4% -41,5% -41,3% Inne drogi krajowe -3,5% -4,6% - 4,9% Różnica - 27,8% -28,8% -28,9% -29,8% -36,6% -36,4%

50 Badania ankietowe na drodze nr 8 po instalacji stanowisk fotoradarów PYTANIE (próba 200 kierujących) Odpowiedź TAK Ukarani za przekroczenie prędkości 55% Ukarani za przekroczenie prędkości - fotoradar 7% Nieuchronność kary mobilizuje do przestrzegania ograniczeń 84% Zwalniający na widok znaku kontrola radarowa 89% Zwolnienie i natychmiastowe przyspieszenie za fotoradarem 44,5% Zwolnienie przed i za fotoradarem 52% Fotoradary są w stanie poprawić brd 76%

51 Uwagi końcowe Konieczne jest kompleksowe wdrażanie anie elementów w zarządzania prędko dkością uwzględniaj dniając priorytety wskazane w programie GAMBIT 2005 Planowana sieć fotoradarów może e objąć swoim oddziaływaniem ok. 20% wybranej sieci dróg g i nie może e być jedynym środkiem poprawy brd Rozwój j automatycznego nadzoru prędko dkości wymaga usprawnienia procedur formalnych i egzekucji kar Konieczne sąs równoległe e intensywne działania ania informacyjne i edukacyjne

52 JAK OSIĄGNĄĆ DUŻE EFEKTY MAŁYMI KOSZTAMI PRZY OGRANICZONYM BUDŻECIE?