Koncepcja systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym ANZUR. (materiał roboczy)

Transkrypt

1 Załącznik 2 Dr hab. inż. Kazimierz Jamroz, kjmaroz@pg.gda.pl Dr hab. inż. Stanisław Gaca, prof. PK Mgr inż. Wojciech Kustra Katedra Inżynierii Drogowej Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechnika Gdańska Koncepcja systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym ANZUR (materiał roboczy) 1. Uwarunkowania Proces zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego jest tak złożony, że wymaga zastosowania nowoczesnych narzędzi, które umożliwiłyby identyfikowanie zagrożeń uczestnika ruchu na drodze, oszacowanie poziomu i ocenę bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, dobór działań umożliwiających podejmowanie skutecznych działań zorientowanych na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym także nadzór nad ruchem drogowym polegający na monitorowaniu eliminowaniu niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu. Istotnym czynnikiem wpływającym na powstanie zdarzeń niebezpiecznych (kolizji i wypadków) na drogach są niebezpieczne zachowania kierowców (rys. 1). Zachowani kierujących pojazdami Niedostosowanie prędkości do warunków Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, Nieprawidłowe wyprzedzanie, omijanie itp. Jazda po niewłaściwej stronie drogi Zmęczenie, zaśnięcie Nieprawidłowe skręcanie, cofanie itp. Pozostałe Nieprzestrzeganie znaków i sygnałów 0% 10% 20% 30% 40% 50% Udział ofiar śmiertelnych Niebezpieczne zachowania i inne zagrożenia Nadmierna prędkość Droga dzieci do szkoły, brak oznakowania, brak ograniczeń pedkości Niebezpieczne zachowania kierowców na przejściu dla pieszych Skrzyżowania, niebezpieczne zachowania kierowców Piesi, rowerzyści na drodze (brak chodników, osiedla mieszkaniowe) Przejścia dla pieszych, brak sygnalizacji Wjazd na czerwonym świetle Łamanie zakazów wyprzedzania Ograniczona widoczność Hałas Zły stan techniczny drogi Istniejące atrapy urządzeń pomiaru prędkości Zwierzęta na drodze Brak lub słabe oświetlenie jezdni 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 Udział (%) Rys. 1 Wpływ niebezpiecznych zachowań na: a) udział w ogólnej liczbie ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych przez kierowców, b) udział wskazań przyczyny zastosowania urządzeń do automatycznej kontroli prędkości zgłaszany przez mieszkańców różnych miejscowości chcących żyć w bezpiecznych warunkach [1]. Szczególnie niebezpiecznymi zachowaniami, wpływającymi na aktywizację poważnych wypadków (wypadków z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi) są: jazda z niebezpieczna prędkością, wjazd pojazdu na skrzyżowanie przy czerwonym świetle, wymuszenie

2 pierwszeństwa przejazdu, wymuszenie pierwszeństwa wobec pieszych, wyprzedzanie w miejscach niedozwolonych, brak zabezpieczeń u kierowców i pasażerów w pojazdach (kasków, pasów bezpieczeństwa), używanie telefonów komórkowych przez kierowcę podczas jazdy itp. W nadzorze nad niebezpiecznymi zachowaniami w ruchu drogowym, stosowana jest koncepcja odstraszania. Opiera się ona na prostym założeniu, że konkretne, sprzeczne z prawem zachowanie kierowcy lub pieszego w ruchu drogowym zostanie zaniechane w momencie wyczucia ryzyka ukarania. Można zatem przyjąć, że uczestnicy ruchu drogowego będą stosowali się do zasad ruchu drogowego w takim stopniu, w jakim będą obawiać się sankcji za ewentualne przewinienia. 2. Założenia Jednym z najbardziej skutecznych i efektywnych narzędzi służących do nadzoru nad ruchem drogowym są automatyczne urządzenia rejestrujące niebezpieczne zachowania kierowców. Na podstawie doświadczeń zagranicznych [6], [7], [8], [9], [10] i własnych prac badawczych (prowadzonych przez pracowników Politechniki Gdańskiej [1], [5] i Politechniki Krakowskiej [2]) sformułowano wymagania dotyczące systemu automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego (ANZUR): 1. System automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego ANZUR powinien: stanowić jedno z podstawowych narzędzi osiągania głównego celu Narodowego Programu BRD tj. zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych do 2000 osób, a ciężko rannych do 5600 osób [4], być: transparentny tzn. czytelny, funkcjonujący według jasnych, powszechnie znanych reguł i zasad odpowiedzialny tzn. zapewniający ochronę prywatności uczestników ruchu drogowego. skuteczny tzn. chroniący uczestników ruchu przed utratą życia i zdrowia lub mienia uczestników ruchu drogowego efektywny tzn. że nakłady poniesione na jego budowę i utrzymanie powinny przynieść efekty ekonomiczne mierzone istotnym zmniejszeniem kosztów wypadków drogowych sprawiedliwy tzn. zawierać procedury zapewniające ściganie wszystkich przekroczeń przez użytkowników drogi zasad ruchu drogowego zarejestrowanych przez automatyczne urządzenia kontrolne, obejmować nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego na różnych obiektach drogowych (skrzyżowaniach, odcinkach dróg). 2. Automatyczny nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego na skrzyżowaniach wyposażonych w urządzenia sygnalizacji świetlnej powinien obejmować: w pierwszej kolejności automatyczną kontrolę kierowców wjeżdżających na skrzyżowanie przy czerwonym świetle. w drugiej kolejności powinien również obejmować: automatyczną kontrolę kierowców wjeżdżających na skrzyżowanie z nadmierną prędkością, nie stosujących pasów bezpieczeństwa w pojeździe, używających telefonów komórkowych w czasie 2

3 jazdy, wymuszających pierwszeństwo przejazdu wobec innych pojazdów lub pieszych. 3. Automatyczny nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego na odcinkach dróg powinien obejmować: w pierwszej kolejności automatyczną kontrolę kierowców jadących z niebezpieczna prędkością, w drugiej kolejności powinien również obejmować: automatyczną kontrolę kierowców nie stosujących pasów bezpieczeństwa w pojeździe, używających telefonów komórkowych w czasie jazdy, wyprzedzających inne pojazdy w miejscach niedozwolonych. 4. Automatyczny nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego na odcinkach dróg może być prowadzony różnymi metodami wykorzystującymi: urządzenia do pomiaru przekrojowego (punktowego): urządzenia stałe na odcinkach o długość 1,0 2,0 km urządzenia przenośne na odcinkach o długości 0,5 3,0 km, urządzenia do pomiaru odcinkowego: urządzenia stacjonarne długość odcinka 2,0 10,0 km (przy ograniczonej możliwości zjazdów) urządzenia mobilne (w pojazdach) długość km. 5. Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego na danej drodze jest obowiązkiem właściwego Zarządu drogi, dlatego wstępny wybór miejsca (obiektu drogowego) przewidzianego do objęcia automatycznym nadzorem powinien być prowadzony przez Zarząd drogi i zaopiniowany przez samorząd lokalny (SL) i Główną Inspekcję Transportu Drogowego (GITD). Procedura wyboru najbardziej niebezpiecznych odcinków drogowych powinna składać się z dwóch etapów i obejmować kwalifikację wstępną i końcową (proponowaną procedurę przedstawiono w opracowaniu przygotowanym na zlecenie GITD [1]). 6. Kwalifikacja wstępna obiektu drogowego (odcinka drogi lub skrzyżowania) do objęcia automatycznym nadzorem powinna bazować na: ocenie ryzyka zaistnienia poważnego wypadku drogowego (tj. oceny ilościowej uwzględniającej dane o wypadkach drogowych z ostatnich trzech lat, w tym także wypadków spowodowanych analizowanym rodzajem niebezpiecznych zachowań), na podstawie której przewiduje się przyjęcie nie mniej niż 85 % proponowanych obiektów do objęcia ANZUR, oceny zagrożeń (tj. oceny jakościowej uwzględniającej obserwację i poczucie zagrożenia obywateli i samorządów ze strony uczestników ruchu drogowego), na podstawie której przewiduje się przyjęcie nie więcej niż 15 % proponowanych obiektów. Na podstawie przeprowadzonej analizy stwierdza się, czy na analizowanym odcinku drogi zastosowanie ANZUR jest konieczne (tj. gdy ryzyko poważnych wypadków drogowych jest bardzo duże), zalecane, niezalecane albo wręcz nieuzasadnione (gdy ryzyko poważnych wypadków drogowych jest małe lub bardzo małe). 7. Kwalifikacja końcowa obiektu drogowego (odcinka drogi lub skrzyżowania) do objęcia automatycznym nadzorem, zakwalifikowanego na podstawie analiz wstępnych, powinien bazować na analizie i ocenie niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego (jazda z prędkością większą od dopuszczalnej, wjazd na skrzyżowanie na czerwonym 3

4 świetle) uzyskanych na podstawie bezpośrednich badań terenowych przeprowadzonych na analizowanym obiekcie. Dla zakwalifikowanych w ten sposób odcinków przeprowadza się studium wykonalności, w ramach którego należy odpowiedzieć na bardzo istotne pytanie, czy zastosowanie automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami będzie: skuteczne, efektywne i wykonalne? Jedynie w przypadku pozytywnej oceny: konieczności, skuteczności, efektywności i wykonalności zastosowania automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu na analizowanym obiekcie drogowym można rekomendować zastosowanie tego systemu i wpisać analizowany odcinek na listę odcinków objętych automatycznym nadzorem nad ruchem drogowym. 8. Wzorem Wielkiej Brytanii [6], [8], [9] i innych krajów, ewentualne wpływy z kar za popełnione wykroczenia związane z jazdą z niebezpieczną prędkością lub wjazdem na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale, powinny być przekazywane właściwemu zarządowi drogi i kierowane na Fundusz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wspierający realizację odpowiednio Narodowego (drogi krajowe), regionalnego (drogi wojewódzkie) lub lokalnego (drogi powiatowe lub gminne) Programu BRD. 3. Proponowana metodyka wyboru skrzyżowań do objęcia automatycznym nadzorem wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym sygnale W latach w Polsce (w ciągu 3 lat) wjazd na czerwonym sygnale był przyczyną 1462 wypadków drogowych (1,2 % ogółu wypadków), w których 2151 osób było rannych, a 71 osób zginęło (0,6 % ogółu ofiar śmiertelnych), a koszty tych wypadków wyniosły 0,62 mld zł (1,1 % ogółu kosztów wypadków drogowych). Ponad 75 % tych wypadków ma miejsce w dużych miastach (powiatach grodzkich), a 14 % tych wypadków występuje na drogach krajowych (zarządzanych przez GDDKiA). Nieco inaczej sprawa się przedstawia w przypadku ofiar śmiertelnych tych wypadków: 51 % ma miejsce na skrzyżowaniach z sygnalizacja w dużych miastach (powiatach grodzkich), a 24 % na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną występujących na drogach krajowych zarządzanych przez GDDKiA. W opracowanej dla GITD metodologii [1] zaproponowano następujące kryteria wyboru skrzyżowań do zastosowania automatycznego nadzoru na wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym sygnale: kwalifikacja wstępna: skrzyżowanie zakwalifikowane, gdy ryzyko wypadków poważnych jest bardzo duże tj. gdy na analizowanym skrzyżowaniu w ciągu ostatnich trzech lat wystąpi co najmniej jeden poważny (z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi) lub 3 średnie wypadki drogowe spowodowane wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym sygnale, kwalifikacja końcowa: skrzyżowanie zakwalifikowane, gdy zagrożenie spowodowane wjazdem na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale jest bardzo duże, tj. gdy liczba wjazdów pojazdów na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale wynosi co najmniej 15 wjazdów na dobę na pas ruchu. Natomiast nie będą kwalifikowane do objęcia automatycznym nadzorem skrzyżowania dróg, na których liczba wjazdów na czerwonym sygnale jest mniejsza od 5 wjazdów na dobę. Na podstawie przeprowadzonej analizy bezpieczeństwa ruchu drogowego w latach na zbiorze skrzyżowań położonych na sieci dróg krajowych wyselekcjonowano 141 skrzyżowań, na których zarejestrowano wypadki związek z wjazdem na czerwonym świetle. Z tego zbioru, na podstawie przedstawionej wyżej metodyki (klasyfikacja wstępna) wyselekcjonowano 48 4

5 skrzyżowań, na których zastosowanie automatycznego nadzoru jest konieczne. Zakwalifikowane skrzyżowania na sieci dróg krajowych do objęcia automatycznym nadzorem przedstawiono na rys. 2. Na rekomendowanych obiektach drogowych należy przeprowadzić ocenę szczegółową zagrożeń na podstawie obserwacji wjazdów na skrzyżowanie na czerwonym świetle. Biorąc pod uwagę, że na drogach krajowych występuje tylko 14 % tego rodzaju wypadków, można się spodziewać, że liczba skrzyżowań na drogach samorządowych (szczególnie w powiatach grodzkich), na których należy zainstalować urządzenia do automatycznego nadzoru nad wjazdami na czerwonym sygnale może być kilkakrotnie większa. Kierowca wjeżdża na skrzyżowanie z wielu powodów. Istotnymi czynnikami wpływającymi na częstość tego rodzaju zachowań są: natężenie i struktura ruchu na wlocie na skrzyżowanie, parametry sterowania ruchem (długość sygnału żółtego, długość drogi ewakuacji), widoczność sygnałów emitowanych przez sygnalizatory, system kontroli strefy dylematu, odległość pojazdu od linii zatrzymania w momencie zmiany sygnałów, świadome łamanie zasad ruchu drogowego przez kierowcę. Rys. 2 Lokalizacja rekomendowanych skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, na które powinny być objęte automatycznym nadzorem nad wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym sygnale na drogach krajowych (GDDKiA) na bazie analizy ryzyka w latach [1]. Przed przystąpieniem do końcowej kwalifikacji skrzyżowania do objęcia automatycznym nadzorem należy sprawdzić, czy możliwe jest zastosowanie podstawowych działań inżynierskich zmniejszających liczbę wjazdów pojazdów na czerwonym sygnale jak na przykład: zmniejszenie natężenia ruchu na wlocie, wydłużenie sygnału żółtego, zmniejszenie prędkości pojazdów na wlocie, zmniejszenie długości kolejek, poprawę widoczności sygnałów świetlnych. 5

6 4. Proponowana metodyka wyboru odcinków dróg do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu jest główną przyczyną wypadków i ofiar w Polsce. Tylko w ciągu ostatnich trzech lat ( ) z tego powodu poniosło śmierć 3,4 tysiąca osób (29% wszystkich ofiar śmiertelnych), a prawie 38 tysięcy osób odniosło obrażenia (27% ogółu ofiar rannych). Wypadki te cechują się również znacznie większą ciężkością, liczba ofiar śmiertelnych na wypadek jest o ponad 25% większa od średniej. Struktura ofiar śmiertelnych w wypadkach, których przyczyną była nadmierna prędkość wskazuje, że tego rodzaju wypadki występują głównie: najwięcej ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych nadmierną prędkością (40 %) ma miejsce na drogach powiatowych i gminnych, 25 % na drogach krajowych, 20 % na drogach wojewódzkich i 10 % na drogach w powiatach grodzkich (rys. 3); na obszarach niezabudowanych występuje 61 % ofiar śmiertelnych wypadków drogowych związanych z prędkością, jest to skutkiem znacznie większych prędkości rozwijanych na obszarach niezabudowanych, najczęstszymi rodzajami wypadków związanymi z nadmierna prędkością są: najechanie na drzewo lub słup (43 % ofiar śmiertelnych), zderzenie czołowe (18 % ofiar śmiertelnych), wywrócenie się pojazdu (11 % ofiar śmiertelnych). Rys. 3 Udział ofiar śmiertelnych i ciężko rannych wypadków związanych z nadmierną prędkością z podziałem na kategorie dróg i województwa [1] Wyniki badań prowadzonych na drogach krajowych w latach , dotyczących poziomu respektowania ograniczeń prędkości w Polsce dają tragiczny obraz, z którego wynika, że lokalne ograniczenia prędkości respektowane są w znikomym zakresie, a prędkości dozwolone przekraczało [3]: 40 70% kierowców na ulicach miejskich, (przekroje ulic: M1 dwujezdniowe, M2 jednojezdniowe), 50 70% kierowców na odcinkach zamiejskich, (przekroje dróg zamiejskich: Z1 z utwardzonym poboczem, Z2 gruntowym poboczem, Z3D z drzewami w koronie drogi), 50 95% kierowców na drogach tranzytowych przechodzących przez miejscowości (przekrój M3). 6

7 Poza stwierdzeniem samego faktu przekraczania dopuszczalnej prędkości ważne jest także oszacowanie skali tych przekroczeń. Na podstawie obszernych badań realizowanych w latach stwierdzono, że w grupie kierujących jadących szybciej niż prędkość dopuszczalna blisko 30% kierujących na drogach zamiejskich, ok. 55% na odcinkach przejść drogowych przez miejscowości i ok. 29% na dwujezdniowych ulicach miejskich przekracza dopuszczalną prędkość o więcej niż 20 km/h. Analizując wykres zmian liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych spowodowanych jazdą z niebezpieczną prędkością w latach , tj. w okresie obowiązywania programu GAMBIT W latach zachodziły niewielkie wahania liczby ofiar śmiertelnych, dopiero w okresie wystąpił istotny, około 40 % spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków związanych z prędkością. Ten istotny spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych jazdą z niebezpieczną prędkością spowodowały takie działania jak: wdrożenie systemu automatycznego nadzoru nad prędkością (fotorejestratory prędkości), rozwój sieci dróg ruchu szybkiego itp. Największy spadek liczby ofiar śmiertelnych tego rodzaju wypadków był głównie na drogach krajowych i na drogach w powiatach grodzkich, tj. na tych gdzie głównie zastosowano elementy automatycznego systemu nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami kierowców związanych z przekraczaniem dopuszczalnej prędkości. Zastosowane działania powodujące zarządzanie prędkością przyczyniły się w ciągu ostatnich 5 lat do uratowania od śmierci w wypadkach drogowych ok osób. W opracowanej dla GITD metodologii [1] zaproponowano następujące kryteria wyboru odcinków dróg do zastosowania automatycznego nadzoru nad jazdą z niebezpieczna prędkością: kwalifikacja wstępna: odcinek zakwalifikowany, gdy ryzyko wypadków poważnych jest bardzo duże tj. gdy na analizowanym odcinku drogi o długości 1 km w ciągu ostatnich trzech lat wystąpi: co najmniej 6 wypadków ogółem lub 2 wypadki poważne (z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi); albo co najmniej 3 wypadki ogółem lub 1 wypadek poważny (z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi) związane z jazdą z niebezpieczna prędkością, kwalifikacja końcowa: wstępnie wybrany odcinek drogi zostanie bezwzględnie zakwalifikowany do objęcia automatycznym nadzorem, gdy zagrożenie spowodowane jazdą z niebezpieczną prędkością jest bardzo duże, tj. gdy: o prędkość średnia potoku pojazdów jest większa niż prędkość dopuszczalna (ponad 50 % pojazdów jedzie z prędkością większą od prędkości dopuszczalnej), o lub ponad 20 % pojazdów jedzie z prędkością większą o 20 km/h od prędkości dopuszczalnej. Natomiast nie będą kwalifikowane do objęcia automatycznym nadzorem odcinki dróg, na których prędkość pojazdów jest mniejsza od prędkości dopuszczalnej (tzn. nikt nie przekracza dozwolonej prędkości). Wykorzystując opracowaną metodologię przeprowadzono kwalifikację obiektów drogowych, na których powinno być zastosowany automatyczny nadzór nad jazdą z niebezpieczną prędkością. Przeprowadzono analizę poziomu ryzyka w latach na zbiorze 5640 odcinków referencyjnych (o długości 2 10 km) położonych na sieci dróg krajowych. Z przeprowadzonej analizy wynika, że na ponad 75 % długości dróg krajowych ryzyko poważnych wypadków spowodowanych jazdą z nadmierną prędkością jest bardzo małe i na tych odcinkach nie występuje konieczność lokalizacji urządzeń do prowadzenia automatycznego nadzoru nad niebezpieczną prędkością. Z tego zbioru wyselekcjonowano 670 najbardziej niebezpiecznych odcinków (rys. 4), na których występuje ponad 60 % wypadków poważnych (z ofiarami 7

8 śmiertelnymi i ciężko rannymi) związanych z jazdą z niebezpieczną prędkością. Na tych odcinkach zidentyfikowano ponad 900 odcinków o długości 1 km, na których konieczny jest automatyczny nadzór na jazdą z niebezpieczną prędkością. Z wytypowanych wstępnie odcinków tylko 30 odcinków spełnia warunki do objęcia nadzorem odcinkowym, natomiast pozostałe powinny być objęte nadzorem punktowym (stały fotorejestrator). Niezależnie od zainstalowanych już przez GITD ok. 300 urządzeń do automatycznego nadzoru nad prędkością, istnieje konieczność zainstalowania kolejnych urządzeń do automatycznego nadzoru na ok. 900 kolejnych odcinkach położonych na drogach krajowych i kilka razy większej liczbie położonych na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Na rekomendowanych obiektach drogowych należy przeprowadzić ocenę szczegółową zagrożeń na podstawie badań prędkości pojazdów w terenie. Rys. 4 Lokalizacja odcinków referencyjnych o największym poziomie zagrożenia rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością [1] Przed przystąpieniem do końcowej kwalifikacji odcinka drogi do objęcia automatycznym nadzorem nad niebezpieczna prędkością należy sprawdzić, czy możliwe jest zastosowanie innych działań inżynierskich zmniejszających prędkość pojazdów jak na przykład: uspokojenie ruchu (wyspy wjazdowe na wlotach do miejscowości, skrzyżowania małe rondo, wyspy azylu dla pieszych itp.). 8

9 5. Podsumowanie 1. Liczne wyniki badań i doświadczeń zagranicznych i krajowych, wskazują na dużą skuteczność automatycznego nadzoru nad prędkością charakteryzującą się: obniżeniem średniej prędkości jazdy, ograniczeniem jazdy pojazdów z prędkością znacznie przekraczającą prędkość dopuszczalną, zmniejszenie liczby wypadków, a w szczególności liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach drogowych. 2. Zaproponowany system automatycznego nadzoru nad kierowcami jeżdżącymi z niebezpieczną prędkością i wjeżdżającymi na skrzyżowania podczas czerwonego sygnału może przyczynić się w ciągu najbliższych lat do uratowania od śmierci w wypadkach drogowych kilku tysięcy osób, a kilkanaście tysięcy uchronić od ciężkich obrażeń ciała. W ten sposób działanie to przyczyni się istotnie od osiągnięcia głównego celu Narodowego Programu BRD do roku Prawidłowe wdrożenie proponowanego systemu wymaga wsparcia w postaci jednoznacznych i jednolitych zapisów prawnych. SPIS LITERATURY [1]. Jamroz K., Gaca S., Kustra W. i inni: Analiza wieloczynnikowa prowadząca do wytypowania listy miejsc szczególnie niebezpiecznych, w których wskazana jest instalacja stacjonarnych urządzeń rejestrujących, urządzeń służących do kontroli wjazdu na czerwonym świetle oraz urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości. Politechnika Gdańska, Gdańsk [2]. Gaca S., Jamroz K., Kustra W. i inni: System lokalizacji fotoradarów na sieci dróg krajowych w celu uzyskania maksymalnej redukcji liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Raporty etapu I IV. Politechnika Krakowska, Politechnika Gdańska, Kraków praca na zlecenie GDDKiA w Warszawie [3]. Gaca S., Jamroz K., Ząbczyk K. i inni: Ogólnokrajowe studium pomiarów prędkości pojazdów i wykorzystania pasów bezpieczeństwa. W ramach SPOT. Raport Okresowy nr 2. Konsorcjum: SIGNALCO Kraków TRAFIK Gdańsk BIT Poznań. Kraków Gdańsk Poznań [4]. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Projekt, Krajowa Rada BRD, styczeń [5]. Jamroz K., Michalski L., Kustra W. i inni: Koncepcja systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym w województwie pomorskim. Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, na zlecenie Pomorskiej Rady BRD, Gdańsk [6]. Callaghan B. et all: Report on the Use of Safety Cameras. Principal Officer, Crime 1 Division, Department of Justice, Equality and Law Reform, Dublin 2005 [7]. EC: REKOMENDACJA KOMISJI z 21 października 2003 roku w sprawie egzekwowania przepisów w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego. 2004/345/EC [8]. Postnote. Speed Cameras. Parliamenatry Office of Science and Technology, UK, May 2004 Number 218 [[9]. Safety Camera Partnerschip. detectors.co.uk [10]. Elvik R., Hoye A., Vaa T., Sorensen M., The Handbook of Road Safety Measures. Emerald Group Publishing, The second edition, Oprac. K. Jamroz Gdańsk, r. 9